交通运输和通信技术的发展几乎每时每刻都在改变世界，尤其是集装箱运输模式一直在推动全球贸易快速增长，有人甚至认为集装箱运输促使世界大变样。但是值得注意的是，集装箱运输不仅仅在运输条件上让干散货或者件杂货运输变成集箱运输，还促使托运人或收货人与远洋承运人洽谈服务合同的方式发生变革。
在还没有出现商贸集装箱运输之前，远洋运输霸权由权力强大的班轮公会掌控，货物运价由远洋承运人组成的班轮公会决定，托运人或收货人依照由班轮公会制订的运价本支付运费即可，没有讨价还价的余地。业内人士大多记得，在集装箱运输刚刚开始的历史阶段，托运人按照当时的传统惯例，无法就集装箱运输费率和港口到港口供应链程序等重大合同条款问题与远洋承运人直接讨价还价。当时的集装箱运输路线可选择余地小，办理清关、提单、信用证和其他管理税费等手续也是按照承运人的要求办的。当时已经赫赫有名的托运人组织，如成立于1963年的欧洲托运人协会、成立于1967年的香港托运人协会、成立于1974年的日本托运人协会、成立于1976年的韩国托运人协会以及20世纪70年代在印度、菲律宾、印度尼西亚和新加坡等东南亚地区成立的托运人组织均表示服从货运班轮公会组织的要求，尽管不一定完全出自真心，但不少托运人组织至少在场面上曾经公开表态说，货运班轮公会有助于方便贸易、提高效益，有利于客户等。无论是全国性还是地区性托运人组织，均作为托运人会员代表与班轮服务公司进行谈判，其功能就是在与远洋承运人和班轮公司谈判的时候表示“同意”还是“反对”。托运人组织也会向其会员提供参考意见，助其决定接受或者拒绝运价和附加费上涨。托运人组织甚至坐下来与远洋承运人共同商讨附加费如何提升和提升多少。这种情况在20世纪70年代和80年代初期已经十分盛行。尽管托运人组织当时的名声很大，其实在运输服务合同谈判中并没有受到承运人特别重视，常常处于被动地位，而班轮公会制订集装箱运输费率很少有变动，在运力和运能不同的远洋承运人中几乎千篇一律，货运公会组织给什么，托运人只能拿什么，即使认为自己吃亏也无法辩明白。因此可以说，20世纪70年代和80年代初期的托运人和承运人之间的关系是洽谈加对抗的混合。托运人年复一年地吃亏使包括欧洲托运人协会在内的世界各地托运人组织十分反感，认为所谓班轮公会其实不过是制订价格的联盟组织。敌对情绪不断高涨的欧洲托运人决定联合起来与班轮公会对着干，目的是保护托运人自己的利益。随着集装箱运输不断发展，尤其是从20世纪80年代以来，人们发现，以往远洋承运人组成的班轮公会说了算的局面似乎正在朝由托运人或收货人说了算转移，但主要原因还不是托运人或收货人敢于向远洋承运人说“不”，而是有关国家和地区政府通过出台法律法规不断干预托运人或收货人与远洋承运人洽谈服务合同的操作规程。
20世纪80年代中叶，美国政府颁布《1984航运法》(1984 Shipping Act)和《1988远洋运输改革法》(OSRA 1998)，均于1989年5月1日生效，这两部法律进一步放开集装箱运输业。这造成美国贸易圈中不少贸易货运公会被解散，而好不容易生存下来的货运公会放下身段，在谈判货运费率增长和附加费调整的时候大多是耐心推荐协商，而不是由公会说了算;洽谈结束后，由具体承运人负责执行。从2008年起，欧盟组织货运公会按照2006年颁布的法规将不再行使职权。这就是说，全球集装箱运输市场将进入游戏规则全新的、也许竞争更加激烈的时代。过去40余年，除了集装箱运输在持续推动全球货运行业发生翻天覆地的变化外，所谓第三方物流供应商所发挥的越来越强大作用也不可被忽视，因为第三方物流供应商为许多贸易公司代理运输和提供全程集装箱物流服务。
几乎与此同时，托运人及其在货物运输中的决定权也在发生巨大变革。在相当长一段历史时期内，托运人在承运人面前似乎不堪一击，因为托运人是货运服务供应商，客户为了把货物及时准确运到目的地而有求于承运人，不得不甘拜下风;但是现在的托运人似乎开始占上风了。这种情况目前在欧洲和其他一些地区似乎特别明显。当前托运人组织突出动向就是不断强化国际合作，例如香港托运人协会、日本托运人协会和韩国托运人协会从1981年起定期召开三巨头见面会，商讨保护托运人利益的集体措施。此外，日本托运人协会和欧洲托运人协会每年举行年会，在商量本国和本地区托运人利益的同时，进一步采取措施加强与亚洲托运人组织和美国全国产业运输联合会等托运人组织的联合。到20世纪80年代后期和90年代，托运人组织功能继续变革，似乎不再习惯于保持沉默的托运人强烈地反对被班轮联盟组织牵着鼻子走。尽管托运人的“造反”精神在世界各地到处可见，但并不平衡，目前出口货运量增长速度较快的亚洲地区托运人说“不”的声音不如美国和欧洲响亮，当然这是暂时的。对抗承运人霸权的活动特别强烈的地区是美国和欧洲，例如欧洲托运人协会早在20世纪80年代后期就干脆决定停止参加远洋承运人的协商会议，欧洲托运人协会认为所谓与承运人的协商会议其实是真主意假商量，集装箱运输费率和附加费等关键权利被远洋承运人把持，他们根本不愿意听取托运人的意见，不断提高集装箱运价，附加费层层加码，唯利是图。
一心想维护其集装箱运输市场霸权地位的承运人所带来的巨大压力反而促使托运人活动频繁、主动出击，例如美国和欧洲的大大小小的托运人联合起来组成阵容强大的代表团到美国国会游说，要求当局出台法律法规，废除远洋承运人在反垄断法方面的豁免权，限制班轮公会欺行霸市行为，集装箱运价和附加费洽谈应该与当事远洋承运人个别协商。托运人的声音越来越响亮，其在与承运人洽谈时的地位不断提高。班轮公会与托运人组织之间的关系转折点出现于20世纪90年代初，当时远洋承运人联营体和班轮公会在没有充分考虑托运人呼吁的前提下，通过制订各种管理规范和采取集体行动，提高集装箱运价和保持贸易航线稳定，其中包括1992年缔结的引起托运人极大争议的泛大西洋协议(Trans-Atlantic Agreement，TAA)。结果TAA很快被宣布为非法，取而代之的是跨大西洋公会协议(Trans-Atlantic Conference Agreement，TACA)。欧盟组织最终从远洋承运人联营体和班轮公会出台的TAA协议中发现，所谓班轮公会其实是远洋承运人关门讨论费率的组织，于是欧盟宣布把有关运输能力管理条款部分从协议中撤除。而跨大西洋公会协议又引起欧盟组织立法当局进一步怀疑远洋承运人豁免权是否合法，结果，每逢遇到与远洋承运人有关的重大责任案件，远洋承运人经常遭到重罚，其中包括1998年10月欧盟组织决定以2.98亿美元重罚违反北欧-美国班轮贸易航线竞争法规的跨大西洋公会协议组织，这是欧盟组织有史以来开出的最大一笔罚单，而这在以前是难以想象的。[page]
不愿意坐以待毙的班轮公司进行坚决的抵抗，反对集装箱运输秩序改革，但是美国和欧洲有关国际集装箱远洋运输法律法规革新修正活动仍在继续进行，而且改革步伐在加速。预计欧盟班轮公会系统活动将于2008年10月正式宣告结束，全球性货运班轮公会系统的活动寿命也不会延续很长。例如日本国会的市场贸易委员会于2007年1月初提出，日本航运法律法规已经到了非改革不可的时候，因此要求日本政府有关部门强化审核已经执行多年的享有反垄断豁免权的航运法律，理由就是欧盟已经决定于2008年10月终止班轮公会活动，包括日本在内的其他国家和地区应该仿效欧盟的法律行动。因此可以说，现在托运人发出的声音一浪高过一浪，而曾经显赫一时的欧美和日本等世界各地的班轮公会组织似乎变成千疮百孔，原本似乎铁板一块的班轮公会中的远洋承运人成员开始分化，八仙过海，各显神通，许多远洋承运人自行寻找合伙人搭建临时性远洋承运人联营体，班轮公会组织风光不再。扣除成本上涨，部分集装箱运价从总体上讲确实开始回落，托运人，尤其是规模经济较大的托运人利用前所未有的市场机遇，在服务合同谈判中与只有招架之力的承运人较劲，拼命削价，尽可能把承运人想提高的集装箱运价降到最低程度。如果托运人觉得自己的经验不足，干脆让货运代理人或者第三方物流公司代理，由其应付远洋承运人。
