导读：邯郸市将斥资220亿打造城市轨道交通，南通市轨道交通建设规划已经通过了国家住建部和省住建厅的联合审查、郑州地铁1号线二期工程、二三号线一期工程和5号线工程将在今年相继开工……
不难看出，全国不少城市正在掀起一股城市轨道交通的投资建设热潮，这背后当然少不了国家政策的推波助澜。
据国家发改委统计，目前我国获批轨道交通建设规划的城市已达36个，今年我国城市轨道交通投资将达到2200亿元，比去年增加400亿元。预计到2020年全国拥有轨道交通的城市将达到50个，到2020年我国轨道交通要达到近6000公里的规模，在轨道交通方面的投资将达4万亿元。
未来几年，保持城市轨道交通投资的大幅增长已是大势所趋，在经济下行的大背景下，投资城市轨道交通这样的公共基础设施项目，确实是不错的选择。那么，如此声势浩大的投资对早已债台高筑的地方政府意味着什么？民间资本在其中又能扮演怎样的角色呢？
民资可为
2013年5月，《国务院关于取消和下放行政审批项目等事项的决定》发布，明确城市轨道交通项目由省级投资主管部门按照国家批准的规划核准。政策大大激发了三线城市投资城市轨道交通的热情，但较高的建设费用是投建方不得不面对的事实。
在各类城市轨道交通方式中，地铁的建设成本最高。据铁道部专家估计，中国修建地铁每公里的成本高达5亿元人民币，一条长约30公里的地铁的修建成本或可达到150亿元，相当于一个中等城市一年的财政收入。
对城市轨道交通建设颇有研究的睿信致成管理顾问公司创始合伙人王某说，轨道交通建设目前正在飞速增长，其资金来源压力也越来越大。在本质上，投资城市轨道交通的绝大部分借款最终要由地方政府来承担。其中，政府借款部分，将来要从财政资金里拨还；投融资平台借贷或发债部分，政府最终也要为相关企业负责。
“轨道交通是一个前期投资大、运营回收期较长的行业，单纯依靠地方财政来进行建设，在当下肯定是行不通的。民间资本参与轨道交通建设，是未来趋势。”王某指出。
在武汉理工大学经济学院傅教授看来，民间资本参加轨道交通建设重大意义。他表示，民资的积极参与，可以拓宽轨道交通建设的资金渠道，缓解地方政府面临的资金压力；有利于项目建设中不同性质资本的相互约束，增加项目实施效益；还可以提高项目建成后的经营管理效率，可以为轨道项目的可持续发展构建制度基础。
国家对民资参与轨道交通建设的支持态度越来越鲜明。傅教授表示，国家鼓励城市轨道交通等基础设施的建设与发展，首先是将其确定为优先发展领域。
傅教授进一步指出，为鼓励民间资本参与基础设施建设，国家在项目立项、审批和投融资方面采取平等且鼓励性政策。根据具体项目，民资经过申请和审批，可以获得国家专项资金的资助，在专项资金资助的申请审批方面，民间资本和政府资本一视同仁。不仅如此，民间资本还可以畅通无阻地参与轨道交通建设的不同环节或部分，如土地开发、广告业务承包、地上地下空间开发利用以及轨道交通装备制造等。
王某也表示，在未来，还会出台更多政策落实轨道交通领域引入民间投资的政策，比如如何补偿建设成本。
民资何为
民资在城市轨道交通建设中将大有可为的趋势已经毫无悬念，民资如何不负众望、在城市轨道交通投资和运营过程中大显身手、缓减地方政府财政压力，恐怕是更值得思考的问题。
对此，傅教授认为，民资和地方政府共同组建开发建设主体，民资通过PPP、BOT、BT等方式参与建设，或者民资参与轨道交通项目开发、参与装备制造或采购与供货、装备或设备等金融租赁、建设或经营业务承揽等都是不错的方式。
“只要相关政策落实到位，民资参与城市轨道交通建设工程是可行的。”王某认为，正如高速公路建设一样，现在很多建设工作都是企业在做，只要能够提升企业投资轨道交通建设的意愿，让其有利可图，未来完全可以以民间资本、企业投资为主建设轨道交通工程。
傅教授补充道，民间资本参与轨道交通建设工程的可行性首先取决于项目本身的经济性。对于大型或特大型城市的主干线，轨道交通一般效益比较好，为民间资本的参与提供了较好的前提条件。
其实，民资参与城市轨道交通建设，不一定要真正投资到建设领域，在各方面都不够成熟的情况下，通过融资方式提供助力也不失为良策。温州市轨道交通建设面向民间资本融资，对其他兄弟城市而言是不错的范例。
温州市域铁路S1线向社会公开募资，募资对象包括个人和企业法人，年固定回报率定为税后6%。这是国内轨道交通首次大力度向民资开放，由于收益率远远高于银行存款利息、并且有政府的高信任度作担保，募资效果明显。
傅教授认为，温州模式是值得鼓励的，并且其吸引力也是具有市场的，并且根据不同项目的具体情况，还可以改善或优化其“吸引力”。
“所有的民间资本参与轨道交通等基础设施建设的模式探索都应该鼓励”，傅教授表示，具体模式的选择应该是一种商业行为，按照市场经济原则进行协商，在国家政策的支持下，寻求民间资本属性和社会公共资本属性的最大公约数，实现或满足公众利益。
需要注意的是，轨道交通是公益性极强的项目，因而依靠项目建成后的经营收益来吸引投资并非易事，所以想方设法提高其对民资吸引力极为重要。
有业内人士指出，地方政府应该在建设轨道交通时适度让渡其经营权特别是附属设施经营权，如周边土地、配套设施等，这样才能对民资具有较大的吸引力。
香港在这方面堪称全世界的表率。香港地铁是世界上少有的可以盈利的地铁，这要得益于其“铁路加物业”的运营模式。
港铁公司目前负责管理的住宅超过7.8万套，写字楼和商场超过170万平方米，包括维港两岸的两座地标建筑物：环球贸易广场及国际金融中心二期。除了建设和运营218公里的地铁系统，还在铁路沿线开发楼房。
在大陆，房地产早已绑架了城市建设，“以地养铁”模式虽然无法大规模借鉴，但这种思路对我国的基建领域尤其是轨道交通领域启发较大。
王某强调， “香港模式可以借鉴，可以由商业企业取代政府作为项目投资主体，采用商业原则进行项目的融资、建设、运营。其实我国不少其他基建领域已经较为广泛地采用了这一模式，比如在高速公路领域，企业通过承包建设高速公路，采用BT、BOT方式，为企业带来利润，也在一定程度上为地方政府缓解融资压力。在未来，这个模式在城市轨道交通建设领域也是可行的。”
