很少有一部法律的配套法规像机动车三者强制险条例草案一样引起这么大的争论。”一位法律专家近日这样对记者说。
2月21日在京召开的一个研讨会上，多位法律专家和保险专家对《道路交通安全法》的配套法规——《机动车第三者责任强制保险条例(草案)》提出尖锐批评。
2004年5月1日，新的《道路交通安全法》开始施行，其中规定要实行机动车第三者责任强制保险制度，并要设立道路交通事故社会救助基金。2005年1月11日，国务院法制办公室公布了《机动车第三者责任强制保险条例(草案)》全文，广泛征求社会各界意见。
专家们认为，目前的草案还无法令人满意，因为草案没有平衡好司机、受害人和保险公司等相关各方之间的利益关系。
社科院法学研究所商法研究室主任邹海林说，草案还是在现行《保险法》以及《道路交通安全法》的范围内“兜圈子”“没有新意”，许多关键问题的表述“模棱两可”。
无过错机动车到底该不该赔偿，一度引起社会各界广泛激烈的争议，仍是此次讨论的焦点。
草案第二十条规定：司机无责任时，人身损害要依法赔偿，保险公司要理赔。保险公司认为，无过错责任原则在我国不可行。目前交通事故对人身损害赔偿标准适用2004年5月开始施行的最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，赔偿标准较以前有了大幅度的提高，非死亡残疾事故的新赔偿标准提高幅度超过50%，死亡事故的赔偿标准提高幅度超过100%。
立法者把保险公司放在了赔付的第一线。我国最大的车辆保险商 ——人保财险公司副总裁贾海茂表示，如果对交通事故损害赔偿实行无过错责任原则，将造成保险费率水平的大幅提升。据人保财险初步测算，实行无过错制将使投保人在现行缴费水平基础上，增加费用1.5倍到2倍。他认为，如此高昂的费率水平很可能超过社会的承担能力，严重打击机动车所有人的投保积极性。
贾海茂举例认为，即便从国外经验看，对交通事故采取无过错责任原则也不是普遍现象。在美国50个州中目前仅有13个州采用无过错责任制;澳大利亚的6个州中只有两个州实行无过错责任制。而在绝大多数发展中国家，如印度、巴西、南非、墨西哥等国均采用“以责论处”的方法。
北京大学经济学院副院长孙祁祥对贾海茂的观点表示赞同。她解释说，美国一些州推行无责赔付的目的是减少诉讼成本，而中国是否要推行无责赔付应该考虑中国的具体国情。
中国政法大学经济法系主任王卫国认为，现在“碰瓷”现象的出现说明《道路交通安全法》第七十六条已经在社会上引起了人们的误解，但草案并没有对其进行明确。他建议在条例中明确交通事故的处理以过错推定原则。
救助基金是引起专家们关注的另一个热点。草案第二十四条规定，救助基金的来源包括：按照强制保险的保险费的一定比例提取的资金;对未按照规定投保强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款;救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金;救助基金孳息及其他资金。
“救助基金是条例的亮点，但条例第二十四条公布的基金来源还远远不够”，王卫国说。按强制保险的保费比例提取资金，提多了保险公司受不了，提少了资金量又不够;罚款和追偿的资金都具有不确定性。他认为，应该寻求其他稳定的来源。
此外，《草案》第十二条规定，“签订强制保险合同时，投保人应当按照约定交付全部或者部分保险费”。贾海茂说，可能诱发投保人为应付车辆审验只交付部分保费而恶意拖欠保费，而依照草案保险公司却不能拒绝或拖延承保。
“条例颁布实施时得(对草案)动大手术”“否则将后患无穷”，邹海林说。
事实上，由于配套条例迟迟不能出台，已经出现了麻烦的征兆。保监会分析2004年保险监管系统信访情况认为，由于新“道交法”配套强制保险条例没有衔接，导致机动车第三者责任险纠纷急剧增加，而这些纠纷主要是司机无责任的交通事故保险公司如何赔偿的问题.
