在无船承运人从事的业务中，涉及两个不同的运输合同关系，即无船承运人与作为真正货主的托运人、无船承运人和实际承运人之间的运输合同关系，所以，考察无船承运人的法律地位也必须区分不同的运输合同关系。
（一）作为承运人
根据《海运条例》及其实施细则的规定，无船承运人可以承运人身份与托运人订立国际货物运输合同；以承运人身份接收货物、交付货物；签发提单或者其他运输单证；收取运费及其他服务报酬。《海商法》第四十一条规定，海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。《海商法》第四十二条规定，“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。以上述规定衡诸无船承运人，对作为真正货主的托运人而言，无船承运人符合《海商法》关于承运人的定义，是与托运人订立海上货物运输合同的人，无船承运人就是《海商法》规定的（契约）承运人，承担承运人的义务，享受承运人的权利。
《合同法》第二百八十九条规定，从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。从事公共运输的承运人称公共承运人，这是一个最早见之于英美法系的概念，在英美法系承运人有公共承运人和私人承运人之分，立法只对公共承运人作出规范。在我国《合同法》下，所谓的公共运输，是指向社会公众提供运输服务的运输业。
公共运输具有如下特点：第一，承运人是确定的，一般系经国家批准从事公共运输的企业和个人。第二，公共运输面向的是全社会，因此，在通常情况下，公众任何人都可以与承运人设立运输合同关系。第三，公共运输的班次、运输航线、运价一般都以公告的形式向社会公布，其法律性质是公共运输承运人向社会发出的要约邀请。第四，公共运输一般系格式合同，由承运人依照国家法律和行政规章制定。
以这四个特点来衡量无船承运人，存有疑问的是第三点。根据《海运条例实施细则》的规定，无船承运人也得公布其运价本，无船承运人通过国际船舶经营者完成海上运输，从事班轮运输的国际船舶经营者一般都对社会公众发布船期公告，告知运输的航线、挂靠的港口和船期，应该说无船承运人属于公共承运人的范畴，所以，法律才对无船承运人专门作出规定。其实，无论是在美国还是在菲律宾，无船承运人也是作为公共承运人的，负有公共承运人的特殊责任。
（二）作为托运人
根据《海运条例》及其实施细则的规定，无船承运人通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，无船承运人向国际船舶运输经营者或者其他运输方式经营者为所承运的货物订舱和办理托运，并支付港到港运费或者其他运输费用。《海商法》第四十二条规定，“托运人”是指：本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。可见，根据该条及《海商法》第四十一条的规定，无船承运人是《海商法》意义上的托运人，与海运承运人的责任关系等同于托运人与承运人的责任关系。
值得讨论的是，无船承运人虽以托运人身份向实际承运人托运货物，但其并非真正的货主或货物的所有权人，在实际承运人责任期间货物发生灭失损坏，无船承运人在赔付真正的货主-托运人前向实际承运人提出索赔，似乎会因对方主张无船承运人没有损失而败诉。上述情况发生在责任属于实际承运人，实际承运人不能向无船承运人追索时。这就涉及如何理解损失，一般的说，损失是指现有财产的减少、可得利益的丧失，至于将来会承担潜在的责任是否构成损失是有争议的。
如果无船承运人向实际承运人成功索赔，而后托运人并未提起预料中的索赔或诉讼，那么，无船承运人有不当得利之嫌，如果将托运人未向无船承运人索赔视为托运人行使处分权，抛弃对无船承运人的追索、债权，那无船承运人得到实际承运人的赔偿无可厚非，不过对此应严加把握，即托运人行使处分权应明示或有作为的默认，不能凭托运人在诉讼时效内未起诉即作出推定。在这种诉讼中，聪明的无船承运人应根据其持有的全套提单向实际承运人主张对货物的占有返还请求，在实际承运人不能交付货物或不能完好交付货物时，必须根据货物的价值予以赔偿。
（三）无船承运人与实际承运人的关系
在其经营的无船承运业务中无船承运人不拥有船舶，也不经营船舶，其是通过国际船舶运输经营者完成运输的，因此，对客户而言，无船承运人是承运人，国际船舶运输经营者是实际承运人。无船承运人与国际船舶运输经营者之间的关系属于承运人和实际承运人之间的关系，适用《海商法》第六十条至第六十五条的规定。即无船承运人对全程运输负责，实际承运人仅对自己实际履行的部分负责；无船承运人对实际承运人及其受雇人、代理人的行为负责；无船承运人与实际承运人承担连带责任；无船承运人与实际承运人之间可相互追偿等。
