我国《海商法》中没有关于无船承运人的规定。2002年1月1日施行的《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《海运条例》）首次采用了“无船承运业务”的概念。《海运条例》第七条规定，经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。前款所称无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。
《海运条例实施细则》对无船承运业务细化为：以承运人身份与托运人订立国际货物运输合同；以承运人身份接收货物、交付货物；签发提单或者其他运输单证；收取运费及其他服务报酬；向国际船舶运输经营者或者其他运输方式经营者为所承运的货物订舱和办理托运；支付港到港运费或者其他运输费用；集装箱拆箱、集拼箱业务；其他相关的业务。
《国际海运条例》及其实施细则虽属行政法，所要解决的是无船承运人的市场准入和监管问题，但上述规定对无船承运人民事法律地位的界定具有重要的意义。笔者认为，在我国现行法下，无船承运人是指在国际海上货物运输中不经营国际运输船舶，但依法取得经营资格，以承运人的名义揽货，并签发自己的提单或其他运输单据，再以托运人的身份向国际船舶运输经营者托运货物，以履行其承运人责任的经营者。为准确理解该定义，需明确以下问题：
1、无船承运人是否可以拥有船舶
《海运条例》使用了“无船承运业务”或“无船承运业务经营者”这两个术语，但何谓“无船”没有明确的定义。从语义上理解，无船应作没有船舶、不拥有船舶解，其实，关于无船承运人定义的关键之处在于无船承运人不经营船舶，而未禁止无船承运人拥有船舶。Non-Vessel-Operating中的 Operating应取经营之意，美国和菲律宾法也是强调无船承运人不经营船舶，这也很能说明问题。
笔者认为，拥有船舶的企业在交纳保证金、并将其 House B/L向交通部报备后，显然符合无船承运人的市场准入条件，可以从事无船承运业务，但在其所经营的无船承运业务中并不得使用自有的船舶，而必须向其他国际运输船舶经营者托运货物，并签发已报备的House B/L，以完成承运人的责任，否则其在该业务中的身份就不可界定为无船承运人。甚至，无船承运人也可经营船舶，只是其不得经营国际运输船舶而已。
《海运条例实施细则》第十三条规定，没有在中国港口开展国际班轮运输业务，但利用国际班轮运输经营者提供的支线服务，在中国港口承揽货物后运抵外国港口中转的，应当按照本实施细则的有关规定，取得无船承运业务经营资格。该条说明，一些拥有船舶、经营船舶的干线船经营人在我国港口到国外或境外港口的支线上并不拥有、经营船舶，而是以无船承运人的身份进行经营活动，在支线运输业务上其无船承运人的身份与其在干线上拥有、经营船舶并不矛盾。
2、无船承运业务是否限于班轮运输
美国和菲律宾一般将无船承运业务限于班轮运输，《海运条例》及其实施细则主要也是规范班轮运输的，且《海运条例》及其实施细则同时规定了无船承运业务，但没有将无船承运业务限于班轮运输的直接规定，将无船承运业务限于班轮运输没有法律根据。根据“通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输”的规定来看，无船承运业务应限于国际海上货物运输，而国际海上货物运输的方式不止班轮运输一种，不过应该看到班轮运输是国际海上货物运输的主要方式，也是实务中无船承运业务的主干部分。
3、实际承运人的特定性
无船承运人揽取货载后，是“通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输”，还是“向国际船舶运输经营者或者其他运输方式经营者为所承运的货物订舱和办理托运”也好，似乎并未强制性要求直接向国际船舶运输经营者托运货物，这是一种误解。
《海运条例实施细则》第三条第四项将无船承运业务细化为八项内容，但未提及可以向其他人托运货物，既然是《海运条例》及其实施细则如此规定，理应将承揽的货载直接托运，因此，在无船承运业务中，实际承运人是特定的，只能是国际船舶运输经营者或者其他运输方式经营者。《海运条例实施细则》规定，国际船舶运输经营者，包括中国国际船舶运输经营者和外国国际船舶运输经营者。
其中，中国国际船舶运输经营者是指依据《海运条例》和本实施细则规定取得《国际船舶运输经营许可证》经营国际船舶运输业务的中国企业法人；外国国际船舶运输经营者是指依据外国法律设立经营进出中国港口国际船舶运输业务的外国企业。这就从立法上杜绝了无船承运人再向第二无船承运人或国际货运代理企业托运货物，避免出现“连环合同”，引发无船承运市场的混乱。
4、与作为独立经营人的国际货运代理企业的关系
无船承运业务虽然是从货运代理业中逐渐发展并分离出来的，但无船承运人与货运代理人的区别是显而易见的，二者的区别此不赘述，因国际货运代理企业可以作为独立经营人，其与无船承运人属何种关系值得探讨。《海运条例》颁布以前，调整国际货运代理和无船承运业务的主要是根据外经贸部1995年发布实施的《国际货物运输代理业管理规定》（下称《货代管理规定》）和外经贸部1998年发布的《国际货物运输代理业管理规定实施细则》（下称《货代管理规定实施细则》）。
《货代管理规定》第2条规定：国际货运代理业，是指接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取报酬的行业。该条允许货运代理以自己的名义为委托人办理货物运输及相关业务，为货运代理人从事无船承运业务提供了现实的可能性。《货代管理规定实施细则》第2条规定：国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，也可以作为独立经营人，从事国际货运代理业务。
独立经营人是指“接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，签发运输单证、履行运输合同并收取运费以及服务费的行为”。该条规定实际上是突破了《货代管理规定》，在货运代理企业以独立经营人从事经营活动时，实际上就是从事《海运条例》规定的无船承运业务。可以说，在《海运条例》颁行前，我国的无船承运业务就已经实际存在。
《海运条例》由国务院发布，属行政法规，《货代管理规定》《货代管理规定实施细则》由当时的外经贸部发布，属部门规章。《立法法》第七十九条规定，法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章。行政法规的效力高于地方性法规、规章。《海运条例》作为行政法规其效力高于作为部门规章的《货代管理规定实施细则》。因此，在《海运条例》施行后，国际货物运输代理企业必须根据《海运条例》的规定交纳保证金并向交通部报备提单，取得无船承运人的经营资格，否则就不能继续从事无船承运业务。这就如菲律宾法的规定，货运代理人根据其所从事业务的不同适用不同的法律。故《海运条例》实施后，作为独立经营人的国际货运代理企业其实就是无船承运人。
