2009年2月4日，某研究所职工王某骑自行车下班途中被电动车撞伤，其中《简易程序处理交通事故认定书》中记录的交通方式为 “两轮电动车”。亚运村公安交通大队出具的书面答复（以下简称《答复》）是“致使王某受伤的肇事车辆为两轮电动车，按非机动车管理”。劳动保障行政部门根据《工伤保险条例》第14条第6项规定作出了“非工伤认定结论”。王某对认定结论不服，上一级政府法制机构作出了维持“非工伤认定结论”的行政复议决定。一审法院也维持了劳动保障行政部门作出的“非工伤认定结论”。王某对判决结果不服，二审法院维持了一审法院的行政判决。
这是一个因电动车不是机动车而最终不认定工伤的案例。
我们知道，为了维护道路交通秩序，确保人身安全，提高通行效率，世界各国均通过道路交通安全管理法规予以规制，我国亦不例外。尽管有法可依，但就我所及，从来没有一个法律概念像助力车（电动车）这样让公众模糊。谁人能说得清楚助力车到底是机动车还是非机动车？
根据国家1999年《电动自行车通用技术条件》的规定，电动自行车技术标准应符合5项条件：1.最高设计时速不超过20公里；2.整车重量不超过40公斤；3.电机额定连续功率不大于240瓦；4.制动距离应不大于4米；5.具有良好的脚踏骑车功能。只有5项俱全，才是合格的电动车。
2004年5月1日实施的《道路交通安全法》则将“非机动车”定义为“以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具”。
仅仅以此条规定来认定电动车是非机动车是荒谬的。
6年前，高荣梅42岁的女儿吕明英在穿过铁路时被一列火车撞死，因为吕本人就是铁路的职工，而她其时是在下班的途中。高荣梅随即代死去的女儿向南京市劳动和社会保障局提起工伤认定申请，却遭遇了“拦路虎”——法律的规定是，职工上下班途中因遭遇机动车交通事故发生的伤亡才是工伤。火车到底是不是机动车？劳动部门认为不是，一二审法院也认为不是。6年来，高荣梅和大儿子一直没有放弃，四场官司、两次行政申请和复议，均以失败告终。2010年4月5日，他们终于迎来了江苏省高级人民法院的终审判决：火车符合机动车的特征，要求南京市劳动部门对此事“工伤与否”作出重新认定。
即使如此，不用说普通民众，即便是法律专业人士，仍是一头雾水。因为现行上路行驶的绝大多数电动车均超标，这自然让公众更受伤。根据佛山市政府禁止从3008年12月1日起在部分区域禁止电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车上路行驶的规定，他们属于禁止上路行驶之列；而一旦发生交通事故，交警又往往认定助力车实为小排量的“二轮摩托车”。车主于是动辄得咎。高明车主刘先生就有此遭遇。气愤之余他决定聘请律师状告销售者，要求双倍赔偿车款。（佛山日报2008年12月16日）
看魔术时魔术师常说一句话，“眼睛不要眨，眼睛一眨母鸡变成鸭”。超标电动车也成了耍魔术，明明是同一部车，怎么会一时是机动车一时是非机动车？这充分说明我们的立法分类之不科学。
2007年8月28日上午，林秉俊驾驶电动车与一辆中型客车相碰刮，造成两车不同程度损坏的交通事故。事故发生后，百色市交通警察支队直属一大队到现场调查处理，认定林秉俊负事故主要责任，客车驾驶员负次要责任。后交警一大队对事故车辆进行了检验，认定林秉俊所驾驶的车辆属于轻便摩托车，且未依法取得机动车驾驶证，遂以林秉俊无证驾驶为由罚款1000元，以驾驶无牌号轻便摩托车上道路行驶为由罚款200元，合并处罚1200元。林秉俊不服，向法院提起行政诉讼，请求法院撤销被告作出的《公安交通管理行政处罚决定书》。一审法院维持了交警一大队的行政处罚决定。林秉俊不服，提出上诉。二审法院认为，百色交警一大队对林秉俊驾驶的车辆认定为轻便摩托车无法律依据，虽然该车辆不符合国家规定的电动车标准，但不能因此得出该车即属于轻便摩托车的结论。交警部门认为此类车辆为机动车而应该登记上牌，应予以公告，但目前交警部门只要求此类车辆用户登记，并没有要求车辆上牌和驾驶人员取得驾驶证后方能上路驾驶。其所作出的《公安交通管理行政处罚决定书》属认定事实不清，证据不足，应予撤销。（2008年11月21日人民法院报）
法院认定：虽然该车辆不符合国家规定的电动车标准，但不能因此得出该车即属于轻便摩托车的结论。这是有道理的。
如果以《电动自行车通用技术条件》来确定助力车，进而将超标助力车认定为机动车不符合一般认知规律。落魄凤凰不如鸡，但再美的公鸡也不能成为凤凰。仅仅因为“最高时速、空车质量、外形尺寸”等方面超标，就改变车辆的属性，显然是可笑的。
按照权威说法，机动车技术标准是公安机关交通管理部门新车注册登记和在用车定期检验、事故车检验等安全技术检验的主要技术依据，同时也是我国机动车新车定型强制性检验、新车出厂检验及进口机动车检验的重要技术依据之一。因此，技术标准更多是适用于车辆生产厂家而非消费者。消费者作为非专业用户，没有必要的技术条件、技术设备和技术资源，不能鉴定车国内的超标与否。有关部门不在生产环节设立必要的规制，恰恰相反，只要是有“攻关能力”，就发给生产许可证。这才是当前超标助力车猖獗的根源。简单地处理消费者，而不是从生产源头上解决这一问题，无异于扬汤止沸。
就目前全国的案例看，对超标助力车的定性可谓五花八门。有的在工伤事故中认定是机动车，有的在行政处罚中则认定是非机动车。这种现实乱象不只让公众首鼠两端，亦让执法者无所适从。法律的严肃性、稳定性和权威性荡然无存。法律作为公众行为的规则，应当为公众正确行使权利提供指引，使其能清楚预见行为的后果。而在超标机动车这方面，我们的现有法律没有能够担负其职责。
是到了法律应当给（超标）助力车一个明确说法的时候了。
