在国际海事立法未对承运人赔偿责任限额做出统一规范之前，承运人和货主在纠纷条件下诉诸法律，往往会得到五花八门的判决结果。这对于国际海运从业这来说，风险的不确定性，导致在实务过程中争议难以得到妥善解决。因此，对承运人赔偿责任限额必须有一个全面、清晰的认识。
一、承运人赔偿限额的几个要素
承运人赔偿限额是指发生货物灭失或残损时,把承运人的赔偿责任限制在一定限度之内的赔偿制度。它具体表现在责任限额上,即承运人对每一货物数量单位的最高赔偿限额。各国内、国际法规对此的具体规定，可以归纳为三个要素，即计算限额的数量基础、数量限额以及币种的选择。
1.数量基础
计算限额的数量基础，即按什么样的量纲去确定承运人的赔偿额，如重量、体积、个数等。《海牙公约》采用单一的“件”作为数量基础，在实际货物的认定过程中存在概念模糊：究竟多少是一件或者哪些是一件?且以件数计赔的方式，对于单体重量大，价格高的物品的赔偿显然不公平。因此，双重标准最早由《海牙-维斯比规则》引入，即设定了两种限定承运人最高责任限额的方法：根据件数(package)或根据受损货物的毛重(gross weight of the goods lost or damaged)计算限额，两者取其最高作为最终承运人赔偿额。因此比较而言，采用双重标准计量的赔偿限额增加了承运人的责任，更有利于保护货方的利益。之后的《汉堡规则》、《鹿特丹规则》都引入了此规定，体现了这种计量方式对平衡双方利益的合理性。
2、数量限额及币种选择
数量限额往往跟所选择的货币综合在一起考虑才具有比较意义。早期海牙规则规定的货币币种为英镑，按《海牙规则》第九条的解释，规则规定的 100英镑指1924年相当于100英镑的金价，现在相当于6500英镑，“凡缔约国中不以英镑作为货币单位的，得保留其将本公约所指的英镑数额以四舍五入的方式折合为本国货币的权利”。因此，各国在适用海牙公约之后，将其相关条款纳入本国海事法律当中，责任限额也用本国货币表示，这样就客观上形成了货币贬值而带来的赔偿不对等问题。到1968年制定《海牙-维斯比规则》时，各国之间单件责任限额不平衡的问题已很严重。相对来讲，有的国家偏高(如美国)，有的国家偏低(如西班牙)，主要是因为战后通货膨胀严重，各国之间货币兑换率变化很大。1969年国际货币基金组织创设了一种储备资产和记账单位，即特别提款权(Special Drawing Right, SDR)，又称为“纸黄金”，ISO 4217代码是“XDR”。它依据各国在国际货币基金组织中的份额进行分配，可以供成员国平衡国际收支。它是基金组织分配给会员国的一种使用资金的权利。会员国发生国际收支逆差时，可用它向基金组织指定的其它会员国换取外汇，以偿付国际收支逆差或偿还基金组织贷款，还可与黄金、自由兑换货币一样充作国际储备。特别提款权定值是和“一篮子”货币挂钩，五种主要货币有升有降，但事实是五种货币长期的趋势都是在贬值，从而SDR也在贬值。即便如此，1979年对《维斯比规则》进行的第二次修改仍将1万金法郎改成了666.67SDR，30金法郎改为2SDR。并在以后的《汉堡公约》和《鹿特丹公约》中继续沿用这一记账方式。
