1997年1月某日约2259时，外籍B轮与接引水T轮在R港主航道NO.3浮发生碰撞。T轮穿孔进水，约6~7分钟后沉没，导致一名引航员和四名拖轮船员死亡，其余船员经抢救脱险生还。B轮基本无损失。
B轮船长127.19m，总吨8414t，夏季满载平均吃水7.9m，本航次基本满载离港。T轮1996年1月建造出厂，船长32.9m，功率1544×2（Kw），最大吃水3.5m，据船长称：碰撞前未发生过机器或设备故障。
当时西风2级，气温约－1摄氏度，海况1级，水温3.1摄氏度，能见度良好。航道长2400m，水深13~15m，宽200m，灯浮发光、位置正常。
1 事故经过
1997年1月某日2215时三名引航员登上停靠在R港煤码头A泊位的B轮，在引航员指挥下，由T轮和T8协助B轮离泊。引航员指挥B轮慢速进入煤码头航道，真航向165度，慢速进车。约2255时B轮过NO.4—5后，T轮左舷靠上B轮右舷驾驶台前部准备接下引航员。引航员离开驾驶台之前告诉B轮船长：“继续保持航向165度，慢速进车，与进港的N轮左舷对左舷通过（N轮航向305度，距约0.6nmile）”。约2258时三名引航员离开B轮登上T轮后，B轮由慢车改为半速进车，2259时慢速进车，约2259.5时B轮发现T轮贴近右船首，并突然向左转向（作U型转变），此时B轮由慢进车改为微速进车，相继改为停车。约2300时B轮感到船体震动，继而用慢速倒车，约2301时停车，（此时T轮正在下沉），2302时微速进车、慢进车、半速进车，将船驶往锚地，于2336时抛锚。
T轮接下引航员后沿着B轮右舷侧极近距离加速前行，当其舯部与B轮首平时，船长突然感到船首迅速向左偏转，并感觉象舵失灵，立即用右满舵，发现舵无效，船继续偏转，发生碰撞。碰撞时间，约2300时，碰撞地点，NO．3号浮附近。在T轮滑向B轮左舷过程中，T轮船长反复使用操舵单柄以稳住船头，避免再次碰撞。约6—7分钟后T轮很快就沉没了。船员及引水员全部落水，此时约为2308时。T轮共有船员6员（包括船长），虽经港方全力抢救，仍有1名引航员、4名船员死亡，船长、大管轮、两名引航员获救。
2 事故原因分析
2．1 T轮船长采取驶离B轮的措施不当，违反《避碰规则》有关条款造成船吸是事故的重要原因。
（1）T轮在驶离B轮的过程中，T轮船长没考虑到当时环境下的驶离措施是否恰当，采取了不甚安全的、一贯使用的小角度右舵的驶离操纵措施。当B轮加速后，造成T轮驶离被动，而船长尚未意识到。
（2）单凭模糊的视线错误判断两船的距离。据T轮船长在事故报告中称：接下三名引航员后与大船保持稍有向右的角度同向行驶，两船平行距离约有10m。据B轮船长证词：T轮接下3名引航员后，一直紧贴着B轮右舷前行。椐查B轮右舷满载水线以上舷墙上的漆面有擦损的痕迹。可以看出当时两轮的横距很小。实际上T轮是以较小的横距向前行驶，T轮船长只是模糊地感沉T轮的首尾与B轮有个角度，到底两轮是在何种态势下完全不清楚，根本未意识到危险的存在。
（3）由于两轮横距很小，且两轮的船速比较快，T轮船长没有考虑和意识到两轮之间的船吸作用，虽然采取了加速脱离的方法，但由于相对B轮的船速T轮的速度不够，T轮与B轮形成航向交角。椐船吸理论：当两船速度接近时，破坏两舷水流的对称性就造成两船相互吸引，当两船横距小于两船船长之和的二分之一时，船吸效应明显加剧；当两船横距小于1.5—2倍的小船船宽时，则碰撞难以避免。影响船吸的因素还在于：两船间横距越小，船吸现象越激烈；船速越高，船吸现象越显著；两船并航时间越长，越易形成船吸；两船吨位悬殊，更易导致船吸；浅水区较深水区更易产生船吸。当时作为T轮船长，应熟悉并掌握形成船吸的原因及因素，在条件允许时，应尽可能保持足够的横距，适当控制船速，避免航向交角，注意船舶压力场的变化，正确操车施舵。T轮在船吸影响下，始终未能脱离吸力作用范围，不能安全驶离B轮。
（4）另据波荡理论：处于他船首波或尾波的船舶，因其相对于该波的不同位置处而受到向前加速或向后加速，并迫使该船被迫向他船转头的现象。如这种现象发生在大型船和速度与之相差甚小的小型船之间，且两船以小的横距同向并行时，则情况更为强烈。T轮在船吸的控制下，与B轮以很小的船间距航行，当T轮船中部刚过B轮，尾部约与B轮首齐平时，产生了“转头效应”，T轮失去舵效，进而失控，船首快速转向B轮船首，碰撞事故发生。
（5）T轮违反《规则》第五条，未进行正规的了望，了望疏忽，盲目、主管臆断。当T轮在驶离B轮过程中，当时天气较寒冷，夜晚又较黑，T轮船长由于寒冷没有打开驾驶台的门窗，而且据讲门窗已经结霜，影响了视线，雷达也没开启；驾驶台值班水手也未到驾驶台外进行了望和观察。
（6）T轮是一条大马力的（4200马力）、全旋转的、较先进的拖轮，操纵灵活，各种性能良好，T轮船长没有利用这些有利条件操纵船舶尽快驶离大船，加大与大船的横距，脱离船吸的作用，避免紧迫局面的发生。T轮从2258时接下引航员到约2300时碰撞发生，始终处在碰撞危险局面中，船长未能充分估计碰撞危险，未能保持正规了望；未能正确操车施舵、充分掌握船舶的操纵性能、运用良好的船艺，以致形成紧迫局面。
（7）T轮船长也未能采用取有效避碰措施，当T轮驶到B轮右舷首部时，紧迫局面已经形成的情况下，于惊慌之中操右满舵，舵无效，以为机器故障，在强大的首波作用下，船舶完全失控，继而被撞。
2．2 B轮违反《避碰规则》第五条：了望、第六条：安全航速条款，违反海员通常做法是事故原因之一。
（1）《避碰规则》明确规定了“每一船舶在任何时候应用安全航速行驶，以便采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。”在引航员离开驾驶台后，T轮尚未安全驶离B轮时，B轮不但未将船速降低，而是很快提高了船速，加大了波荡和船吸效应，给T轮的安全驶离造成严重影响，B轮的盲目加速，显然是违背了《规则》中有关安全航速的规定。[page]
（2）B轮违背《规则》第五条“了望”条款，了望疏忽。在引航员离船到碰撞发生的约1分50秒时间里，据B轮船长证实：因他忙于用VHF呼叫一进港的交叉船，根本没注意T轮是否安全离开。三副忙于其他工作也没有注意T轮的动态，更不能及时提醒船长注意T轮。如果进行认真有效的了望，发现T轮动态不明时，通过鸣放声号和用闪光灯等手段显示本船意图或询问对方意图，以及警告对方，及早采取操纵措施和避碰措施，就有可能避免形成紧张局面，以至避免碰撞发生。
（3）违背海员的通常做法，未能运用良好的船艺采取有效的避碰行动。根据此港航道的水深和宽度，在当时情况下，当T轮在B轮右首前致有碰撞危险时，B轮应适当调整航向，减少碰撞损失。
3 应吸取的教训
（1）应变措施与自救能力方面：事故发生后，T轮船长、船员惊慌失措，尤其是船长未采取任何应变措施，在碰撞至沉没的6—7分钟里没有按应变部署表的要求施放救生筏，大部分人员未能穿上救生衣。
碰撞发生后，T轮继续左转，其左舷贴着B轮左舷向后滑。在此期间，机舱大量进水，继而停车、停电，船舶倾斜，部分人员落水至船舶沉没，船长未发出任何遇险警报，未采取任何自救措施。
通过对T轮破船稳性的研究得知，机舱进水后，为使该轮能漂浮在水面上，若迅速关闭机舱至上层舱室的水密门，T轮极有可能不致沉没，在调查询问中，T轮船员根本不知道该水密门的作用，因此，慌乱中更没有人进行该项应急操作。
（2）业务水平与管理方面：作为T轮船长，操纵这样一条现代化拖轮，应全面挖掘和熟悉该轮的特点和性能，并能应用良好的船艺操纵之。对船舶和船员的管理也应严格遵守行之有效的规章的制度。
（3）演习与训练方面：T轮平时的救生消防演习与训练时有时无，没有得到应有的重视，距训练手册要求相差较远。
（4）救生设备与应急设备检查方面：从T轮沉没后，救生筏未能释放的事故看，该轮疏于对救生设备和应急设备的管理，不检查、不纠正，有章不循，存在许多隐患。
（5）引航员的安全意识与遵守有关规定方面：作为引航人员按引航规则登离被引航船时应穿妥救生衣，该3名引航人员在登离B轮时全未穿上救生衣，也未按规定在引航锚地离开B轮。
虽然经上面的分析得出的T轮与B轮的碰撞是由于双方在遵守国际海上避碰规则方面均有大的过失，但从种种迹象和当时的情况分析，T轮船长有接下引航员后沿B轮右舷航行至B轮首前时超越船头的可能，那么该船长应严惩违反《规则》和海员的通常做法，是一种玩忽职守行为。
