说到“丰田门”，先从他的车标说起。据说，丰田车标发表于1989年10月，TOYOTA创立50周年之际，设计的重点是椭圆形组成的左右对称的构成。椭圆是具有两个中心的曲线，表示汽车制造者与顾客心心相印。并且，横竖两椭圆组合在一起，表示丰田(TOYOTA)的第一个字母T。背后的空间表示TOYOTA的先进技术在世界范围内拓展延伸，面向未来，面向宇宙不断飞翔。 那么，何谓“与顾客心心相印”，何谓“先进技术在世界范围内拓展延伸”？或许，“丰田门”事件恰恰是丰田反其道行之，盲目扩张其销售网络，却忽视质量把关，从而让丰田车主经历生死时速，而丰田公司自食其果。 这只是望文兴叹，云开无意于探讨丰田公司的商业得失，更无意对丰田汽车的质量本身说三道四，本人坐驾是小马六，虽不及皇冠锐志般高端，然代步足矣，安全就好。我们真正想要探讨的是类似丰田门，真的就没中国啥事？ 一、进程：“丰田门” 　　近日，由于油门踏板和脚垫的原因，丰田在美国召回550万辆汽车，欧洲召回150万辆汽车，中国国内召回大约7.5万辆RAV4，这些数字随着问责的加强仍在不断提升。丰田正经历有史以来最大一次信任危机。未来史称“丰田召回门”。 　　值得注意的是，丰田门并非一夜春风，而是早有隐患和铺垫，且看丰田门经历： 2000年，丰田实施“打造21世纪成本竞争力”战略，计划把180个核心零部件的成本削减30％，2005年前节省成本100亿美元。 2004年，在美国国家公路交通安全局协助下，丰田把有关汽车突然加速的调查范围局限于瞬间加速案例上，排除突然加速超过数秒或司机有踩刹车动作案例。 2006年，随着全球范围召回案例猛增，时任丰田公司总裁渡边捷昭为“质量小故障”道歉。 2007年3月，美国国家公路交通安全局启动对丰田汽车油门踏板嵌顿问题的调查。同年9月，丰田召回5．5万个脚垫。 2007年下半年，美国州农场保险公司通报国家公路交通安全局，称丰田汽车相关的事故“显著增加”。 2007年12月，丰田在美国销量超越福特汽车，仅次于通用汽车。 2008年，丰田超越通用汽车，成为全球汽车业“老大”。 2009年6月，丰田章男取代渡边捷昭，出任公司总裁。 11月26日，丰田在美国召回420万脚垫有问题的汽车。 12月15日，美国国家公路交通安全局官员前往日本，敦促丰田迅速采取行动。 2010年1月16日，丰田通报国家公路交通安全局，美国零部件供应商CTS集团生产的油门踏板存在缺陷。 1月21日，丰田宣布召回美国市场8款230万汽车。 1月25日，美国国家公路交通安全局通知丰田，后者有法律义务暂停销售召回车型。第二天，丰田宣布暂停销售8款车型。 1月27日，应美国国家公路交通安全局要求，丰田进一步召回110万辆脚垫缺陷汽车。 1月29日，美国国家公路交通安全局启动对CTS所产油门踏板的调查。 2月2日，美国国家公路交通安全局开始调查丰田电子油控系统。 2月3日，美国运输部长雷·拉胡德呼吁丰田车主“停驾”，稍后收回这句话。丰田称，正在调查2010年款普锐斯相关投诉。 2月4日，美国国家公路交通安全局开始调查针对普锐斯刹车问题的100多起投诉。 2月5日，“雪藏”近两周后，丰田章男举行新闻发布会，宣布成立质量监理小组。 2月9日，丰田宣布召回近50万辆普锐斯及雷克萨斯混合动力车。 2月10日，丰田开始修补普锐斯的制动系统。 2月24日，丰田总裁丰田章男出席美国国会听证会接受质询。 3月1日，丰田章男赴京就召回问题进行说明，“保卫”中国市场。 二、比较：国内外汽车召回情况 　　所谓汽车召回制度（recall），就是投放市场的汽车，发现由于设计或制造方面的原因存在缺陷，不符合有关法规、标准，有可能导致安全及环保问题，厂家必须及时向国家有关部门报告该产品存在问题、造成问题的原因、改善措施等，提出召回申请，经批准后对在用车辆进行改造，以消除事故隐患。厂家还有义务让用户及时了解有关情况。目前实行汽车召回制度的有美国、日本、加拿大、英国、澳大利亚等。 　　汽车召回制度始于60年代的美国，美国的律师拉尔夫发起运动，呼吁国会建立汽车安全法规。他努力的结果，就是《国家交通及机动车安全法》。美国早在1966年就开始对有缺陷的汽车进行召回了，至今美国已总计召回了2亿多辆整车，2400多万条轮胎。涉及的车型有轿车、卡车、大客车、摩托车等多种，全球几乎所有汽车制造厂在美国都曾经历过召回案例。在这些召回案例中，大多数是由厂家主动召回的，但也有一些是因NHTSA的影响或NHTSA通过法院强制厂家召回的。美国法律规定，如果汽车厂家发现某个安全缺陷，必须通知NHTSA以及车主、销售商和代理商，然后再进行免费修复。NHTSA负责监督厂家的修复措施和召回过程，以保证修复后的车辆能够满足法定要求。 　　日本从1969年开始实施汽车召回制度，1994年将召回写进《公路运输车辆法》，并在2002年做了进一步修改和完善。截至2001年日本共召回缺陷车辆3483万辆，仅2001年就召回329万辆。其中，大多数是由企业依法自主召回。 　　韩国从1992年开始进行汽车召回，当年只召回了1100辆，无论是汽车厂家还是车主对召回的认识都不十分清楚。但随着政府对汽车安全的要求更加严格，车主权利意识的不断提高，召回数量在不断增加。到2000年，召回数量增加到56万辆，2001年57万辆，2002年129万辆。这并不是说汽车质量下降了，而是说明公众的质量意识提高了。 　　法国实行汽车召回制度也有了相当长的时间，对缺陷汽车召回已经形成了比较成熟的管理制度。在法国，汽车召回属于各种商品召回的一部分，其法律依据是法国消费法的L221-5条款。这一条款授权政府部门针对可能对消费者造成直接和严重伤害的产品发出产品强制召回令。 我国于2004年3月15日由国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署联合制定发布《缺陷汽车产品召回管理规定》，并于同年10月1日施行。 我国的第一次汽车召回正是我的坐驾――Mazda6，2004年6月17日，一汽轿车股份有限公司主动向国家质量监督检验检疫总局递交召回申请，决定于6月18日开始与日本马自达公司同步召回于2002年12月26日至2004年3月25日期间生产的 Mazda6轿车，进行燃油箱隔热件加装。此番事件使一汽轿车成为中国汽车召回制度的第一个“吃螃蟹者”，同时更成为尊重中国用户的先行者！据报导，Mazda6在全球市场并未接到由于上述缺陷所带来的事故报告，该缺陷完全是日本马自达公司通过实验室试验发现的。一汽轿车在接到马自达的正式报告之后，决定与马自达采取统一行动，使我国的广大马六车主在汽车召回中与国际市场同步服务。 　　然而，通过比较两组数据，我国与国外的召回制度和召回监管相比存在着巨大的差异：第一，2009年中国汽车召回数量占总保有量的比例约为美国的一个零头。相关数据显示，2009年中国汽车保有量已达7619万辆，当年共召回汽车135万辆，仅占汽车保有量的1.77%。即每100辆车中不足2辆被召回。据新华信国际咨询公司提供的数据显示，美国每100辆汽车中约10辆召回，召回比例远远高于中国。以2008年为例，美国汽车保有量约2亿辆，召回汽车达2000多万辆，占汽车保有量的10%。 第二，中国车主们难以和海外消费者享受同等待遇。2009年中国汽车召回案约为56次起，其中半数(28次)为海外汽车企业召回的进口车。这些召回案多是沾了海外汽车消费者的光，但无论召回数量、时间还是补偿标准均低于海外。通常某一类车型在海外召回多时后，中国合资企业或进口汽车企业才宣布召回中国相关进口车。比如，2000年，因三菱汽车旗下的帕杰罗越野车存在严重质量问题，三菱汽车耗资1.463亿美元、召回全球150多万辆相关问题车型，但中国近7.2万辆相关车型却不在召回之列。在国家经贸委等主管部门的推动下，三菱汽车才无奈地宣布按中国法律承担相关责任。 三、质疑：没中国啥事？ 　　必须承认，我国的召回规定从一定意义来看是很大的进步，填补了召回制度的空白，建立了制造商主动召回程序和主管部门指令召回程序，但是为什么在历往的全球汽车召回事件乃至本次“丰田门”事件中，中国往往是没事或者没啥大事的那块净土？ 　　云开认为，其原因有四： 第一、 法律位阶不够 　　我国的召回管理规定法律位阶太低，仅是部门规章，属第三位阶，与江苏省的条例一个等级。虽然是多部门的联合规定，但由于我国历来在各部门间存在责任划分、利益混同、权责不明的情况，要想在全国范围内形成联合执法网络，估计很难。 第二、 惩罚力度不够 　　规定的唯一震摄力来自于对隐瞒缺陷的汽车制造商制定了惩处办法，除必须重新召回，通报批评外，还将被处以1万元以上3万元以下罚款，包括：（一）制造商故意隐瞒缺陷的严重性的；（二）试图利用本规定的缺陷汽车产品主动召回程序，规避主管部门监督的；（三）由于制造商的过错致使召回缺陷产品未达到预期目的,造成损害再度发生的。 这就可以解释，为何在美国早已于2009年11月开始召回逾500万丰田缺陷汽车之后，丰田才于2010年2月28日开始公告召回由天津一汽生产的7.5万辆丰田RAV4。因为，相比之下，即使按我国召回管理规定，违规的成本最高只有3万元。但是如果企业选择召回，费用轻易就会超过千万元。同样的情况下，在日本的召回制度中即引入了刑事责任，对拒不召回或隐匿召回的，除对法人处以上亿日元的罚金外，对个人还要给予刑期一年以下的监禁。在此要注明一下，按照我国部门规章的层面，即使想引入刑事责任，也无权在部门规章中规定，而在日本，因为写入《公路运输车辆法》，追究召回事件的刑事责任便有了立法依据。 第三、 政府监管不够 　　在此全文引用一下汽车召回主管部门国家质量监督检验检疫总局《关于丰田汽车公司部分车型加速踏板和制动系统缺陷的风险警示通告》(总局2010年第1号风险警示通告)： 　　由于车辆加速踏板和制动系统存在缺陷，丰田汽车公司近期在全球范围内大规模召回存在相关缺陷的车辆。涉及的车型有：坦途（Tundra）、红杉（Sequoia）、凯美瑞/佳美（Camry）、艾维龙（Avalon）、卡罗拉/花冠（Corolla）、汉兰达（Highlander）、RAV4、Matrix、旁太克(Pontiac)Vibe（在丰田和通用的美国合资工厂生产）和普锐斯（Prius）、SAI、雷克萨斯（Lexus）HS205h。 丰田汽车（中国）投资有限公司确认，除天津一汽丰田汽车有限公司生产的RAV4的加速踏板存在相同缺陷将实施召回（详见总局相关新闻公告）外，丰田汽车公司在国内销售的车型因未使用存在缺陷的加速踏板和制动系统而不受影响；但有部分存在上述缺陷的车辆因个人自带或者其他原因可能在中国境内使用。 为保护消费者安全，根据《出入境检验检疫风险预警及快速反应管理规定》及有关法律法规要求，现发布关于丰田汽车公司部分车型上述缺陷的风险警示通告： 一、消费者如确定所使用车辆为来自美国或日本的上述型号的车辆，请立即联系最近的丰田授权服务中心，确认是否在召回范围等相关事宜；有因缺陷而受到伤害的，请向当地出入境检验检疫机构报告。 使用上述车型的消费者存在疑问的，请与经销商联系确认。 二、丰田及雷克萨斯品牌车辆的生产商、进口商需进一步采取措施，切实保障消费者安全，按照中国法律法规履行相应义务。 三、使用丰田品牌或雷克萨斯品牌车辆的车主如发现车辆加速踏板和制动系统的功能表现异常，请立即反映有关情况。进口汽车车主可向所在地出入境检验检疫机构报告，国产汽车车主可向国家质检总局缺陷产品管理中心（ *** 010-59799616）报告。总局将进一步收集研究有关信息，以决定是否采取进一步措施。 二O一O年二月二十二日 　　当全国媒体一片宣导之下，云开从律师的角度不禁要质疑这样一份风险警示通告和质疑主管部门监管的滞后或缺失： 　　首先，这是一份“迟来的爱”，通告中显示“丰田汽车公司近期在全球范围内大规模召回存在相关缺陷的车辆”，表明质检总局早已“关注”，但迟迟未按照汽车召回管理规定采取指令召回或专家判断程序，也未进行公示。 　　其次，纵观汽车召回管理规定，没有汽车缺陷产品的风险警示通告的措施规定，质检总局发布风险警示通告的依据仍然是2001年《出入境检验检疫风险预警及快速反应管理规定》，也就是说，质检总局对待本次丰田门仍然是依据其历史本职进行出入境检验，针对的仅是进口汽车，而对于丰田的国产汽车却不按2004年《缺陷汽车产品召回管理规定》进行召回管理。 　　最后，在这份风险警示通告中，用词却是“丰田汽车（中国）投资有限公司确认，……”，让我无法理解的是，质检总局在丰田门这样严重危及汽车安全的事件中，居然没有主动的进行安全鉴定和审查，而只是经由丰田公司自己确认，然后提出大家都知道的风险警示，貌似一份律师的法律意见书。拜托，如果丰田公司隐瞒不报，质检总局也就跟着说丰田没问题，最多再来个罚款3万？即使丰田未采用同样的油门踏板，是否应该进行等同技术调查，然后公告调查结果以安民心？ 第四、 维权能力不够 　　当汽车出现重大问题时，车主往往求助无门。消协也只能根据《产品质量法》、《民法通则》等相关法律进行调解，调解不成，消费者要想维护自身权益只能向法院起诉。但这种诉讼，不仅费时费钱，而且最终结果十有八九会败诉。云开曾为此搜索过北大法宝案例库，发现一来案例少则又少，二来多数会经过两审程序，三来多数败诉或只支持维修不支持退车。 　　我们从法律案由来看，因汽车质量问题产生的纠纷可以分为两种，一种是因质量问题导致侵权结果（如丰田门中的油门踏板问题导致的交通事故），称为侵权纠纷；另一种是因质量问题导致不符合安全使用性能（如油门踏板问题不能正常使用，但未发生事故），称为违约纠纷。在侵权纠纷中，要证明侵权结果的发生是因为质量问题，在违约纠纷中，要证明品质问题已构成根本违约（即不能正常使用，达不到开车的目的），而且往往要根据消法的规定进行两次维修仍不能解决的情况下才能允许退货。 当汽车性能发生故障，造成了汽车自燃、方向失灵、制动失灵、轮胎爆炸、安全气囊失灵等，因之又造成了交通事故时，解决问题的办法通常都需要质量鉴定。鉴定零部件的质量，在汽车行业内经常碰到。但就是这样一个带有普遍性的问题，一旦消费者和厂商较起真来，就变成了一个难题。目前我国国家级汽车检测中心仅6家，符合解决消费争议需要的汽车检测机构较少。由于目前我国对于故障车、事故车还缺乏具体的检定规范，很多车辆的维修保养记录还都无法进行追溯，这往往使消费者处在不能举证的尴尬地位。另外，目前，国家的汽车“三包”规定没有推出，解决汽车质量纠纷没有法定依据，如果双方意见分歧太大，往往导致问题久拖不决，走诉讼程序需要成本包括鉴定费、律师费、诉讼费等高达几万元，并不是所有消费者都能承担的，所以最终吃亏的总是消费者。 结 语 虽然丰田章男在美国国会受到国会议员的轮番责问，但在中国召开说明会时却能受到贵宾般的礼遇和形式主义的问答作秀； 虽然美国丰田门受害者在听证会上可以坐着哭诉，但在北京凯美瑞车主因安全气囊事故投诉无门时只能在丰田中国说明会会场外被中国的保安挡在外面维权抗议； 虽然美国交通部长在听证会上被问达102次，但中国主管部门至今针对丰田门只发布了暧昧的风险警示通告； 虽然在美国丰田门可以上升到国家问责层面，但在中国丰田汉兰达“爬坡门”却只能在派出所里调解。 敢问，中国何时才能不沾美国消费者的光？ 正是因为在中国车主与汽车厂商对抗没有一条“多快好省”的捷径，即使诉讼也受限于二次维修而无法退货，即使退货也只是赔偿有凭证的直接损失而不会承担额外的惩罚赔偿，几乎全世界的汽车厂商对于中国这块无风险的大市场更加“亲睐”。 ［延伸阅读］ 丰田北京说明会发言　全文实录 丰田在美召回补贴费用 中国同车不同命 丰田总裁中国见面会遭凯美瑞车主抗议(图) 车到山前必有路，只是不到30度（丰田汉兰达爬坡门）