船舶优先权是一项古老的海商法制度。船舶优先权标的、项目等在各个国家规定有不同的制度，但是它的立法都体现了公共政策的原则，维护了法律规定的特定债权人的利益。“船舶优先权”并非国际公认的名称，而是我国对该制度的叫法。关于船舶优先权的性质方面，一直以来有很大争议，程序权利说、债权说、物权说不一而足。本文通过船舶优先权与民法中权利性质在设立方式、标的、内容、追及效力、权利效力等方面的比较，得出的结论为船舶优先权是一种法定的担保物权。我国海商法对船舶优先权的项目及受偿顺序做出了具体的规定，对该法律规定的正确理解和深入探析有助于对我国海商法的发展、船舶优先权制度存在的问题等进行准确，全面的分析。通过将我国船舶优先权制度的规定与国际公约及他国的相关规定相比较，对我国海商法中船舶优先权的项目和受偿顺序进行深入评析，分析船舶优先权的发展趋势。
早在三百多年前，欧洲国家就建立了船舶质押权制度，该制度的出现有效保障了投资海运者的利益，减少其遭受的风险，这也是船舶优先权的雏形。该制度在我国出现的较晚，我国最高法在十九世纪九十年代出台了《关于诉讼前扣押船舶的具体规定》，首次对这一制度进行承认。由于实践经验不足，国内理论不够成熟，关于船舶优先权制度的争议很多，对该制度的定义、性质，项目和实施运用都没有一个统一的认识，这些因素都制约了船舶优先权的发展和完善，迫切需要进行统一。
可喜的是，近几年来，船舶优先权制度越来越为社会重视。越来越多的理论界、司法界的专家、学者探讨剖析这一问题。相关的著作、文献也相继涌现。这为船舶优先权的研究提供了更多有价值的参阅信息。但不足之处是，似乎很多专家、学者更为热衷于深入剖析该制度的定义、性质，亦或对其标的、项目、受偿范围做具体分析。而忽略了该制度的发展趋势、法律条文规定的不足之处等问题，呈现出分析不够全面，缺乏实用性等问题。
因此，笔者希望通过这篇文章，结合我所学习的法律知识，运用比较分析的方法，就船舶优先权的定义、性质、项目、受偿顺序进行整体的分析和研究，从而得出船舶优先权项目及受偿方面的问题和发展趋势。
一、船舶优先权的概述
(一)船舶优先权概念
船舶优先权制度是一种与船舶抵押权和船舶留置权相对应的优先权。国际社会上，该制度有各种各样的叫法。英美法系的国家及国际公约中称之为“Maritime Lien”,德国海商法中则称为“法定质权”。
由上可知，船舶优先权这一叫法并不是国际通行而是我国对该制度的命名。在我国，船舶优先权是指海事请求人向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。
(二)船舶优先权的性质
要研究船舶优先权，一个不能回避的问题就是其性质为何。各个国家的法律对这个问题的规定及学者对这个问题的认识一直以来争议很大。
1、关于船舶优先权性质的代表性学说
(1)程序权利说。顾名思义，即认为船舶优先权是程序性权利。
(2)实体权利之债权说。该学说的理由是，船舶优先权的成立既不需要登记，亦不需要占有。并且该债权建立在船舶之上，具有特定性，是相关法律中明确规定的权利。
(3)实体权利之物权说。其理由是：①享有船舶优先权的权利主体是特定的债权人，而义务主体是不特定的多数人，具有绝对性。②船舶优先权的标的是特定的海商财产，主要是船舶。③ 就我国海商法的编制体系来说，船舶优先权、船舶抵押权都和船舶所有权统一列在船舶权利体系中，所以应该认为船舶优先权是海商法所特设的一种特殊的物权形式。
2、笔者关于船舶优先权性质的认识
我国海商法并没有明确规定出船舶优先权的性质，但是就法理学和民法的基础理论而言，笔者认为将船舶优先权认定为担保物权比较合适。理由如下：
(1)船舶优先权是一种实体性的权利。虽然船舶优先权在实践中需要一定的程序性权利予以保证，但是，这并不是说其就是程序性权利。程序性权利的目的在于实现公正。但是船舶优先权有其实质内容，即债务人不履行债务或不提供担保时就其特定财产有权优先受偿。
(2)由于船舶优先权与物权两者在特点上相一致，所以船舶优先权具有物权性质。
①在权利产生的方式来说，物权最基本的特点是权利法定，不以当事人的约定而发生变化。海商法对船舶优先权的内容、项目、受偿顺序、效力等都有明确规定，当事人不能任意约定、创设、变更。
②从权利义务主体上来看，物权和船舶优先权的主体都是特定的，物权作为绝对权，主体只能是特定的，同样船舶优先权的主体也是特定的债权人。义务主体上，两者都是不特定的。所以，船舶优先权符合物权特征。
③从权利标的上来看，债权的标的是行为，物权的标的是物。船舶等财产都属于物的范畴，故船舶优先权的标的为物。
④从权利内容上来看，物权的内容表现为对物的支配和管理，是一种支配权;相对于物权而言债权就没有支配性了，是一种请求权。对标的物的间接支配恰恰是船舶优先权的内容。
⑤在权利的追及效力上，物权具有追及性，而债权没有。无论船舶所有人如何变更，船舶优先权都是针对船舶而存在的。即船舶优先权人可以向船舶主张自己的权利。权利随着物转移的特征反映出的追及特性与物权不谋而合。
⑥物权在权利效力上具有优先性这一点毫无疑问。物权的优先性主要表现在，首先，物权效力高于债权，物权优先于债权受偿。其次，物权之间效力高低由法律确定，最后，相对于物权来说，债权效力是平等的。反观船舶优先权，其中规定的各个项目其效力并不像债权一样平等，而是如物权一般明文加以规定。这点符合物权的特征。
(3)船舶优先权是权利人将自己所有的优先权设立在他人的财产上，属于他物权。他物权可分为用益物权和担保物权。用益物权是以物的使用收益为目的，显然与船舶优先权性质不符。而担保物权是以物作为债权的担保，船舶优先权也是就船舶等物拍卖所得优先受偿。所以，在性质上与船舶优先权符合的是担保物权。
(三)船舶优先权的特征
1、法定性
船舶优先权是依法律明文规定而产生的，即它不是由当事人自行在合同中约定产生，而是由法律明确规定所赋予的权利。这些规定不能通过当事人的合同或协议随意设定、变更或者消灭。权利法定有助于保护优先权的行使，对维护当事人的利益有积极作用。
2、追及性
追及性是指一旦产生船舶优先权，优先权就依附于物并且不因所有权转移等情况的变化而改变。该特性可以对抗善意第三人。虽然船舶优先权追及性的效力很强，但是这也并不是说船舶优先权永久存在，不会消灭。如果优先权人没有在一定期限内行使权利，那么优先权会随着期间的经过而消灭，另外当善意第三人经司法程序拍卖得到船舶时，船舶优先权也会随之消灭。
3、非公示性
物权是对世权，以公示公信原则为基本特征。以担保物权为例，抵押权以登记、质权和留置权以占有为公示公信的方法。但是，作为担保物权之一的船舶优先权却不需要以登记、占有甚至其他任何方法为公示办法。这是它和担保物权最大的区别。由于船舶优先权是一种不公开的、“隐蔽”的且效力强大的特权，外人无从知晓，所以其对当事人之外第三人的利益有很大的影响。所以，每个国家均严格限定船舶优先权所担保海事请求的范围，以保护第三人利益，防止受到损害。
4、优先受偿性
优先受偿性是担保物权基本特征之一。但是，船舶优先权的优先受偿性又与其它担保物权的优先性稍有不同。无论债权有没有担保，其效力上都弱于船舶优先权，即在其后清偿。国际公约和世界大多数国家的法律都明确规定了享有船舶优先权的债权的效力优先于船舶留置权、船舶抵押权所担保的债权效力，我国海商法也做了同样的规定。
5、期限性
由于船舶优先权具有非公示性，是一项秘而不宣的特权，因此为保护其他债权人或者第三人的利益，法律规定了相对较短的权利行使期间。船舶优先权行使期间是不变期间，不得中止、中断。根据我国民法理论，这种行使期间是除斥期间而非诉讼时效。
二、我国海商法中船舶优先权项目及受偿顺序
(一)我国海商法中船舶优先权项目范围
《海商法》明文规定了船舶优先权所担保的海事请求范围的，根据此款，我国船舶优先权的项目可以被概括为船员工资请求权、人身伤亡优先权、港口规费优先权、救助报酬请求权及侵权损害优先权等五项。现就这五项内容分别论述。
1、船员工资请求权
将该请求权首先规定主要是为了维护公共利益的需要。债务人偿还债务的能力会随船舶的正常运营而增加。所以，此时船员正常的工作有利于其他权利人行使船舶优先权。
2、人事伤亡优先权
该项优先权具体是指船舶运营过程中所发生的合同或侵权行为导致的人身伤亡。主要包括旅客的人身伤亡和侵权行为所导致的人身伤亡。这项规定主要是从人道主义出发，体现对人的生命权、健康权的珍重和保护。人身伤亡与财产损害同时产生时理应优先赔偿人身伤亡之债。
3、港口规费优先权
港口规费是国家为了维持港口秩序、改善港口硬件设施、增加国家财政收入而设定的，以此来促进航运业的发展，是为了公益事业的发展而规定的一种优先权。
4、救助报酬请求权
为了鼓励海难救助、降低船舶损失、保护船舶优先权人的利益建立了海难救助报酬请求权。如一艘船舶遇到海啸，船体受损。只有经过的船舶对其实施救助，才能使得该船舶得到救助，也才能使得遇难以前所产生的船舶优先权有得到实现的机会。救助报酬请求权效力上具有优先性是十分合理的。这在我国海商法第23条的规定中，得到体现。
5、侵权损害优先权
该赔偿请求只能由侵权行为引起，在合同实施过程中受到的损害则不属于优先受偿的范围。这是因为，合同是当事人双方意思自治的产物，而且合同当事人对于风险应该有合理的预见并采取必要的降低风险的措施。合同当事人也应承担自己选择失误造成的风险。但是，权利人主观上并没有故意或过失，且没有预见或者应该预见事故发生的能力。所以，规定该项优先权，有助于对权利人的保护。
(二)我国海商法中船舶优先权的受偿顺序
1、船舶抵押权、船舶留置权、船舶优先权三者的受偿顺序
在关于船舶的这三项权利中，只有船舶留置权需要占有船舶。这就使得在同一船舶上可能会发生存在两种或三种担保物权的情况，必须确定它们竞合时的受偿顺序，根据我国海商法的规定，三者受偿顺序为：船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权。
如此设定顺序，其原因是，为了维护公共利益，才设立了船舶优先权制度，用以保护特定的债权人，所以，该制度是应该得到最优先的考虑。船舶留置权所担保的债权直接占有了船舶，居于有利的地位，而且船舶留置权对于航运事业的发展有重要意义，因此船舶留置权也得到较优先的考虑。而船舶抵押权所担保的一般为借贷之债的普通债权，虽然船舶抵押权对航运业的发展也很重要，但是其受偿的迫切性明显弱于前两种权利，因而船舶抵押权被置于其他两个权力之后。
2、船舶优先权项目的受偿顺序
该权利的特殊性决定了其受偿顺序的原则也与一般债权不同，这些原则主要是：
(1)公共政策原则。公共政策原则是指各国立法机关为了维护社会公共利益的需要而规定海事请求权人享有不同的受偿顺序。该原则主要表现在对船员等不利地位人员利益的特殊保护，对因侵权行为所导致的无辜受害者的保护，对海难救助的鼓励等。船舶优先权的项目在社会公共利益的指导下，分成等级，依次受偿。
(2)倒序原则。即时间上后发生的债权优先于先发生的债权受偿。一般说来，优先权范围内的同类海事请求，受偿遵循比例原则。但是，对于其他具有对已存在的船舶优先权起到保全的海事请求时，比例原则不再适用，这是我们应遵循倒序原则。例如，多个救助报酬请求权同时存在时，时间在后的请求权应该最先受偿，因为在后的请求权不仅保全了其他海事请求优先受偿的担保物，使其他船舶优先权得以存续，还使得在前发生的救助报酬请求权得以存续。因此应当给予其更为优先的受偿地位。
我国海商法明确规定海事请求受偿顺序，以维护公共利益。其中救助报酬请求权又适用了倒序原则。如果存在两个救助报酬请求权，后发生的应该先受偿。根据我国海商法的规定，救助报酬请求权之外的其他四种海事请求权，如果同时存在两个或者两个以上海事请求在同一顺序中，那么它们地位应该是相等的，可以同时得到船舶拍卖所得价款的赔偿。但是，如果船舶拍卖所得不够清偿同类海事请求的全部的，就应该按照该类海事请求债权的比例分别得到赔偿。
此外，应该注意到，我国海商法第24条规定了先行拨付制度，即行使船舶优先权产生的费用，以及为维护公共利益的支出可以于拍卖所得中得到最先赔付。由此可以看出，我国海商法虽然没有规定船舶优先权的项目包括司法费用和为债权人共同利益支出的费用，即使如此，仍然可以看出两者可以优先于船舶优先权的项目受偿。
三、对于船舶优先权的项目及受偿顺序的再思考
(一)船舶优先权项目范围的发展
1、世界各国及国际公约关于船舶优先权项目的规定
由于经济、文化等各种因素影响，各国对船舶优先权的规定都有所差别。例如在德国和英国法律规定中，仅在损害赔偿请求权、救助费用请求权、工资请求权三方面与德国的规定有所交集。在国际公约上，从1926年规定了八项优先权到1967年缩小海事请求的范围，再到1993年只保留了五项。
2、我国船舶优先权项目的发展趋势
1992年我国《海商法》颁布，该法是以1989年专家组草案为基础的。1993年公约也是以1989年草案为蓝本加以修改的。所以，两者在内容上十分近似，也说明我国的规定海商法发展潮流。但将视线转移到其他海商法发达国家，他们仍保留了许多优先权项目，并不随公约的改变而改变。可见，对于我国船舶优先权的项目规定，需要进一步审视。
(1)船员工资请求权
这里对于船员的规定，没有区分船长和船员。基于保护弱势群体的需要，规定了船员工资请求权，但是船长并不在此列。因此可知，船员的范围究竟如何在我国并没有规定。船员应当是经聘任或雇佣为船舶提供劳务的个人。需要特别强调的是，船员是聘任或者雇佣而来的，并非必须在编或者有劳动合同。根据相关规定，船长、船员和在船上工作的其他在编人员享有工资优先权。但是根据我国《劳动合同法》的规定，只要船员与船舶所有人之间存在一种事实上的劳务关系无论是否存在劳动合同或者编制，都应该承认他们享有船舶优先权，可以优先受偿。在我国现实生活中，劳务合同大量存在，使得目前的法律规定越来越体现出它的弊端。所以，应该取消上述关于船员的限制，规定船员工资请求权应该根据为船舶提供劳务的事实，而非是否签订了劳动合同。这种观点同样适用在以船舶服务公司为中介的三方关系中。原因很明了：船员为船舶提供劳务的事实是存在的，双方存在事实上的雇佣关系，并不受合同的限制。
(2)港口规费优先权
港口规费是国家公权利对私权利的干预，所以应该对港口规费的范围进行限制，遵守更加严格的解释准则。港口规费是否能受优先权的担保，主要看它是否既能保障港口的设施安全又能维护国家利益和主权，同时有利于港口的长久发展。主要表现在，征收的港口规费必须全部上交国库，并主要用于港口建设。
(3)救助报酬请求权
根据我国海商法的规定，在我国的救助报酬请求权中还包括了用于进行海洋环境保护的特别补偿。世界很多国家并没有做这样的规定，1993年公约中也没有把海洋环境保护的补偿作为救助报酬请求权的内容。我国海商法这样的规定虽然是出于更有利于保护环境的善意，但是这个规定却不符合设定船舶优先权中救助报酬请求权的目的。船舶优先权制度是为鼓励海难救助，而非保护环境。而且，在现实生活中，特别补偿要求的金额可能会特别巨大，对救助报酬请求权和其他请求权的实现产生不利的影响。
(4)侵权损害优先权
我国海商法仅笼统规定侵权损害优先权的赔偿只是财产赔偿请求，但是，对财产赔偿请求的范围并没有规定十分明确具体的内容，在具体运用中也确实争议不断。1993年公约中严格把该项优先权的索赔范围限制在有形财产内。我国海商法也可借鉴1993年公约的规定，把我国侵权损害优先权的范围严格限制在有形财产损失。
除此以外，海商法规定，载运着散装货油的船舶如果载运量达到2000吨以上的话，只需有相关保证，即使造成油污损害，也可以避免海事赔偿责任。由此可知，油污损害的赔偿请求权只要船舶有财务保证的则不具有优先性。1993年公约中还明确规定了将放射性物质及有毒化学物质予以排除。笔者认为，应参照 1993年公约的规定，把放射性物质及有毒化学物质也排除在船舶优先权的范围之外。
(二)现行船舶优先权受偿顺序造成的问题及解决
如上所述，我国海商法像其他国家和国际公约一样，在船舶优先权受偿顺序的确立中，既使用了公共政策原则，也使用了倒序原则。在实践的过程中，两个原则的兼用可能会产生无法确定最终何者优先受偿的情况出现，因为多项优先权可能会出现在优先权效力上的循环往复。现通过举例来说明这个问题。在王某的名下有一艘价值2000万元的轮船，现在在王某的这艘轮船上有多项请求权的存在，其中有三项请求权受到船舶优先权的保护，这三项海事请求权按照时间发生的先后顺序依次排列为：王某拖欠船员的总工资甲800万元，这艘船在一次海难中被经过的船舶乙就起，需向船舶乙支付救助款项1000万元，船舶需向丙国缴纳港口规费 500万元。很显然，三者优先级为船员工资甲>港口规费丙>救助报酬乙。但是，根据倒序原则，救助报酬乙又要优先于船员工资甲受偿。这个问题兼具了公共利益原则和倒序原则，但是该艘船舶受船舶优先权担保的海事请求的顺序依然没有统一的结果。
解决上述问题的前提是，确定在这一情况下，哪种受偿顺序的原则应该先适用。在前文中已经提到，决定船舶优先权受偿顺序的第一重要原则是公共利益原则，海难报酬请求权这一特殊的问题的解决需要用到倒序原则。若两者碰撞必须确定效力强弱的话，公共政策原则是我们确定船舶优先权的受偿顺序的首要的和最基本的要素。在刚才的举例中，王某价值2000万元的船舶，乙的海难救助可以获偿700万元，丙国的港口规费可获偿500万元，船员工资甲可获偿800万元，于此同时，乙还有300万元没有得到赔偿。然后我们再考虑第二个原则—倒序原则，因为海难救助乙在船员工资甲的后面，保全了甲的债权。因此，甲所获得的清偿款项应该首先拿出来清偿海难救助乙的债权，如此一来，乙的300万得到清偿，甲只可获偿500万，虽然仍不能满足全部债权人的需求，但这种解决受偿顺序的方法比较公平。如果债权项目增加了，这种解决问题的方法依旧可以使用。所以，建议我国海商法通过明确的文字表述来解决这个问题。
