近日，贯穿四省三市、两大经济区的京沪高铁驶入人们的视野。这条在中国人口最密集、经济最发达地区高铁的开通，对于加快两大经济区的联系和发展具有重要意义，与此同时，高铁建设背负的诸如债务等问题再次甚嚣尘上。接受本报记者采访的兴业银行资深经济学家鲁政委表示，中国高铁的建设争议不断，负债率不断攀升或许是铁道行业不可回避的问题。
投资不缩水 高铁发展不停速
未来高铁建设不会停滞，这一点得到了铁道部相关负责人多次证实。今年“两会”期间，包括铁道部部长盛光祖、铁道部总经济师余邦利、全国政协经济委员会副主任郑新立等人都向外界表示，目前高铁的建设不会也不应放慢脚步。近期，铁道部新闻发言人王勇平又公开表示，今年铁路建设将继续保持较快的发展势头。事实上，从2004年中长期铁路网规划颁布以来，7年间高铁建设不断扩容。2008年将原规划目标由10万公里调整为12万公里以上;2010 年，京沪高铁提前完成铺轨，全年高铁运营里程达到8358公里;2011年，国家确定铁路投资规模为7455亿元，其中基本建设投资规模6000亿元; “十二五”期间，铁路将安排投资2.8万亿元，与“十一五”相比，铁路投产新线增长87.5%，完成投资增长41.4%。
4月22日，盛光祖在全国铁路系统电视电话会议上表示，铁路仍面临着体制和机制性障碍，意欲推进铁路机制改革，转变铁道部职能，同时再次强调，铁路建设可以适度超前，但不能过度超前。
对于未来高铁建设，王勇平表示，铁路运输能力目前仍然不适应经济社会发展需求，“十二五”期间铁路建设将继续保持快速发展的良好势头，高铁建设更不会停滞，仍将按照《中长期铁路网规划》如期完成发展目标。针对基建投资比年初减少1000亿元的问题，他认为，主要是由于一些在建项目重新调整了工期，一些原计划在今年内完成的投资随之向后顺延。
负债率升至58.2% 加重债务阴影
事实上，随着内地高铁建设步伐的加快,铁路的万亿元负债规模引起外界极大关注。虽然官方多次各外界表示目前铁道部债务仍处在安全和可控范围，但在纷纭的质疑声中不难预见，大规模建设所带来的债务风险将成为始终笼罩在中国高铁头上的阴影。
铁道部财务司最新公布的铁道部一季度主要财务及经营数据报告显示，铁道部2011年第一季度亏损37.6亿元;截至3月底其总资产和总负债分别为3.41万亿和1.98万亿元。同时，从公布的数据粗略计算，铁道部的资产负债率升至58.2%。尽管铁道部相关负责人将亏损原因归为原材料价格上涨和柴油价格上涨，称负债仍处于可控范围。但业界普遍预计，2015年前后铁路行业将陆续进入偿债高峰期。鲁政委表示，即使国家财政承担了万亿元的高铁债务，高铁的后续经营仍需大量资金支持。[page]
“还款期限渐近，负债率不断攀升，铁路建设所需巨额资金等都是铁路行业无法回避的问题。未来五年高铁路网铺成之后，不论是资金还是政策，都需观望。”一位业内人士告诉记者。仅靠铁路建设基金和银行贷款两大渠道将难以支撑庞大的高铁建设计划。此外，从投资收益角度看，高铁也不可能创造足够多的利润来偿清巨额建设贷款，高铁建设所积聚的债务危机当引起警觉和关注。
资金压力不减 倒逼铁路投融资改革
如何完成未来铁道建设的新增投资?一季度财报对铁道部融资是否雪上加霜?在谈到铁路发展资金保障问题时，王勇平坦陈：“‘十二五’期间我国铁路建设资金不能说没有一点压力。”对于资金保障，王勇平介绍主要来自四个方面：一是中央和地方政府的支持，对铁路投资逐年增加;二是通过铁路运输企业自身挖潜提效，增收节支，加强管理，增加企业资金积累;三是积极推进铁路投融资体制改革，全面推进合资建路，推进既有铁路股份制改革，吸引大量社会资金投资铁路建设;四是充分利用资本市场，不断创新融资方式与工具，多渠道、低成本融资。
在铁路“十二五”规划起草之际即有研究人士发出呼吁，国家应在铁路投融资体制改革上进行更多的探索和试点。通过铁路投融资体制改革，吸收社会资本参与铁路建设发展，可以壮大铁路发展实力、提高铁路经营活力几乎是业内共识。然而记者了解到，铁道部一度试图吸引民营和国际资本进入国有垄断的铁路建设市场，但市场反应却异常冷淡。中央财经大学中国煤炭上市公司研究中心主任邢雷表示，铁路建设之所以难以对社会资本开放，主要症结出在铁路部门的“政企不分”。
正是由于政企不分，令社会资本对铁路建设和运营望而生畏。专家表示，铁路改革首先要确定目标，是解决运力不足、扩大社会资本进入，还是为了效率提高、打破垄断。同时要明确不同投资主体的资金来源、投资范围、投资决策权，创新融资方式，寻求铁路建设可持续发展之路。
