我国船舶油污损害赔偿案件在适用国内法或国际公约上存在明显的混乱，这表现在适用国际条约方面，采取的是一种以纳入适用与转化适用相结合的方式。就船舶油污损害赔偿事故而言，正确的做法应该是非涉外案件中的责任限制部分，适用我国《海商法》第11章的规定，其他部分适用《民法通则》、《海洋环境保护法》等;涉外案件，如果中国法没有规定，或者中国法的规定与中国参加的国际公约规定不一致，应当适用国际公约。
在我国既有的船舶油污损害赔偿制度中，只有“责任限制”的规定具有操作性，而主体、赔偿范围、强制保险、赔偿基金等方面的内容都比较笼统，不像《1969 年民事责任公约1992年议定书》那样，具体而详细。意即，有关船舶油污损害赔偿的诸多内容我国法没有规定，而我国参加的国际公约有规定。此时，中国法院在审理油污案件时可否直接适用国际公约?在很大程度上，这涉及到国内法与国际法的关系。
一、国际法与国内法的效力位阶
国际法与国内法的关系，在理论上是一个有争议的问题。对此，主要有两种不同的看法：一是一元论(Monism)，主张国际法和国内法属于同一法律体系;另一个是二元论(ualism)，认为国际法和国内法是两个不同的法律体系。就效力关系而言，则有三种理论：(一)国内法优于国际法;(二)国际法优于国内法;(三)国际法和国内法各自独立，互不隶属。
(一)国内法优于国际法(一)元论
这一理论并不否定国际法作为法律的性质。它认为国际法作为法律与国内法属于同一法律体系，在这个法律体系中，国际法的效力来源于国内法。由于国际法的效力来自国内法，国际法就成为国内法的一部分，有时被称为“对外公法”。这种学说起源于黑格尔(Hegel)的国家绝对主权理论，在19世纪末和20世纪初产生于德国，代表人物有德国学者耶利内克(Jellinek)和佐恩(orn)。这一学说为适应第一次世界大战前新兴的德国帝国主义摆脱国际义务、争夺殖民地和进行侵略提供了理论依据。其实质在于企图以国内法来决定和支配国际法，以国内法为借口淡化甚至取消国家的国际义务，从而改变了国际法的性质[3].国内法优于国际法的论点，归根结底是为了否定国际法，按照这一理论，国际法要受到每个国家国内法的支配，从而使国际法失去它的存在。目前这一理论可以说已经为国际法学界所抛弃[4].
(二)国际法优于国内法(一)元论
国际法优于国内法的一元论是第一次世界大战之后兴起的理论，二战后得到广泛传播，其理论源于康德(Kant)哲学，代表人物是美国的凯尔森(Kelsen)和奥地利的维尔得罗斯(Verdross)。他们以凯尔森的纯粹法学(pure theory of Law)，有称规范法学为基础，企图取代自19世纪末叶以后长期流行的二元论。这种理论主张国际法和国内法属于同一法律体系，在这个法律体系中，国际法优于国内法。凯尔森认为法律是一个统一体，国际法与国内法是统一的，二元主义或多元主义是与国际法内容相矛盾的[5].他通过对国内法和国际法的主体、规定事项、渊源和效力理由等问题的分析和比较，认为国际法与国内法属于同一法律体系[6].凯尔森认为，一个共同体的法律规范的总和构成一个法律秩序，或称法律规范体系。在该体系中，一个规范的效力来自另一更高的规范，而不是来自事实。整个法律规范体系有高低层次之分，是一种所谓金字塔式的规范体系结构 [5]132.按照这一理论，国内法的效力是依靠于国际法的，而国际法的效力则最终依靠于一个最高规范(basic norm)，这个最高规范可以是“约定必须遵守”，或者是“国际社会的意志必须遵守”。
(三)国际法与国内法各自独立，互不隶属(二)元论
就历史而言，在国际法与国内法关系的理论上，最早出现的是二元论。19世纪末，由于强调国家主权以及主权国家国内立法权的加强，出现了二元论的理论。二元论认为，国际法和国内法都是法律，都是国家的主权意志的行为。但是，国际法和国内法是两个不同的法律体系，国内法是国家的主权意志的对内表现，其对象是国家之内的人民，而国际法是国家的主权意志的集体表现，其对象是国家本身。其次，二者在渊源上存在不同，国内法的渊源是国家境内形成的习惯和立法机关制定的制定法(statutes)，而国际法的渊源不是一个国家的意志，而是国际社会内形成的习惯和国际社会成员所缔结的条约。再次，两者的法律实质不同，国内法主要是主权者对于受其统治的个人的法律，而国际法是各主权国家之间的法律，是平等者之间的法律。因此，国际法和国内法没有隶属关系，而处于对等地位，两者互不相同、各自独立、平行运作。代表人物有德国的特里佩尔(Triepel)、意大利的安吉洛蒂(Anzilotti)和英国的奥本海(oppenheim)等人。
(四)我国学者有关国际法与国内法关系的理论
我国学者大多认为一元论和二元论都不能表达国际法和国内法的关系。尽管他们认为国内法和国际法是两个独立平行的法律体系，但二者之间是相互联系，相互补充的关系。就其实质而言，不应该有谁优先的问题，也不能说二者彼此对立。一元论完全否定二者“对立”的一面，而二元论则忽略了二者“统一”的一面。一方面，国际法与国内法在性质、主体、渊源、效力根据、适用范围、调整对象和实际执行等方面，都有着显著区别;另一方面，现代国际实践也向我们表明，这两个不同的法律体系的存在与发展，并非彼此孤立无关，而是相互联系着的。有学者把它概括为“国际法与国内法相互联系论”[1].这种联系表现在：
1.它们都是国家制定和参与制定的法律，国内法的制定者是国家，而国际法也是由国家共同参与制订的。就一个国家来说，国内法与国际法都表达了该国的意志和利益[8].在原则上，国家在制定国内法时要考虑国际法的要求，在制定国内法时必须顾及其承担的国际法律义务，而在参与制定国际法时要考虑国内法的立场。
2.它们在一定条件下可以相互转化。国内法可以转化成国际法;反过来国际法也可以转化成国内法。
在效力上，我国学者认为它们是平行的，无上下层次之分，只有职能分工之别。因此，一国不能以国内法体系的制度去干预国际社会的事务，另外，国际法体系的制度一般未经主权国家的认可也不能直接适用于该国的国内法律体系。
二、条约在我国的地位
(一)我国宪法中的规定
目前我国《宪法》没有对条约在我国的地位问题作出统一明确的规定。在我国宪法中，涉及到有关内容的主要是将坚持和遵守作为国际法基本原则核心的和平共处五项原则写入其中，这表明从最基本的原则上，中国尊重和遵守国际法的体系，履行自己的国际义务。我国宪法对国际条约在国内适用的方式没有作出规定，也就是说宪法本身既不排除直接适用，也不排除转化适用，无论直接适用还是转化适用都是符合履行国际条约义务的方式。在处理国际法与国内法关系问题时，原则上，我国在参与制定国际法规则时，要根据和考虑本国国内法的规定和立场;而在制定国内法时，又充分考虑和尊重所承担的国际法义务，力争使二者协调互补，有机配合。从一些涉及到条约适用的国内立法看，条约的直接适用、条约与相关国内法并行适用、条约须经国内立法转化能适用几种情况都存在。
(二)我国《缔结条约程序法》的规定
根据我国1990年制定的《缔结条约程序法》第7条的规定，凡是缔结与我国国内法有不同规定的条约，必须经全国人大常委会决定批准。在这种情况下，或者对有关条约的特定内容作出保留，或者对有关国内法中与有关条约内容不一致的地方作出修改或补充。这种修改或补充，也是一种将条约的内容转化为国内法的方式。
(三)我国民商事法律的有关规定
目前一般认为，在民商事范围内，中国缔结的条约与国内法有不同规定的部分，对具有涉外因素的案件在国内可以直接适用。其最基本的依据是《民法通则》第142条，该条第2款规定：“中华人民共和国缔结或参加的国际条约同中华人民共和国民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。”《海商法》第268条中也有类似的情况，其规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定;但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。”
(四)我国在民商事法律范围以外的实践
民商事法律范围以外的条约在我国国内的地位基本上采取转化方式。如我国1975年加入1961年《维也纳外交关系公约》后，于1986年颁布《中华人民共和国外交特权与豁免条例》，1979年加入1963年《维也纳领事关系公约》后，于1990年颁布《中华人民共和国领事特权与豁免条例》，1996年我国批准1982年《联合国海洋法公约》后，于1992年制定了《中华人民共和国领海及毗连区法》，1998年制定了《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》等等。这些法律将有关的条约转化成为国内法，并以国家的强制力保证其实施。
显然，我国在适用国际条约方面，采取的是一种以纳入(并入适用与转化适用相结合的方式)。在民商事范围内，中国缔结的条约与国内法有不同规定的部分，对具有涉外因素的案件在国内可以直接适用。在民商事法律范围以外一般采用转化方式，规定需要经国内法转化才能适用。
三、非涉外油污损害赔偿的法律适用
在我国，海事、商事案件在法律适用问题上不同于某些国家的“内外同一制”，而是采取“内外二元制”。即在处理案件纠纷时，区分涉外案件与非涉外案件，在保护范围、赔偿额度方面都做出不同的规定。如我国虽然加入了《1974年关于统一海上旅客及其行李运输雅典公约》，但是我国沿海旅客运输的人身伤亡及其行李灭失、损坏的责任限额仍适用《港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》。之所以采用这一原则与我国的国情相关：我国经济还不够发达，人民生活水平偏低，尽管参加了一些国际公约，但非涉外案件还一时难以与国际接轨。船舶油污损害赔偿案件也如此，将非涉外因素的油污损害赔偿与有涉外因素的油污损害赔偿分别适用两套不同的制度。
在我国，非涉外油污损害赔偿案件的“责任限制”部分，不能适用《民法通则》的“实际赔偿原则”，也不能适用于我国参加的《1969年民事责任公约1992年议定书》，应当根据其吨位适用《海商法》，或1994年交通部制定实施的《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》。
(一)责任限制不能适用《民法通则》的理由
首先是基于海上运输的特殊性。《民法通则》作为调整平等民事主体之间法律关系的基本法律，是指导解决损害赔偿的侵权问题经常引用的基本法律。《民法通则》第124条规定，对于违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害的，应当依法承担民事责任。《民法通则》的基本原理、基本精神可以用于处理包括船舶油污损害在内的海事法律关系，但是对于非涉外油污船舶油污损害赔偿中的责任限制，却不能适用《民法通则》的“全额赔偿原则”。这是由于船舶作为一种海上交通工具，与陆上交通工具相比，其存在着许多特殊性。一方面，海上自然灾害为海上交通带来了许多难以克服的危险，如台风、海啸、浓雾、暗礁等都严重妨碍了船舶的航行安全。即使是在科技发达的今天，一旦出现这些危险，无论是船员自己救助还是外力救助都比陆上救助困难得多;另一方面，传统海商法一直贯彻分担承运人风险的做法，责任限制、共同海损、海上保险等制度就是分担承运人风险的具体做法，尤其是责任限制制度是海商法区别于民法的一个重要制度。
如果适用《民法通则》的全额赔偿原则处理非涉外油污损害赔偿，使沿海运输责任赔偿限制为全额赔偿，这是与整个责任限制立法体系不协调的。《民法通则》规定了全额赔偿原则，第117条规定：“侵占国家的、集体的财产或者他人财产的，应当返还财产，不能返还财产的，应当折价赔偿。损坏国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失。”即返还财产、恢复原状、折价赔偿等是全额赔偿的具体做法。一般而言，全额赔偿原则是指赔偿以实际造成的损失为限，在处理不具有涉外因素的船舶油污损害赔偿案件中，若按全额赔偿原则进行赔偿，船舶所有人将面临着破产的危险，这种责任船舶所有人难以承受，保险公司也不会接受无限油污责任投保，在海运中往往一起较大的油污事故就足有可能导致一家油船公司破产，从而会窒息航运业的发展。
其次，则是由于特别法优先于一般法的关系。我国《立法法》第83条规定了“特殊与一般的关系，先适用特殊，后法与前法的关系，先适用后法”的原则。《海商法》对《民法通则》而言，是特殊的，对于《海商法》有规定的内容，应当优先适用。
(二)责任限制不能适用《1969年民事责任公约1992年议定书》的理由
我国《海商法》第208条规定，我国参加的国际油污损害赔偿民事责任公约规定的油污损害赔偿的赔偿请求，不适用于该法第11章海事赔偿责任限制的规定。这是因为我国目前参加的《1969年民事责任公约1992年议定书》已经对于责任限制作了自己的规定，当然就不适用我国《海商法》第11章规定的海事赔偿责任限制内容。我国《海商法》第11章的规定是从《1976年海事赔偿责任限制公约》直接移植过来的，是解决一般的海事赔偿责任限制的内容。但是，我国参加的《1969年民事责任公约1992年议定书》所解决的是国际航线上具有涉外性的船舶油污损害赔偿问题，那么非涉外船舶油污损害赔偿就不是国际油污损害民事责任公约调整的范围，由此而产生的油污损害赔偿请求就不是《海商法》第208条所指的“中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求”的范围。
(三)非涉外因素船舶油污损害赔偿法律关系的法律适用
按照上面的论述，对于非涉外因素的油污损害事故的法律适用，就责任限制部分，对于总吨位大于300总吨位的船舶引起的损害，可以按照我国《海商法》207条第1款和第2款的规定，作为一般海事请求来处理。我国《海商法》第210条第5款规定：“总吨位不满300总吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限制由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。”对于总吨位小于300总吨位的船舶引起的油污损害按照《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》的规定。
