5月9日，长安街上一起惨烈的交通事故不仅引起了民众对肇事司机的强烈谴责，也引发了业界对车辆尾部安全性能的关注。据现场目击者介绍，事故发生后，菲亚特轿车的后尾被撞进去至少半米，后挡风玻璃粉碎。现场的民警则向记者描述：“白色小轿车是两厢，快变成一厢车了。
”而现场的视频显示，地上还散落着一个后排座椅。有网友发帖称，如果小轿车的尾部再结实一点，这起惨剧带来的伤害或许会更低。
根据统计，近年来追尾事故已经成为我国交通事故的头号杀手，尤其是大型车辆与小轿车产生的追尾事故，经常导致轿车乘客的死亡。浙江省交通管理部门的统计数据显示，2009年国庆节7天长假期间，浙江省高速公路共发生事故604起，平均每天发生事故86起，其中追尾事故占事故总量的80%左右，事故车型主要是轿车。江西省交通管理部门的统计数据显示，2009年1月~6月，江西省高速公路共发生追尾交通事故512起，造成52人死亡、325人受伤，事故起数和死亡人数分别占到交通事故总数的77%和31%。而国家交通管理部门的相关数据则显示，2009年我国发生的追尾案例超过6万次，追尾导致乘客严重受伤的超过8000次，导致事主死亡的案例超过3000起。
尽管如此，目前我国并没有关于汽车尾部安全性能的法律法规。在中国唯一的C-Ncap新车安全碰撞测试程序中，也只有正面100%碰撞测试、正面40%碰撞测试和侧面可移动障壁测试3种程序，没有专门针对车辆尾部安全的碰撞测试。2009年4月份，C-Ncap曾经组织过一次新车尾部的碰撞测试，但当时技术人员告诉记者，尾部碰撞测试的后排乘员安全性并非主要的检验项目，其主要目的是检验车辆在被追尾后的燃油系统防泄漏和防火性能。
与此类似，号称法规最严厉的欧洲安全碰撞测试程序E-Ncap，也主要是实施正面和侧面碰撞测试，没有把尾部碰撞测试包括在内。在全球范围内，只有美国高速公路保险协会的碰撞测试中加入了尾部安全碰撞测试。该测试模拟以20英里/小时移动的车辆撞击静止车辆的尾部，检验被追尾车辆的后排座椅设计是否合理，设计不合理的座椅会在碰撞中溃烂，从而无法保护乘员的安全。但是有业内人士指出，座椅的安全性是美国尾部碰撞测试的主要目的，该测试依然没有重点关注车身尾部的整体安全性能。
为什么尾部碰撞的乘员安全性在全球范围内被“忽视”呢?一位技术人员解释说，汽车遭遇追尾时的乘员安全性主要取决于汽车的底盘结构是否结实，与三厢车还是两厢车并没有直接关系。在实际行驶中，影响汽车和乘员安全的最大威胁是来自正面及侧面的碰撞，而不是尾部碰撞。首先，两者遭遇的撞击力度不同，正面碰撞的速度可能是两车速度之和，追尾撞击的速度则是后车和前车的速度之差。“一台以50km/h速度行驶的汽车与一台80km/h速度的汽车正面碰撞，乘员受到的撞击速度可以达到130km/h;而一台以50km/h速度行驶的汽车被一台以80km/h速度行驶的汽车追尾，乘员受到的撞击速度仅为30km/h。”此外，在正面与侧面撞击中，乘员主要靠安全带和安全气囊保护自己，而在尾部碰撞中，乘员的身体可以借助后排座椅的包裹，得到更安全的保护。
多年来，在这些观点的影响下，汽车的尾部安全性能逐渐被忽视，相关的法律法规也无法得到健全。许多汽车厂商更是钻碰撞测试的空子，在需要碰撞的车头和车门处增加防撞钢梁，在不需要碰撞的地方则尽量缩减成本，避免使用更多的优质钢材。其结果是，许多在碰撞测试中获得五星成绩的车辆，却在追尾事故中造成严重的损坏或人员伤亡。在上述车祸中，英菲尼迪连续撞了两辆车，但车头损坏并不严重。相反，菲亚特派力奥的安全碰撞测试成绩也不错，但尾部车体却遭到了严重毁坏，正说明了目前全球汽车安全设计的一种潮流。
上述车祸已经彻底否定了“尾部碰撞测试不重要”的观点。首先，由于天气复杂、少数人不遵守交通规则等原因，汽车可能在静止的状态下被高速行驶的车辆、尤其是重量较重的大货车追尾，遭受巨大的能量冲击;其次，两厢车由于没有尾厢设计，相当于缺少撞击缓冲区，后排乘客遭受追尾冲击的力度更猛，尤其是在底盘结构不牢固的情况下，两厢车的后排乘客受到伤害的几率更大。因此，有专家表示，随着追尾事故的增多和交通环境的日益复杂，关于汽车尾部安全的法律法规有必要迅速提上议事日程。[page]
“血的教训不能忘记。”这位专家表示，在追尾事故中，三厢车未必比两厢车安全，但两厢车后排乘客受到的碰撞却来得更直接。相关部门应该出台法律法规，提高汽车的尾部安全性能，相关机构也应该考虑在碰撞测试中加入尾部碰撞测试标准，这样才能督促汽车厂商重视车辆的尾部安全。
