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水上交通肇事逃逸犯罪/法律探析/立法建议
近年来，随着我国交通运输业的迅猛发展，传统水上航运的地位也日渐突出，船舶数量和运量大幅度攀升。与此相伴而至的便是水上交通肇事犯罪事故的不断增多，上升趋势明显。据不完全统计，仅上海海事局管辖水域2004年就发生各种类型的交通肇事犯罪150多起，造成了巨大的人员伤亡和财产损失，不仅严重扰乱了正常的水上交通秩序，危害了船民的生命安全和公私财产安全，也直接影响了社会的和谐、稳定，损害了我国的国际声誉。因此，如何提高水上交通肇事逃逸案件的侦破率，从重、从快地打击水上交通肇事逃逸犯罪，保护船民的生命和财产安全，确保水上交通的有序、畅通，维护社会稳定，是我们海事公安机关面临的一大重要课题。而现行法律关于水上交通肇事的规定无论从侦查、处理还是法律适用等各个方面，都与现实情形有着太多的不适应之处。本文拟从现行法律中关于水上交通肇事犯罪规定的缺失着手，从实然和应然角度对水上交通肇事逃逸犯罪进行法理分析，进而提出完善水上交通肇事犯罪的立法、执法建议与各位同仁共同探讨，不当之处敬请指正。
一、水上交通肇事逃逸犯罪的概念和特征
根据我国现行《刑法》的规定，水上交通肇事逃逸犯罪并不是一个独立的罪名，而是包含于《刑法》第一百三十三条交通肇事罪之中的，然而《刑法》在第一百三十一条和一百三十二条又分别规定了重大航空事故罪和铁路安全运营罪，却未把承担更为重要运输任务的水上交通肇事问题作为一个独立的罪名予以单列。但由于水上航运的特殊性，使得几乎每一起水上交通肇事犯罪都有可能发生逃逸事故。究其原因，主要在于：一是受经济利益驱动，船舶从建造、船员的选任、运输等各个环节都不符合相关规定，以致发生事故后，各个方面都选择了逃逸并订立攻守同盟，以逃避法律制裁；二是肇事逃逸者存在畏罪及侥幸心理，法制观念淡薄，认为在茫茫水域上要找到相关证据是不可能的，而一旦交由相关部门处理，费时又费力，肇事者的这种赌徒心态是造成水上交通肇事逃逸的重要因素；三是各主管机关协调配合及打击力度不够，发生水上交通肇事犯罪后，公安、船检、海事、检察院、法院等主管机关协作、沟通渠道不畅通，没有一个互相沟通的信息网络平台，不能真正形成打击水上交通肇事犯罪的合力；四是现行法律并未单独设立水上交通肇事逃逸的罪名，处理时只是按交通肇事的不同情节予以量刑，处理力度不够，不足以使其主动投案。
笔者认为，水上交通肇事逃逸犯罪有其独特的特征：
从主体上看，水上交通肇事的主体主要是从事水上交通运输的人员，既可以是直接从事船舶驾驶的船员，包括船长、舵手、大副、轮机和水手等，还可以是非直接从事船舶驾驶的人员，如船舶的所有人或出租人、承租人。如果船舶不适航，船舶的所有人或租赁双方人员要求航行，并在船舶发生交通肇事以后指使船舶逃离现场，他们也要承担刑事责任。由此可见，水上交通肇事逃逸案件的主体具有很大的复杂性，不仅仅是船舶的驾驶和操作人员。
从事故发生后的情形来看，几乎每一起水上交通肇事发生后，肇事船舶都选择了逃逸，这成了一直以来困扰海事公安机关执法的重大难题，造成这种情形除本文上述的几种原因外，没有将交通肇事逃逸单独列为一个罪名也是一个主要原因。
从危害后果来看，水上交通肇事逃逸犯罪所造成的人员伤亡和财产损失往往大大高于道路交通肇事的损失程度，因此，《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》并不能完全适用于水上交通肇事逃逸犯罪，因为现在的船舶运输普遍吨位大、货物价值高，而且水上交通事故的直接经济损失包括的各种费用很多，其损失的具体计算可参照《交通部水上交通事故统计办法》的规定，这与道路交通肇事犯罪的处理有较大不同。
从管辖上来看，公安侦查机关在管辖上居于被动的地位。水上交通事故的主管机构是海事部门，事故责任主要由海事部门进行认定，公安机关并没有管辖权，根据《行政执法机关移送涉嫌犯罪案件的规定》，只有当海事部门调查取证后认为构成犯罪并移送公安机关时，公安机关才能依法立案侦查。但在司法实践中我们发现，有时海事部门对事故的责任认定并不很恰当，这又给公安机关进一步侦查增加了难度。
鉴于水上交通肇事逃逸犯罪的上述特征，笔者认为，水上交通肇事逃逸犯罪，是指水上交通运输的主体在水上交通事故发生后，为逃避法律惩处而逃脱现场的行为。从这个定义可以看出，水上交通肇事逃逸罪，其主体是从事水上交通运输的人员，包括船舶驾驶人员、操作人员以及船舶的所有人和租赁双方；主观方面是出于故意，目的是为了逃避法律的追究而擅自逃离事故现场；其违反的客体是正常的水上交通秩序和生命财产的安全，客观上造成了生命的伤亡和财产的损失。
二、水上交通肇事逃逸犯罪的法理分析
鉴于水上交通肇事犯罪的特殊性，学术界认为设立水上交通肇事罪势在必行，但对于是否有必要另行设置水上交通肇事逃逸罪的问题，学术界则存在不同的观点。笔者认为，当前，水上交通肇事违法犯罪，特别是水上交通肇事逃逸犯罪和其他恶性交通肇事犯罪不断增多，公民的生命安全和公私财产安全受到严重威胁。而按照现行法律规定，即使肇事后逃逸，也增加不了什么处罚，从而助长了肇事者能逃就逃的心态，造成更加严重的后果。可见，现行法律对交通肇事逃逸犯罪的处罚力度显然是不够的。所以，笔者建议：
（一）将水上交通肇事逃逸从水上交通肇事罪中分离出来，单独设立水上交通肇事逃逸罪 交通肇事罪是指“违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为”（《刑法》第一百三十三条）。此罪在主观方面表现为过失，即行为人对肇事后果持过失心理状态，因而只能按照过失犯罪处理。《道路交通安全法》第七十条规定：“在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场；造成人员伤亡的，车辆驾驶员应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。”可见，与道路交通肇事逃逸犯罪情形相似，水上交通肇事逃逸完全是故意违法犯罪行为，行为人明知自己的行为会产生某种危害结果，而希望或者放任这种危害结果发生，持直接故意或间接故意心理状态。就交通法规而言，肇事后逃逸是直接故意；就肇事后可能带来的人员伤亡或者公私财产损失而言，肇事后逃逸则表现为间接故意，甚至不排除某种直接故意的存在。如肇事者将他人撞伤，明知不抢救必然会导致死亡发生，但为了避免救治伤者带来的经济损失和麻烦，希望伤者死亡而逃离事故现场，就是不作为的直接故意。现行《刑法》第一百三十三条把交通肇事逃逸与“其他特别恶劣情节”并举而作为加重处罚的情形，但相关司法解释规定的“其他特别恶劣情节”，仍然是行为人过失所导致的特别严重后果。从犯罪构成理论来看，把过失犯罪与故意犯罪一并论处是不符合法理的。因此，应单独设立水上交通肇事逃逸罪，因逃逸造成重大人员伤亡和财产损失的，可作为水上交通肇事逃逸罪的加重处罚情形。[page]
（二）降低水上交通肇事逃逸犯罪的定罪标准，提高量刑幅度
“致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”，是《刑法》第一百三十三条规定的交通肇事罪的定罪标准。交通肇事后逃逸作为交通肇事罪的加重处罚情形，其定罪标准也只能如此。这样，以同一标准来适用交通肇事逃逸这种恶性犯罪，对其打击是不力的。因此，在设立水上交通肇事罪时，不仅要单独设立水上交通肇事逃逸罪，还要相应降低其定罪标准，具体标准可以参考《交通部水上交通事故统计办法》，将水上交通事故分为小事故、一般事故、大事故、重大事故、特大事故五类。根据现行《刑法》中交通肇事罪的有关“发生重大事故”的表述，水上交通肇事逃逸犯罪的立案标准可以定为“大事故”的死亡人数及直接经济损失（无力赔付），这也符合罪刑相适应原则。《刑法》规定故意伤害罪的定罪标准即为轻伤，而水上交通肇事逃逸犯罪对人的生命的漠视和对公私财产安全带来的威胁要比伤害犯罪严重得多。与此同时，现行法律规定交通肇事逃逸的量刑幅度是3年以上7年以下，这不利于惩治交通肇事逃逸这种恶性犯罪，因此，还应适当提高水上交通肇事逃逸犯罪的量刑幅度。
（三）明确规定某些水上交通肇事逃逸行为应按照故意杀人罪、故意伤害罪或以其他方法危害公共安全罪论处
1.水上交通肇事致人落水，明知落水者如不及时抢救必然会死亡的现实危险，肇事人为逃避法律责任，置之不顾，逃离事故现场，致使落水者得不到救援而死亡。此时行为人对落水者的死亡持放任态度，死亡结果与行为人的间接故意有法律上的因果关系，应按故意杀人罪论处。当然，如果行为人并不明知落水者有死亡的现实危险性，只能按照水上交通肇事逃逸致人死亡的情形论处。不过，无论肇事者是否明知落水者有死亡的现实危险性，肇事者都有积极救助落水者的义务。刑法理论认为，行为人的先前行为引起刑法所保护的某种社会关系处于危险状态，行为人负有采取有效措施来排除这种危险或避免危害结果发生的特定义务，如果不履行这种义务，情节严重或造成严重后果的，就构成不作为的犯罪。
2.水上交通肇事使他人落水，肇事行为人以救助落水者的名义，将落水者弃之他处，导致落水者死亡或者因为行为人意志以外的原因没有死亡，对肇事行为人应按照故意杀人罪（既遂或未遂）论处。因为这种情形下，无论被害人是否发生死亡结果，均不影响行为人故意杀人罪的构成，应按照故意杀人的既遂或未遂处理。
3.水上交通肇事后，行为人为逃避法律责任，逃离事故现场，在逃逸过程中又违反水上交通法规，再次发生水上交通事故，致人重伤、下落不明、死亡或者使公私财产遭受重大损失。前一行为构成交通肇事逃逸罪是显而易见的；后一行为应认定为行为人对其行为的严重后果持间接故意的心理。如果致人重伤或死亡，则构成故意杀人罪或故意伤害罪；如果只使公私财产遭受重大损失而没有人员伤亡，仍构成水上交通肇事罪。对肇事者的前后行为应以交通肇事逃逸罪和其他相关罪实行数罪并罚。
三、水上交通肇事逃逸犯罪的执法完善
上文已经指出，因逃逸致人死亡的情形中行为人的主观罪过形式无论是过失还是间接故意，都属于犯罪的一种形式，都应由公安机关予以立案侦查。而我国现行的相关法律规定，水上交通事故的主管机构是海事部门，海上交通事故发生后，通常首先是向海事部门报案，由海事部门对相关责任进行认定，公安机关并不是在第一时间里介入案件，只有当海事部门经过调查认为某水上交通肇事行为构成犯罪时，才会按照《行政执法机关移送涉嫌犯罪案件的规定》移送公安机关进行立案侦查，否则，公安机关无法也无权进行侦查。这种做法在实践中给公安机关的及时侦查破案造成了极大的不便，由于水上交通运输的特殊性，发生水上交通事故后，被撞船舶往往是船沉人亡，水面上几乎没有任何痕迹，且船舶沉入水底后也有可能因水流而移动位置，而且打捞沉船时也会破坏部分痕迹；加之相对于道路而言，水域更为开阔，人船稀少，交通肇事逃逸案件被人目睹的可能性比道路交通要小得多，即使有人曾经目击到事故的发生，但当海事或公安部门赶到时，目击者早已不知去向。这些都给相关部门及时收集证据带来了极大的不便。按照现行的水上交通肇事处理办法，应该先由海事部门对事故责任进行认定，而我们在实际工作中发现，有时海事部门出具的事故责任认定书并不恰当。这时公安机关若再去进一步取证，不但造成有限公共资源的巨大浪费，而且更为重要的是，时过境迁，有些证据根本不可能再收集到。因此，改变现行的执法体制，避免多头执法，让海事公安机关在第一时间介入水上交通肇事逃逸事故的处置工作，不仅对提高执法效率，而且对正确认定事故责任，提高案件的侦破效率，保持公安机关在人们心目中的良好形象，都具有极其重要的作用。
在水上交通肇事案件的审理方面，按照我国现行的司法体制，一般采用属地管辖的原则，由海事公安机关将案件交由事故发生地的地方检察机关，再由该地方检察机关向其对应的地方法院提起公诉并进行审理。然而在司法实践中我们发现，由于水上发生案件的特殊性及专业性，许多地方司法机关对水上犯罪案件的业务并不太熟悉，往往一遇到此类案件，就习惯性地到海事部门来寻求案件的解决方法，加之近年来各类水上交通刑事犯罪案件不断增多，使得本来就积案重重的地方司法机关负担更重，严重地影响了地方司法机关处理案件的效率。因此，笔者建议将水上交通肇事案件转由业务较为熟悉的海事司法系统进行公诉和审理，在海事法院系统内部设立相应的刑事审判法庭，来处理日益增多的各类水上交通犯罪案件，这对于优化司法资源配置和提高司法效率都具有积极的作用。
