1929年的《华沙公约》第19条规定，承运人应对旅客、行李或货物的在航空运输过程中延误造成的损失负责。尽管1955年的海牙议定书曾对华沙公约的其它条款作了修改，但第19条仍未作任何改动，人们是否会产生这样的观念，凡是在航空运输过程中由于延误而产生的任何损失，承运人都应当承担责任。
就华沙公约第19条的规定本身来说，有三个问题值得注意：1、延误的重要性；2、航空运输过程中的延误的意义；3、对损失的估计。
在航空运输过程中，一旦发生航班无法按预定时间到达，并不就意味着发生了法律意义上的延误。通常会出现两种结果，一是如果合同确定了具体的时间时，那么就不会有问题，也就是如何计算时间的算术题罢了。二是如果在客票及行李票和货运单上没有提及具体的到达时间，那么就必须根据实际的情况来断定是否延误，因为仅仅根据航班超过了预定时限是不能提出索赔的，要使延误成立，还必须证明，这是一种不合理的延误。
航空运输承运人应当对航空运输中的因延误造成的损害承担责任，对此，有几种不同的解释：
1、当旅客、行李或货物在飞机上时发生了延误；
2、第19条中航空运输必须结合第18条第2款的来理解，后者确定了货物丢失，损害的责任期限，或；
3、不管什么原因，一旦旅客或货物无法准时到达目的地就存在延误的责任，在这种情况下，当旅客离开飞机或货物卸下飞机时，延误就结束。当转运中的货物被延误时，无论这些货物是否在飞机上，承运人都不会否认自己的责任。
同样，承运人也必须对因航班推迟或取消而造成的延误承担责任。这就取消了第一种的解释，亦即将责任限制在延误发生时，旅客和货物在飞机上。在国外的一些案件的审理中，趋向于适用第二种解释。在这些案件中《华沙公约》第18条第2款的规定的航空运输的定义来确定延误是否发生在这一期间，从而要求承运人对此作出回答。
当延误发生造成损害时，另一个值得考虑的因素是如何确定，每当适用《华沙公约》第22条的限额或25条规定的无限赔偿额时，应当查明造成旅客货物损失的真正原因。在处理延误案的过程中，应该客观地评估浪费时间的价值。在延误的案件中，合同条款并没有按照旅客或托运人或收货人期待的时间条件履行。损害可能有也可能没有。
延误的概念意味着，一方当事人有权等待承运人职责的履行，以及这些职责实际履行的时间。大多数的承运人设法通过适用旅客、货物运输合同条款使延误变得不可能。根据国际航空运输协会制定的合同条件也称契约条件，承运人不受机票及货运单上列明的时间的制约，因此从某种意义上讲，旅客或托运人无权要求承运人在特定的时间里完成运输任务，既然这样，也就不存在延误问题。
这些运输条件的措辞必须严密，因为《华沙公约》第23条规定任何规定都是无效的。公开的运输条件并不公开地同第19条内容相抵触，但它们剥夺了该条款的任何实际意义。关于延误的责任原则受到尊重，但适用条文的先决条件，如延误的存在，却让人无法得到。从理论上讲，这已经成为一种国际惯例，因为类似的规定在各国航空公司的国际机票及行李票和货运单上的合同条件都可以找到。
航空运输中延误应理解为承运人（即航空公司）未能在合理时间或特别约定时间内将旅客、行李或者货物运送到其目的地点。首先，延误不是指航班的具体始发时间上的“误点”或“晚点”，而是指旅客或托运人选择空运这种快速运输方式所合理期望的期限，是否超过旅客或托运人所期望的在一般情况下完成该项航空运输所需要的时间。其次，如果运输合同中既载明起飞时刻，又载明某一时刻之前必须到达，则如果未能在到达时刻到达目的地点，则应认为延误。第二种的合同约定往往在货物运输中应用，特别是鲜货的运输。旅客所持的客票上通常只标明起飞时刻，而未规定到达时刻，也就是说，合同中并未明确运输自何时止，在此情况下，应依前述“合理”标准来判定是否构成延误。
航空运输独特之处在于其潜在的风险性和高度的协调性要求，不能完全按客票注明的时间起飞。航空运输中外在因素的影响和协调环节中任何链条的断裂可能使航空运输无法完成，更不用说正点。
班期时刻表上的时刻，通常都不用来作为判断是否延误的标准，因为班期时刻表并不是运输合同本身，也不是运输合同组成部分，且班期时刻往往注明“如有变动，恕不通知”一类的内容。有人可能认为这样的格式条款忽视了消费者的利益，其实不然，它只是表明航空运输的风险性和协调性的特点。因此，仅仅根据航班超过了预定时限是不能提出索赔的，要使该索赔成立，还必须证明，这是一种不合理的延误。
