飞行事故的涉及面宽，影响大，事故原因的清查直接关系到能否接受教训，进一步保证飞行安全的问题。《国际民用航空公约》中专门列有关于飞行事故调查的附件，其中规定了飞行事故调查的组织方法、参加人选、调查程序以及事故调查报告的书写项目和格式等，并明确规定发生事故的所在国、飞机的登记国、使用国和制造国在事故调查中的权利、义务和责任。
在一次机毁人亡的飞行事故之后，往往很难弄清发生事故时的飞行情况。为了在飞行事故之后能保存一份完整的飞行情况记录，现代飞机上都装有飞行记录器，俗称黑盒子。这是一种装在特制容器内，可以自动记录失事前30分钟之内飞机的飞行高度、速度、航向、俯仰姿态、机内对话和时间等数据资料的特殊装置。它有较强的存在能力，一般能经受15～20分钟的800～1000℃高温，承受100g的撞击过载和 1吨的断裂载荷，能在飞机燃油、高压油、灭火液、电池液、甲醇、润滑油和海水、淡水中浸泡几个月而不受影响，所以在飞机失事烧毁后，能够完好地留存下来。飞行记录器所提供的资料是分析事故原因的主要依据。
完成飞行事故调查，处理善后工作之后，负责事故调查的航空主管部门必须尽速公布事故调查结论和处理结果，针对事故原因提出预防飞行事故措施和保证飞行安全的建议。
在波音的安全工作中，虽然将防止事故发生摆在了首位，但我们同样重视事故原因调查，确保同类事故不会再次发生。
事故的起因
事故的起因不会仅仅是一次故障或一项行为。事故通常是很多事情结合在一起形成的，例如，飞机在维护时发生了失误，导致飞行过程中出现故障，然后其中一名飞行员又没有正确地处理故障，进而发生事故。
换句话说，事故是由一连串事件引起的，这一连串事件一方面加大了事故分析的难度，另一方面也提供了多种阻止事故发生的机会。只要排除其中任何一个环节，就可以避免事故发生。
政府和业内安全专家会对事故进行研究，以确定上述事件并制定“干预策略”，阻止再次发生同类事故。
干预策略
干预策略包括为飞行员和机械师提供新的培训器材、实行新的操作程序、改进基础设施、改善飞机设计、在航空系统中采用新技术等。 政府和业内安全工作人员之间通力协作，能够确实排除过去最常见的部分事故起因，他们相信未来也能够排除仍在发生的最常见事故的起因。
事故发生后各方的行动
如果事故发生在机场内或机场附近，机场负责人会安排消防和营救行动。
如果事故发生地离机场较远，当地警察和消防队会快速控制事故现场，进行搜查和营救，并保护重要证据。
(若事故发生在美国)事故发生后，将立即通知美国国家运输安全委员会或管辖事故发生区域的政府。
受事故影响的航空公司负责提供机上乘客和机组成员的信息。在通知遇难者亲属之前，航空公司不会对外确认遇难者身份。航空公司通常会在事故现场和其公司总部两地召开媒体发布会。
经负责调查的政府机构要求，飞机制造商和发动机制造商将参与事故原因调查。
怎样调查事故原因
根据国际惯例，一般由对事故发生地具有管辖权的政府对事故起因展开调查。经调查机构邀请，其他代表– 通常包括飞机制造商和发动机制造商、运营商和其他相关方– 将为调查活动提供专业技术意见。
负责调查的政府机构对调查活动保留绝对控制权，包括向利益相关方和公众通报信息等。该机构会监督针对飞机残骸进行的所有试验和分析活动，同时全权负责确定事故的起因和影响因素。
但是在很多情况下，具有法定管辖权的政府会要求美国国家运输安全委员会(NTSB)协助或代表政府领导调查事宜。政府之所以这样做是因为NTSB的经验和专业知识被世界广泛认可。
事故发生后，美国国家运输安全委员会(或国外同等机构)将派遣一支“先头小组”赶赴现场。
“黑匣子”对事故调查来说非常重要。黑匣子是指驾驶舱语音和飞行数据记录器，一般装在钢质匣子里，安放在机尾，能够经受强压和极限温度。在调查过程中，雷达反射带也是非常重要的信息源。
事故调查的初期现场调查阶段一般只需要几周或者几天时间，但调查单位完成最终调查报告并提出意见则要花几年时间。
有时候，调查机构会举办一次公开听证会，邀请外部人士参加，针对证据显示的内容搜集更多信息、听取意见。
美国国家运输安全委员会将在华盛顿召开“阳光会议”，会上委员会将对官方发现结果和可能的事故起因进行投票表决。
委员会发布的最终报告还含有向各方提出的建议，大部分建议会在调查结束前得到执行。
关于事故统计结果承诺
波音承诺全力帮助所有利益相关方理解与飞机失事相关的数据。
这就是波音公司自20世纪60年代以来坚持发布《商用喷气飞机事故统计摘要》的原因。该年报已成为航空业权威的空难信息源。
通过了解数据所蕴含的信息，航空业可以采取有意义的措施，提高航空运输系统的安全性。
