错误扣船实质上是一种侵权行为，是指请求人不符合扣押船舶的实质要件而申请扣押船舶，造成被请求人经济损失的行为，其实质是由于请求人对保全程序这一诉讼程序利用不当而引起的。实务中，根据我国《海事诉讼特别程序法》第十二条关于“海事请求保全是指海事法院根据海事请求人的申请，为保障其海事请求的实现，对被请求人的财产所采取的强制措施”的规定，当请求人的扣船行为不符合扣押船舶的实质条件时，如请求人不具有海事请求、或被请求人不对该海事请求负有责任、或被扣押的船舶不属于可扣押的范围，则应认定已实施加害行为，构成错误扣船。争议比较大的问题是归责原则，即应适用过错责任原则还是无过错责任原则。错误扣船请求人实施了错误扣船行为后，是否不论其有无过错，都应承担侵权责任?判断其有无过错标准是什么?侵权责任基本理论是回答上述问题的逻辑起点。
在此认为，扣押船舶损害赔偿纠纷案件应适用过错责任原则。理由是：
其一，符合侵权责任法的立法要求。德国法学家耶林曾说：“正如使蜡烛燃烧的是氧气，而不是光一样，使行为人承担侵权责任的不是其行为，而是其过错。”过错就是行为人行为时的一种应受谴责的心理状态。正是由于这种应受谴责的心理状态，法律要对行为人所实施的行为作否定性评价，让其承担侵权责任。我国侵权责任法以一般侵权责任为原则，以特殊侵权责任为其例外，一般侵权责任适用过错责任原则，特殊侵权责任适用无过错责任原则。《侵权责任法》或者其他法律未明确规定适用无过错责任原则的案件，均属于过错责任原则的适用范围。对于错误扣押船舶行为，《侵权责任法》和《海事诉讼特别程序法》及其司法解释均无特殊规定，故当属一般侵权责任纠纷，适用过错责任原则。
其二，有利于发挥扣押船舶制度的保全功能。与船舶有关的海事请求纠纷中，船舶经常是被请求人的最重要的财产，船舶具有流动性，船舶在某个港口停留的时间短暂，船舶一旦离去，不易找到其下落，甚至可能在运营中灭失。因此，相较于陆地财产，船舶更易灭失。此外，涉船纠纷中，由于船舶经营和控制关系的复杂性，请求人在本诉实体判决前很难准确判断真正的责任主体，如果要求请求人在申请扣押船舶时绝对具备“被请求人对请求人的海事请求负有责任”这样的要件在海事海商纠纷中根本是不可能的。如果在扣押船舶行为最终不能获得本诉实体判决的完全支持时，无论请求人有“有无过失”，均判令请求人赔偿被请求人的一切损失，动辄得咎，将严重限制势必阻碍扣押船舶制度的功能发挥，不利于公平有效地处理实体纠纷。
其三，能够与现行扣押船舶审查标准保持逻辑上的一致。我国虽然是大陆法系的国家，但是受扣押船舶国际公约和司法实践的影响，我国《海事诉讼特别程序法》中规定的扣押船舶保全虽然是对人的保全，但也带有对物诉讼的痕迹。比如，海事请求人申请扣押当事船舶，海事法院在不能立即查明被请求人名称情况下作出的裁定和实施的扣押，可以直接针对船舶进行的。海事法院裁定扣押船舶后，要制作扣押船舶命令并直接张贴在船上的明显部位，我国立法对扣押船舶采取了一种类似对物诉讼的宽松审查标准。如果之后通过本诉的不利实体裁判结果逆向推定请求人在不论有无过错均应承担错误扣船责任，则会导致扣押船舶审查标准与错误扣船责任认定标准之间的逻辑冲突。如果采用无过错责任，则会出现“事先容许甚至鼓励，但秋后算账式的追究责任机制，虽然可为船方提供较为充分的保护，但其不仅使扣船请求人的责任预期不稳定，而且与程序正义、程序价值独立、法定权利义务稳定明确等基本法理念冲突，其不合理性明显”。德国采用无过错责任认定错误扣船侵权责任，但是在德国扣押船舶，特别是扣押德国籍船舶，难度较大，审查严格。
