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程啸:民法典侵权责任编中机动车交通事故责任的完善

作者:沈明  发布时间 : 2019-06-02  浏览量:9954

【作者】程啸(清华大学法学院教授、博士生导师)

【来源】北大法宝法学期刊库《法学杂志》2019年第1期。因篇幅较长,已略去原文注释。

【声明】本文仅限学习交流使用,如遇侵权,我们会及时删除。


内容提要:我国民法典侵权责任编应当对机动车交通事故责任的归责原则、构成要件和减免责事由作出规定,不应简单地援引《道路交通安全法》的规定。机动车发生交通事故,造成非机动车驾驶人、行人损害时,应当适用无过错责任。机动车交通事故责任的主体原则上为机动车的保有人,即对机动车的运行处于支配地位并享有因该机动车运行而产生的利益的民事主体。侵权责任编对于网约车交通事故责任应根据不同的情形做出规定,应当区分人身伤亡和财产损害,分别确定好意同乘时机动车使用人责任的减轻或者免除。

关键词:民法典;侵权责任编;机动车交通事故责任;网约车














当前,我国民法典各分编的编纂工作正在紧锣密鼓的进行当中。从2018年8月27日第一次提交第十三届全国人民代表大会常务委员会第五次会议审议《民法典各分编(草案)》来看,共分为6编,即物权编、人格权编、合同编、婚姻家庭编、继承编和侵权责任编。作为民法典分编中第6编的“侵权责任”基本上是以现行的《侵权责任法》为基础进行相应的修改完善而成,其总体结构与绝大部分内容与《侵权责任法》是一致的,只是对个别规则和制度进行了修改和完善。依据全国人大常委会法制工作委员会主任沈春耀所做的“关于《民法典各分编(草案)》的说明”,《民法典·侵权责任编草案》(以下简称《一审稿》)在总结《侵权责任法》的实践经验的基础上,针对侵权责任制度作出了五个方面必要的补充和完善,即完善公平责任规则、完善精神损害赔偿制度、完善网络侵权责任制度、完善机动车交通事故责任规则以及完善生态环境损害责任等。

应当说,《侵权责任法》的规定总体上是符合我国国情的,施行至今8年来,该法在保护民事主体合法权益、预防和制裁侵权行为方面发挥了积极的作用。民法典侵权责任编当然不应全部推翻《侵权责任法》的规定,另起炉灶。然而,必须看到的是,《侵权责任法》对于一些立法时已经存在的问题采取了回避的态度,并没有规定,而对于有些问题的规定又不科学,这些都迫切需要通过此次民法典编纂予以解决。同时,《侵权责任法》自2010年7月1日施行至今已逾8年,其中的一些规定在历经实践检验后也产生了不少新问题,迫切需要民法典侵权责任编予以解决。故此,民法典侵权责任编的编纂虽非重新立法,但也绝不能简单的照搬照抄《侵权责任法》的规定。对于确实存在的、应当解决的问题,最高立法机关应当直面之、解决之。惟其如此,民法典侵权责任编的编纂才符合科学立法、民主立法的要求,才能充分地发挥侵权法所具有的保护功能。

鉴于机动车交通事故责任属于实践中最为常见的一类侵权责任,与广大民事主体权益的保护息息相关,加之该类侵权中值得研究的问题也较多,故此本文主要就民法典侵权责任编的编纂中,如何完善机动车交通事故责任制度的问题加以研究,以期为我国民法典侵权责任编的起草工作提供相应的参考。

一、机动车交通事故责任的立法模式

机动车交通事故责任是现代社会最为常见的一类侵权责任。然而,在《侵权责任法》中,却没有对机动车交通事故责任的归责原则、构成要件等最重要、最基本的问题作出规定。《侵权责任法》仅在第48条做出了一个简单的援引性规定——“机动车发生交通事故造成损害的,依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任”。其中,所谓依照《道路交通安全法》的有关规定承担赔偿责任指的就是《道路交通安全法》第76条等有关规定。从相关立法说明来看,之所以《侵权责任法》没有在第6章“机动车交通事故责任”对机动车交通事故的归责原则、构成要件等问题做出规定,主要原因在于:立法机关认为《道路交通安全法》第76条已对该问题做出了规定,且2007年12月29日第十届全国人民代表大会常务委员会第三十一次会议通过的《全国人民代表大会常务委员会关于修改〈中华人民共和国道路交通安全法〉的决定》又对《道路交通安全法》第76条做出了修订完善。故此,《侵权责任法》只需要“在道路交通安全法规定的机动车交通事故赔偿原则的基础上,针对机动车交通事故责任处理中的具体情况作出进一步规定”。民法典分编的编纂中,最新审议的《一审稿》第5章对“机动车交通事故责任”作出了规定。该章条文的数量比《侵权责任法》第6章多,从6条增加到了10条。然而《一审稿》依然未对机动车交通事故责任的归责原则与构成要件做出规定,而是在第983条照抄了《侵权责任法》第48条,继续援引《道路交通安全法》的有关规定来确定赔偿责任。

笔者认为,尽管《道路交通安全法》颁布在《侵权责任法》之前,且该法第76条确实也对机动车交通事故责任的归责原则等有相应的规定,但是不能因此就不在民法典侵权责任编中对机动车交通事故责任的归责原则、构成要件和减免责事由作出规定。一方面,在民法典侵权责任编中对机动车交通事故责任的归责原则、构成要件与减免责事由作出规定,符合侵权责任编对侵权行为的规范模式的要求,能够使侵权责任编中机动车交通事故责任的法律规范体系更加科学完整。毫无疑问,民法典颁行后,侵权责任编将取代《侵权责任法》成为我国侵权责任领域的基本法,而《侵权责任法》所采取的“一般条款+具体列举”的侵权行为规范模式也被民法典侵权责任编延用。因此,民法典侵权责任编依然会对适用无过错责任、过错推定责任的特殊侵权行为以及社会上比较关注的、典型的一般侵权行为(如医疗损害责任、网络侵权责任等)逐一做出规定。这就是说,即便我国已经颁行了《道路交通安全法》,仍然需要在民法典侵权责任编中对机动车交通事故责任这一特殊的侵权行为做出规定,而不可能如同德国、英国、日本等国家那样,只需要在单行法中规定机动车损害赔偿责任的问题即可。民法典侵权责任编对特殊侵权行为的规范就意味着需要对所规范的每一类特殊侵权行为适用的归责原则、构成要件、减责与免责事由、责任主体等问题作出明确的规定。惟其如此,方能构成一个完整的特殊侵权责任法律规范体系。否则,民法典侵权责任编就难以成为侵权责任领域的基本法。事实上,正是由于欠缺对机动车交通事故归责原则、构成要件以及减免责事由的规定,《侵权责任法》第6章对“机动车交通事故责任”的规定显得支离破碎、毫无体系,名不符实。该章总计6个条文,除了第48条援引《道路交通安全法》之外,剩下的4个条文用于规定特殊情形下机动车交通事故责任主体的问题,1个条文规定肇事逃逸时机动车强制责任保险、道路交通事故社会救助基金的适用问题。如此一来,作为侵权领域基本法的侵权责任法反而只是规定机动车交通事故责任中的细枝末节的内容,所起到的也只是拾遗补缺的作用,这显然是本末倒置的,不符合民法典侵权责任编的性质和地位。此外,民法典侵权责任编中简单地援引《道路交通安全法》规定的立法方式,也背离了该编对其他特殊侵权责任的规范模式。因为,除了机动车交通事故责任援引《道路交通安全法》的规定之外,侵权责任编对其他特殊侵权责任的规定均非如此,如产品责任、环境生态损害责任、高度危险责任等,也均有《产品质量法》《消费者权益保护法》《环境保护法》《水污染防治法》《大气污染防治法》《民用航空法》《核安全法》等单行法的规定,但是侵权责任编中依然对上述特殊侵权行为的归责原则、责任主体和减免责事由作出了相应的规定。故此,以《道路交通安全法》已有规定为由,而不在侵权责任编中对机动车交通事故责任的基本问题作出规定,显然从道理上是说不通的。

另一方面,尽管我国《道路交通安全法》第76条对机动车道路交通事故责任作出了规定,但是《道路交通安全法》在性质上依然属于行政管理的法律,其主要内容就是道路交通秩序的管理,包括对车辆(机动车、非机动车)、机动车驾驶人、道路通行条件、道路通行规定、交通事故处理、执法监督以及相应的行政法律责任与刑事法律责任的规定。正是因为《道路交通安全法》作为行政管理型法律的性质要求,才使得其规范的重点不在于民事责任,不可能对机动车交通事故责任这一侵权责任作出系统详细的规定。例如,对于机动车交通事故责任主体问题,该法第76条只是使用极为简单的“机动车一方”的表述,而没有明确机动车交通事故责任的主体是机动车的保有人,更没有对实践中各种机动车交通事故责任主体的特殊情形作出具体的规定。况且,在《道路交通安全法》实施10余年来,我国机动车数量增长极快,由此引发的各种机动车交通事故责任问题也越来越多,理论界与实务界就机动车交通事故责任的归责原则、责任主体的确定等问题一直存在巨大的争议,民法典侵权责任编显然不能对此采取回避的态度。

综上所述,笔者认为,未来我国民法典侵权责任编中既然仍要专章规范机动车交通事故责任,就不应当再援引《道路交通安全法》,而应对机动车交通事故责任作出界定,明确其归责原则、减免责事由、责任主体等基本问题,并对实践中存在的重大疑难问题作出相应的规定,从而更好地发挥侵权责任编在规范机动车交通事故责任领域的侵权责任基本法的作用。

二、机动车交通事故责任归责原则的明确

关于机动车交通事故责任的归责原则,《道路交通安全法》第76条第1款区分了两类情形作出了规定。首先,如果是机动车之间发生交通事故,适用的是过错责任原则。依据《道路交通安全法》第76条第1款第1项,机动车之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,应当先由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿;不足的部分,由有过错的一方承担赔偿责任;双方都有过错的,按照各自过错的比例分担责任。因此,在机动车之间发生交通事故时,就第三者责任强制保险赔偿限额范围外的损失之赔偿,适用的是过错责任。之所以在机动车之间采取过错责任,“主要是考虑到机动车驾驶人之间属于平等的主体,不存在强弱的区别,并负有相同的义务。也符合世界各国处理这类事故的惯例和我国目前处理交通事故的实践。”

其次,如果是机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,造成了非机动车驾驶人、行人的人身伤亡、财产损失的,依据《道路交通安全法》第76条第1款第2项,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿,赔偿后不足的部分由机动车一方承担赔偿责任。如果有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的,可以根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任。然而,即便非机动车驾驶人、行人有过错,而机动车一方没有过错,机动车一方也要承担赔偿责任,只是该赔偿责任最高不超过10%。此外,《道路交通安全法》第76条第2款规定:“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的,机动车一方不承担赔偿责任。”

就机动车之间发生交通事故时适用的是过错责任这一点,基本上理论界与实务界没有争议。然而,自《道路交通安全法》颁行至今,关于机动车造成非机动车驾驶人、行人损害时,机动车一方适用的归责原则究竟是什么,却一直存在争论。主要的观点就是无过错责任说与过错推定责任说。其中,在实务界比较流行的观点是所谓的过错推定责任说。此说认为,《道路交通安全法》第76条第1款第2项确立了机动车一方按照过错推定原则承担赔偿责任的制度,即机动车一方如果不能证明自己对于非机动车驾驶人、行人所遭受的损害没有过错,就必须承担全部的赔偿责任。如果能够证明非机动车驾驶人、行人对于损害的发生有过错的,可以依据受害人过错程度适当减轻赔偿责任。支持过错推定说的理由如下:首先,现代社会中机动车普及率很高,因此机动车并非是一种危险源,机动车的运行也不属于高度危险作业,不适用《民法通则》第123条的无过错责任。其次,机动车发生交通事故,造成行人或非机动车驾驶人损害的情形,损害发生的原因往往不是唯一的,行人、非机动车驾驶人常常具有过错,因此不宜适用无过错责任。

笔者认为,未来我国民法典侵权责任编应当明确机动车发生交通事故造成非机动车驾驶人、行人损害时,适用的是无过错责任而非过错推定责任。首先,立法者关于《道路交通安全法》的立法说明已明确指出:“根据民法通则的规定,机动车作为高速运输工具,对行人、非机动车驾驶人的生命财产安全具有一定的危险性,发生交通事故时,应当实行无过失原则,即机动车与非机动车、行人发生交通事故,由机动车一方承担民事责任;如果能够证明损害是由受害人故意造成的,不承担民事责任。”在大多数情况下,过错推定责任与无过错责任对受害人保护力度的差别可能并不大。因为绝大多数情况下,机动车一方对于损害的发生都是有过错的,即便实行过错推定,机动车一方也很难推翻对其过错的推定。然而过错推定与无过错责任的免责事由仍有区别。如果采取过错推定,行为人实际上还是有机会通过证明自己没有过错而免责的,而无过错责任中就不存在这样的问题。

其次,无过错责任仅指侵权责任的成立不需要考虑加害人的过错,并不是说,赔偿范围的确定也完全不考虑过错。依据《道路交通安全法》第76条第1款第2项第2句,如果有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的,可以根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任。因此,采取无过错责任并不会出现鼓励行人、非机动车违章的弊端。事实上,也没有任何科学的证据能够证明此点。毕竟行人或者非机动车驾驶人违章往往是要付出生命或者健康的代价的,至于那种故意通过碰撞机动车来敲诈勒索的人,除了要承担行政法律责任甚至刑事法律责任外,《道路交通安全法》第76条第2款也明确规定:“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的,机动车一方不承担赔偿责任。”

最后,《道路交通安全法》第76条第1款第2项第3句规定:“机动车一方没有过错的,承担不超过10%的赔偿责任。”由此可见,即便机动车一方没有过错,也要承担赔偿责任,而这正是无过错责任的典型特色。有一种观点认为,这个10%的赔偿属于法律对公平责任的规定。然而,无论是《民法通则》第130条还是《侵权责任法》第24条,都明确地将公平责任的适用情形限制在加害人与受害人对损害的发生均无过错的情形。因此,无论是加害人有过错,还是受害人有过错的情形,都不能适用公平责任。可是《道路交通安全法》上述规定适用的情形却是受害人有过错而加害人没有过错。因此,将该规定解释为公平责任显然是说不通的。

综上所述,为了解决争议,更好地适用机动车交通事故责任,民法典侵权责任编应明确规定机动车造成非机动车驾驶人、行人损害时,应当承担承担赔偿责任,即适用的是无过错责任。同时,还应当明确规定,只有在受害人具有重大过失(如闯红灯、进入封闭的机动车道等)时,才能减轻机动车一方的责任。惟其如此,方能更好地保障广大人民群众的生命财产安全。

三、机动车交通事故责任主体的界定与判断标准

无论是《侵权责任法》还是《一审稿》都没有对机动车交通事故责任主体作出一般性的界定,只是对于机动车所有人与使用人因租赁、借用等发生分离的情形,以及挂靠、盗抢、偷开机动车等特殊情形时,责任的承担做出了规定。即便是关于机动车交通事故最为重要的法律规范——《道路交通安全法》第76条,也并未明确界定机动车交通事故责任主体,而是使用了“机动车一方”的含糊表述。从立法资料来看,在起草《道路交通安全法》时,该法草案的第二次审议稿第71条第1款曾对机动车交通事故责任主体作出较为明确的规范:“对机动车在道路交通事故中的民事责任,按照下列规定承担:(一)驾驶人是机动车所有人、管理人的,由驾驶人承担;(二)经机动车所有人、管理人授权驾驶机动车的,由机动车驾驶人或者所有人、管理人承担;(三)未经机动车所有人、管理人授权驾驶机动车的,由驾驶人承担;(四)驾驶人与机动车所有人、管理人就机动车事故责任的负担事先已有书面约定的,从其约定。”第2款规定:“机动车所有人、管理人依据前款第二项承担赔偿责任后,有权向驾驶人追偿。”然而,在《道路交通安全法草案》的审议过程中,一些全国人大常委会委员提出,处理机动车交通事故时,确定由谁承担责任的情况较为复杂,在实践中需要根据民法的有关规定和案件的具体情况确定,本法可以不作规定,因此该规定最终被删除。

笔者认为,机动车交通事故责任主体的界定非常重要,作为侵权责任领域的基本法,如果民法典侵权责任编只是就一些特殊情形下机动车交通事故责任的承担问题做出规定,却不对机动车交通事故责任主体究竟是谁做出明确的界定,就等于立法只是规定了责任主体的例外情形,却没有明确一般的情形。这种做法既不有利于维护受害人及其他赔偿权利人的合法权益,也无法贯彻自己责任,维护人们的合理行为自由。对于无过错责任、过错推定责任这些特殊的侵权责任而言,界定责任主体直接决定了责任的适用范围,故此非常重要。从《侵权责任法》以及《一审稿》对其他特殊侵权责任的规定来看,都明确界定了责任主体,如产品责任的主体是产品的生产者、销售者;民用航空事故的责任主体是民用航空器的经营者;从事高空、高压、地下挖掘活动或者使用高速轨道运输工具造成他人损害的责任主体是经营者;饲养动物损害责任的主体是动物的饲养人或者管理人等。故此,我国民法典侵权责任编也应当对机动车交通事故责任主体做出一般性的规定,然后再就一些特殊情形下机动车交通事故责任的承担问题作出规定,从而形成一个完善的机动车交通事故责任主体的规范体系。

然而,在界定机动车交通事故责任主体时,是否需要区分机动车的保有人与机动车的驾驶人而适用不同的归责原则——即对前者适用危险责任,而对后者适用过错责任,当机动车保有人对外承担了危险责任后可以向有过错的驾驶人进行追偿,值得研究。从比较法上来说,存在三种立法模式。第一种立法模式认为,无论是机动车的保有人还是驾驶人,均适用无过错责任,发生交通事故时二者承担连带责任,如法国、希腊、意大利、西班牙等地中海国家。第二种立法模式认为,危险责任仅适用于机动车保有人,只有他们才是受到道路交通法律上确定的危险责任调整的主体,至于非保有人的机动车驾驶人只承担过错责任或者过错推定责任,丹麦、荷兰、葡萄牙、奥地利、卢森堡、德国、日本采取此种模式。第三种立法模式认为,只有机动车的驾驶人才是机动车损害赔偿责任的主体,适用法律特别规定的过错推定责任,其他人即便是机动车的所有人、占有人除非适用雇主责任,否则仅承担过错责任,我国台湾地区“民法”采取此种模式。有学者认为,由于我国《道路交通安全法》第76条使用了“机动车一方”的表述,由此可知,我国法律已将机动车损害赔偿责任与机动车驾驶人的责任有机地融为一体,即无论机动车的保有人与驾驶人是否一致,只要机动车造成非机动车驾驶人或者行人损害,他们都应当承担责任,除非其能够证明非机动车驾驶人或者行为违反道路交通法律、法规并且机动车驾驶人已经采取了必要的处置措施,方能适当减轻赔偿责任。笔者不赞同此种观点。

首先,如果将机动车交通事故责任界定为无过错责任,亦即危险责任,则无限制的扩大危险责任的适用主体,本身就违背了危险责任的法理。侵权法中之所以产生危险责任这一归责原则是基于以下原因:其一,风险开启理论。从事危险活动,或者占有、使用危险物品的人本身制造了对他人人身、财产权益造成损害的危险,因此作为危险源的开启者,其当然需要承担责任。其二,风险控制与分散理论。从事危险活动或者占有、使用危险物品的人对于这些活动或物品的性质具有最为真切的认识,也最具有能力控制危险的现实化,因此作为危险的控制者,其应当承担责任。而且通过法定的强制责任保险以及商业保险,这些人完全有能力将风险加以分散。其三,报偿理论。从事危险活动或者占有、使用危险物品的人从这一活动中获得了利益,基于享受利益者承担风险的原则,其应当承担责任。倘若认为机动车一旦造成非机动车驾驶人或者行人的损害,无论机动车的保有人与驾驶人是否一致,均适用危险责任归责原则,则明显违背了危险责任的上述理论基础。

其次,区分机动车保有人与机动车驾驶人,而分别适用危险责任与过错责任,并不会出现不利于保护受害人权益的问题。一方面,现代侵权行为法中过错的认定日益呈现客观化的趋势,违法推定过失的情形普遍存在,对于机动车损害赔偿事故而言,由于《道路交通安全法》等法律法规对于机动车驾驶人的义务作出了详细的规定,因此驾驶人一旦违反这些法定义务,就很容易基于其违法行为而推定其具有过失,无须考虑行为人主观的心理状态,这样做的效果在很大程度上类似于危险责任。但由于本质上还是过错责任,因此在机动车造成非机动车驾驶人或者行人人身伤亡时,如果受害人具有重大过失而驾驶人只具有轻微过失时,驾驶人有可能会极大的减轻甚至免除责任。当然,由于机动车的保有人适用的是危险责任,其不能免除责任。另一方面,由于驾驶人与非机动车保有人之间往往是雇员与雇主的关系,所以基于雇主责任的规定,当驾驶人因过错造成他人损害时,雇主必须承担责任。况且,我国司法实践对于工作人员的活动是否属于“执行工作任务”采取的是客观说,即不仅雇员从事“雇主授权或者指示范围内的生产经营活动或者其他劳务活动”属于从事雇员活动,而且即便在“雇员的行为超出授权范围,但其表现形式是履行职务或者与履行职务有内在联系”时,也认定为“从事雇佣活动”(《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第9条第2款)。

故此,笔者认为,就机动车发生交通事故造成非机动车驾驶人、行人损害而言,因适用的是无过错责任,而此种无过错责任适用的对象并非无论何时都必须谨慎行为的任何人,其只施加在那些其所从事的危险通常已经由法律精确定义了具体特定人身上。各国法律对于这些人的称呼多种多样,比如保有人(Halter)、监管人(gardien)、占有人(bezitter)、持有人(Inhaber)等等。本文倾向于使用“保有人”这一概念,以使得它与我国现行法中具有不同含义的管理人、占有人的概念相区分。就机动车保有人的含义而言,各国法虽稍有差异,大体上仍然相同,主要是从危险责任的法理(即前述的风险开启理论、风险控制与分散理论以及报偿理论)出发来加以界定。例如,奥地利法将机动车的保有人界定为:“对机动车辆以自担风险的方式使用受益并且拥有作为使用收益前提条件的支配力”。希腊法界定为“事故发生时作为所有权人或基于合同而以自己名义占用机动车辆者,或者任何使自己独立控制机动车辆并以任何一种方式加以使用的人。”葡萄牙法界定为“以责任自负的方式对机动车辆使用受益并拥有作为使用受益之前提条件的支配力者。”德国联邦最高法院的判例认为,机动车的保有人是指“为自己的计算而使用机动车,并对以这种使用为前提的机动车拥有处分权的人。”其中“为自己的计算而使用机动车”是指获得运行利益并且支付运行费用的人。“运行利益”是指对机动车运行拥有自己的经济利益,这里利益可以是单纯观念上的,也可以是某种便利。而运行费用不仅包括燃料费、车库费、驾驶员的报酬、修理费、保险金、税金等,还包括车辆折旧费、购买机动车费用的利益等。如果此等运行费用是由数人共同支付的,那么这数人就是机动车的共同保有人。所谓“拥有处分权”是指对机动车享有运行上的支配权。这个标准在机动车的买卖与让渡方面具有重要的意义。在所有权保留买卖的场合,买主就是保有者,而在将机动车借用给他人时,即便由该借用人支付燃料费等,出借人仍然是机动车的保有人。在机动车的使用租赁中,由于承租人只是支付一定的租赁费而不支付运行费用,因此出租人是机动车的保有人。当机动车保有人将机动车交付给修理厂修理时,保有人的地位不因此发生改变。当然,如果在修理期间造成他人损害,保有人与修理厂要对受害人承担连带责任,至于保有人与修理厂的关系可以依据有关的规定解决。夫妇二人为了执行共同的业务而使用同一台机动车时,二者构成共同保有人。机动车销售公司为顾客提供试车服务时,保有人是该公司。日本民法学界通说认为,机动车的运行供用者的判断应从运行支配与运行利益两项基准上把握。运行支配是指可以在事实上支配管领机动车之运行的地位。而所谓运行利益,一般认为限于因运行本身而产生的利益。换言之,某人是否属于运行供用者,要从其是否因对该机动车的运行于事实上位于支配管理的地位和是否从该机动车的运行本身中获得了利益两个方面加以判断。

我国现行法律中没有使用“机动车保有人”的概念,但是人民法院的审判实践却在实质上采取了上述判断机动车保有人的标准。在《关于被盗机动车肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》[法释(1999)13号]中,最高人民法院认为:“使用盗窃的机动车辆肇事,造成被害人物质损失的,肇事人应当依法承担损害赔偿责任,被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任。”作此规定的主要理由在于“对于车辆所有人来说,车辆被盗已是一大损失,对于已经脱离其有效控制的车辆发生的交通肇事行为,再由其承担损害赔偿责任,有失法律的公允。”最高人民法院民事审判第一庭做出的《关于连环购车未办理过户手续,原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的复函》最为明确的采用了运行支配与运行利益的判断标准。该复函指出:“连环购车未办理过户手续,因车辆已交付,原车主既不能支配该车的营运,也不能从该车的营运中获得利益,故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。”负责起草该批复的杨永清法官对该批复的解读为:“根据危险责任思想和报偿责任理论来确定机动车损害赔偿的责任主体,具体操作就是通过‘运行支配’和‘运行利益’两项标准加以把握。所谓运行支配通常是指可以在事实上支配管领机动车之运行的地位。而所谓运行利益,一般认为是指因机动车运行而生的利益。换言之,某人是否属于机动车损害赔偿责任的主体,要从其是否对该机动车的运行于事实上位于支配管理的地位和是否从机动车的运行中获得了利益两个方面加以判明。进一步说,某人是否是机动车损害赔偿的责任主体,以该人与机动车之间是否有运行支配和运行利益的关联性加以确定。”由此可知,我国司法实践对机动车保有人的判断标准也明确采取了运行支配说与运行利益说。

综上所述,未来我国民法典侵权责任编中,应当明确机动车交通事故责任的主体原则上是机动车的保有人,所谓机动车的保有人是指事实上处于支配管领机动车运行地位,并因该机动车的运行而享有利益的民事主体,包括自然人、法人和非法人组织。

四、网约车交通事故责任的规范

网约车交通事故责任是随着网络科技的高速发展、网约车平台的出现而产生的一种新型的机动车交通事故责任。所谓网约车是从事网络预约出租汽车的简称。依据交通运输部等部委联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第2条第2、3项之规定,网约车经营服务是指以互联网技术为依托构建服务平台,整合供需信息,使用符合条件的车辆和驾驶员,提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动;网络预约出租汽车经营者(以下称网约车平台公司)是指构建网络服务平台,从事网约车经营服务的企业法人。从实践来看,网约车平台的业务类型很多,包括专车、出租车、快车、顺风车、代驾等多种类型,不同的业务模式中各方当事人的法律关系不同,网约车平台采取的计价方式、抽取费用的比例、派单抢单方式等具体的经营模式也不相同。其中,有些问题依据现行的法律规则即可处理,例如,乘客通过APP在网约平台上预约出租车,在乘坐出租车时发生交通事故导致乘客、行人受害,此时原则上当然是由出租车公司作为用人单位来承担责任。就网约车平台而言,除非证明其对该交通事故的发生存在过错,否则完全不需要承担责任;再如,出租车公司自行研发网约车平台(如首汽约车),在这种情形下,由于出租车司机属于公司的员工,发生交通事故后由网约车平台即出租车公司承担用人者责任即可。

应当说,上述网约车交通事故责任并没有太多复杂或者特殊之处需要专门加以规范。然而,对于网约车中的专车、快车、顺风车等经营模式下发生交通事故时的损害赔偿责任问题,则存在不少侵权法、保险法上有待研究的法律问题。例如,网约车平台在专车、快车或顺风车发生交通事故造成他人损害时,究竟承担何种责任?是作为用人单位承担替代责任,还是与司机承担连带赔偿责任,抑或只需要依据《侵权责任法》第37条的规定承担相应的补充责任,司法实践中就存在很大的争议,各地法院的判决也不一致。这实际上就涉及到在不同的经营模式中网约车平台与司机的关系问题。例如,在顺风车模式中,网约车平台实际上只是

起到一个媒介或者中介的作用,通过汇集信息,使得有出行需要的乘客和有分担费用需求的驾车出行者之间能够成交。因此,不能将网约车平台作为顺风车司机的用人单位,令网约车平台承担用人者责任。而是应根据网约车平台有无过错以及过错的程度确定其是否需要承担以及承担何种侵权责任。至于专车、快车,尽管机动车本身的所有人是司机,且网约车平台往往通过劳务派遣或集约租赁的外包经营模式来避免自己与专车司机间产生劳务关系,但基于运行支配和运行利益说,仍然可以认为网约车平台本身是处于机动车保有人的地位,而司机无非是驾驶人而已。故此,一旦发生机动车交通事故,受害人可以要求网约车平台承担责任,而网约车平台承担责任后可以向有过错的驾驶人追偿或者要求与其存在相应法律关系的实际经营企业追偿。再如,网约车平台对乘客的人身安全是否需要尽到相应的安全保障义务?在顺风车司机对乘客实施侵权行为时,如果网约车平台没有尽到相应的安全保障义务,其究竟是作为承运人承担责任,还是依据《侵权责任法》第37条承担相应的补充责任?这一问题在在“郑州空姐”以及“温州女孩”乘坐顺风车被害案发生之后,受到社会公众的高度关注。

2018年3月15日全国人大常委会法制工作委员会下发的《民法典侵权责任编(征求意见稿)》曾对网络约车机动车发生交通事故时的责任主体问题作出了规定,其第47条规定:“网络预约机动车发生交通事故造成损害,属于机动车一方责任,依照下列方式承担赔偿责任:(一)网络预约平台提供机动车及驾驶人的,由网络预约平台承担赔偿责任;(二)网络预约平台仅提供机动车的,依照前条规定承担赔偿责任;(三)网络预约平台仅提供媒介服务的,由机动车使用人承担赔偿责任;网络预约平台对损害的发生有过错的,承担补充责任。”令人遗憾的是,这一规定在《一审稿》中被删除,笔者认为,未来我国民法典侵权责任编应对网约车交通事故责任做出相应的规定,这既是回应社会关切,保障广大人民群众生命财产权的需要,也有利于规范网络预约出租车行业的发展,节约资源、保护环境,体现了民法典的时代性与绿色性。

五、好意同乘与责任减免

好意同乘是指日常生活中基于友情或好意一方让另一方无偿搭乘机动车的情形,是一种情谊行为。情谊行为不以产生受法律拘束的意思表示为目的,故其通常可以排除合同法上的给付义务以及违约责任。例如,某日张三对同事李四说,下午请客去吃海鲜,李四欣然接受,为此中午饭都没有吃。结果,到了下午,张三有急事走了,没有兑现承诺。显然,张三答应请客的行为属于情谊行为,因为张三并不会认为自己的承诺会产生法律上的义务,李四也不应认为自己和张三之间形成了契约,张三不请客就要承担违约责任。因此,尽管张三没有兑现请客的承诺,而李四饥肠辘辘,他们之间也不会发生合同法上的给付义务与违约责任(当然,张三的行为毫无疑问在社会交往礼仪层面上是应受谴责的行为)。然而情谊行为并不能完全排除侵权责任,即便是在情谊行为的进行中,一方也负有对另一方人身、财产的保护义务。由于是情谊行为,故此不能等同于一般的社会生活行为。对行为人的要求不能太高,否则对于人们合理的行为自由和社会的和谐没有好处。

因此,在好意同乘的情况下,当搭乘者遭受损害时,只要提供搭乘者没有故意或重大过失,应适当减轻提供搭乘者的赔偿责任。这也是我国目前司法实践中普遍认可的一种做法。例如,《新疆维吾尔自治区高级人民法院关于审理道路事故损害赔偿案件若干问题的指导意见(试行)》第18条规定:“机动车发生交通事故

造成本车好意同乘者损害,不能免除机动车一方的赔偿责任,但可以适当减轻责任;搭乘者有过错的,应当减轻机动车一方的赔偿责任。”《浙江省高级人民法院民事审判第一庭关于审理道路交通事故损害赔偿纠纷案件若干问题的意见》第18条规定:“机动车发生道路交通事故,造成本车无偿搭乘者损害的,应适当减轻本车赔偿义务人的赔偿责任,但本车驾驶人有重大过错的除外。无偿搭乘者有过错的,应相应减轻本车赔偿义务人的赔偿责任。”此次,民法典分编编纂中,立法者考虑到“实践中,无偿搭乘引发的损害赔偿问题争议较大,为了既保护受害者的权益,又鼓励大家助人为乐”,《一审稿》第992条规定:“非营运机动车发生交通事故造成无偿搭乘人损害,属于该机动车一方责任的,应当减轻或者免除其赔偿责任,但是机动车使用人有故意或者重大过失的除外。”

笔者认为,民法典侵权责任编中对好意同乘做出规定是非常必要的,不过,立法者应当区分造成搭乘人的人身伤亡和财产损害这两种不同的情形,而分别确定对机动车使用人责任的减免。申言之,无偿搭乘中虽然机动车使用人本身并未因此获利而是助人为乐,是社会交往中值得鼓励的行为,但此种行为的性质并不能降低对无偿搭乘人人身安全的注意义务,因此,即便是无偿搭乘且机动车使用人没有故意或者重大过失,只是可以减轻机动车使用人对无偿搭乘人的人身伤亡的赔偿责任,而不能免除之。但是,对于无偿搭乘人随身携带的财产等的损失即财产损害,在机动车使用人没有过错或者仅就有一般过失时可以免除其对该财产损害的赔偿责任。

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