（一）交警部门对在事故中所驾驶的二轮电动车纳入机动车管理范畴进行处理，仅是在行政领域依据行政规章对发生交通事故的超标电动自行车所作出的认定，系公安交通管理部门在处理交通违章和违法事宜并施行行政处理罚时凭借的依据;
（二）《中华人民共和国交通安全法》对机动车与非机动车作有明确界定，所驾驶的二轮电动车虽属机动车，但根据我国现行机动车登记制度，该车并不符合我国法律规定的交强险投保条件，保险公司不能为此类车辆办理交强险手续；
（三）作为该电动车的所有人无法投保交强险并非主观意愿所致，所以不能按交强险的有关规定处理。
机动车之间发生交通事故的，适用过错责任原则，是以过错作为价值判断标准;机动车与非机动车、行人之间发生交通事故的，适用无过错责任原则，机动车驾驶人员无论有无过错，只要对非机动车、行人造成损害，法律规定其承担赔偿责任就应承担赔偿责任。
一般生产安全事故责任追究种类分为：约谈、书面检查、诫勉谈话、通报批评和取消当年评先评优资格等五种类型。负有监管职责的安全监管机构负责人、相关责任人由市政府安委会通报批评，取消当年评先、评优资格。
《中华人民共和国道路交通安全法》第一次以法律的形式，将电动自行车纳入非机动车管理的范围，并对其种类登记、道路行使速度作了明确规定。电动自行车在非机动车道行使。 2006年北京市公安局颁布《关于办理电动自行车登记的通告》，决定自2006年1月4日起，为符合国家标准的电动自行车办理车辆登记。
在事故现场做调查取证、记录事故数据，这些工作由警察完成，是最便捷也是最合理的，对社会行政支出而言，也是可以覆盖的部分。
但是，关于裁判各方责任，挖掘事故机理，找到人、车、路各个环节的问题，研判道路缺陷，推断法律关系和法律责任，这些任务艰巨，所需技术庞杂，并不是警察在现行财政制度下能有效和合理支撑的。如果把这部分工作交给警察完成，不仅会导致警察队伍过劳，更会影响发现真正问题的能力，失去实质改善道路安全条件的机会。从法律角度讲，让执法和裁判同体，本身也有很多程序上的困惑。
交通事故的责任认定，不是惩罚那么简单。其更大的价值，是对抗交通事故伤害，减少交通事故造成的综合社会成本。
因此，交通事故责任认定，不应仅围绕直接当事人行为展开。其造成的损失，是全社会的损失，而非单纯的个人成本。所以，我们分析交通事故，要围绕成本拯救展开，要围绕破坏度最小化展开，要设法让类似事故不再发生，即使发生，也要让破坏结果最小化。
综上所述，我们了解到，如果电动车发生交通事故，不知道是谁的责任，我国机动车交通事故遵循的是过错原则，就是谁有过错谁负责任。尤其是机动处与行人之间发生交通事故，导致严重后果的，都将判定为机动车进行赔偿。
电动车交通事故责任划分的标准是要根据事故车辆是否属于机动车来确定归责原则。属于非机动车的电动车与机动车发生事故，适用无过错原则；属于机动车的电动车与其他机动车发生事故，适用过错原则。
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