基本案情
2005年8月，中国社会科学院助理研究员、法学博士黄黄博士在北京铁路局营业处购买了一张火车票，后得知车票价格中包含了一个占基本票价2%的“铁路旅客 意外伤害强制保险”保费。但他买票时却没有被告知此事，火车票上也无相关说明，对保险人是谁，保险涵盖的范围是什么，以及如何进行索赔等问题黄先生一概不 知。黄先生于是向北京铁路运输法院提起诉讼，状告北京铁路局侵犯消费者知情权，并要求返还被强制收取的保费。近日，北京市铁路运输法院开庭审理了此案并作 出一审判决：根据1951年颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》和1959年财政部、铁道部下发的《联合通知》中相关规定，北京市铁路局按每张火车票 票价的2%强制收取保险这一行为并无不当之处，且已向社会履行了告知义务，因此驳回原告的诉讼请求。原告诉讼代理律师表示不服判决，将提出上诉。
评析
博士后赵XX：
此案一出即引起社会公众极大关注，因为过去很少有旅客知晓火车票价中隐含保费，即使知道也无法和铁路部门讨价还价，故本案事实上关系到广大旅客的切身利益。
此案的出现表明在我国公民的权利意识正在日益提高，他们开始注重自己从事民事活动时的意思自由，因此对于未予告知或强制推行的保险表示反对是无可厚非的。 不过客观来看，运输途中确实需要对旅客利益予以保险保障，否则一旦出现致损事故，承运人又缺乏赔偿能力，旅客的损失就无法得到补偿。所以旅客并非反对保险 保障，只是不愿被强制投保罢了。与我国强制旅客投保意外险不同，在发达国家或地区一般都有承运人责任强制保险制度，即法律强制承运人以他们可能面临的损害 赔偿责任为标的投保责任保险。一旦出现事故，即由保险人代替承运人在保险限额内承担赔偿责任。由于承运人责任险的投保人是承运人，且承运人和旅客都将得到 保险保障，故受到了旅客、承运人和社会的普遍欢迎。所以本案引出的问题并不是旅客运输是否需要强制保险的问题，而是应当强制谁投保何种保险的问题。
一、旅客意外伤害险不宜强制推行
意外伤害险简称意外险，系指被保险人因意外伤害所需住院费用及医药费用，以及因而不能工作所致收入之损失，由保险人负责给付或补偿之保险。意外险虽然可以为被保险人提供有效保障，但却不宜强制推行。[page]
1.意外险不具有强制保险的公共属性
强制保险又称法定保险，是基于法律规定而当然成立之保险。国家通过法律推行某些保险并非任意为之，而是出于社会公益之需要。因为强制保险是国家对个人自由 的干预，其范围应当受到严格限制，只有那些涉及国计民生或社会安定之事业方可适用。而意外险一般并不具有社会公益性，其主要意义是补偿被保险人因受到人身 伤害而导致的经济损失。这些损失具有强烈的个体色彩，通常并不会对公共利益和社会秩序产生影响，因此是否投保意外险应当由当事人自愿为之。
2.我国当前保险实践中旅客意外险的发展趋势是自愿投保
我国在建国初期，除了在铁路客运强制推行意外险之外，在公路客运、航空客运和水路客运上也施行过类似的强制保险。时至今日，航空和水路旅客强制意外险的坚 冰早已打破，1993年航空旅客意外险改为自愿投保;2001年轮船旅客意外险也改为自愿投保。公路客运虽然还没明文废止强制意外险，但随着《道路运输条 例》的实施，“公路承运人责任强制保险”已经全面铺开。由于该保险与公路旅客意外险在保障利益方面明显重复，因此公路旅客意外险事实上已不再强制投保。可 见，航空、公路和水路运输针对旅客的强制意外险已被明令废除或事实上被废除，仅有铁路客运仍然坚持强制意外险显然已不合时宜。
3.铁路领域继续实施旅客意外伤害强制保险缺乏法律依据
我国《保险法》规定：除法律、行政法规规定必须保险的以外，保险公司和其他任何单位不得强制他人订立保险合同。可见，在我国只有法律和行政法规才能成为实 施强制保险的法律依据。而铁路旅客强制意外险的实施依据是政务院财政经济委员会1951年颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，1992年该条例进行 了修改，并经国务院的批准后，由铁道部以通知的形式下发。而按照我国《立法法》的有关规定，行政法规是由国务院制定之规范，并应以国务院令的形式公布。因 此该条例在性质上应属于部门规章而不是行政法规，不能作为铁路客运施行意外伤害强制保险的法律依据。
从前面的分析可以看出，铁路旅客强制意外险于理于法皆有不合，应当予以废止。事实上，前述案件的原告在提起诉讼的同时，也向中国保监会递交了《请求对铁路 旅客意外伤害强制保险进行审查并撤销铁路旅客意外伤害强制保险》的申请书，这或许可以成为废除铁路旅客意外伤害强制保险的一个契机。[page]
二、承运人责任强制保险才是解决旅客运输事故损害赔偿的根本出路
如果旅客强制意外险被废除，为了有效保障运输途中的旅客利益，承运人责任险就成为其他救济手段中的最优选择。承运人责任保险是指由承运人支付保费，在运输 过程中发生损害事故，应当由承运人承担赔偿责任时，由保险人代为履行的保险。承运人责任险制度最早始于1885年英国铁路乘客保险公司开办的铁路承运人责 任保险，虽然问世不过一百多年的历史，但它已经为增强了承运人的基本赔偿能力、保障旅客的基本利益、进而为减少纠纷，维护社会稳定做出了重要贡献。
1.承运人面临的责任风险需要承运人责任险来分散
我国《合同法》规定，承运人对于运输途中旅客的人身损害承担的是近乎无过错的严格责任，在财产损害方面则承担过错责任。而在“以人为本”的当今社会，人身 损害赔偿才是责任人的主要负担。2004年5月1日开始施行的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》大幅度提高了对人身损害的 赔偿标准。以北京地区为例，依据过去的相关法律法规，对受害人死亡的赔偿金额通常为8万多元，而依据本解释则要赔偿20多万。很显然，赔偿标准的提高和严 格责任的适用大大加重了承运人的责任负担。这个负担一旦超出其承受能力，不但使受害人无法得到有效的赔偿，亦有可能使承运人陷入生活困顿，从而产生不稳定 因素。这就需要通过责任保险来分散风险。
2.缓解社会矛盾需要施行承运人责任险
责任事故是极易导致社会纠纷的，而大量社会纠纷的产生必然影响社会的安定和谐。而损害赔偿问题又是处理责任事故中的焦点问题。如果承运人投保了承运人责任 险，由保险公司协助处理事故并提供经济保证，旅客与承运人之间的矛盾就可以在很大程度上得到缓解，这无疑有利于社会稳定。
3.承运人责任险具有强烈的社会公益性，适于强制推行
上述两点说明了承运人通过责任险的方式来分散风险的必要性，那么通过立法强制推行承运人责任险的理由何在呢?这主要因为承运人责任险的风险损失数额巨大， 且与社会公共利益密切相关，具有较强的公益性和政策性，所以保险费率又不能太高，故其经营利润相对较低。而且经营责任保险常常不可避免地要参与到受害人和 责任人之间的纠纷中去，因此保险公司的经营热情不会很高，单纯通过市场手段推广难以确保承保面，所以有必要通过国家强制性手段促进其发展。[page]
综上所述，笔者建议我国废止铁路旅客强制意外险，并在包括铁路客运在内的所有旅客运输领域建立承运人责任强制保险。事实上，目前我国承运人责任强制保险 制度建设已经开始。2004年7月1日生效的《道路运输条例》就明确规定了我国第一个强制承运人责任险———公路旅客运输承运人责任强制保险。另外，我国 1994年参加的《海上旅客及其行李运输雅典公约》也于2002年修改时，加入了承运人责任强制保险的规定。相信随着我国交通运输业和保险业的日益发展， 承运人责任强制保险制度也必然会在铁路、航空等客运领域建立起来。
