广州开车到底有多堵?昨日广州市规划部门完成的《2011广州市交通发展年度报告》(下简称年报)给出答案：核心区干道平均车速22.9公里/小时。这速度可“媲美”世界级马拉松选手的速度。
年报还称，平均车速18公里/小时为警戒线，“相比国内外特大城市，广州平均车速水平可以接受。”
广州市规划局介绍，交通年报从1997年至今已经连续出版15年，内容涉及交通设施、交通需求、公共交通等多个方面发展情况，是各相关政府部门就广州交通做决策的重要参考依据。
焦点一：核心区时速只比自行车快一倍
车行广州核心城区，很多车主的唯一感受就是堵。到底堵成了什么样?年报显示，核心区常发拥堵点超过百个，道路拥堵已经成大片的、区域性的发生，如高峰时间天河地区、广州大道一线均拥堵严重，15座过江桥隧中12座均有拥堵现象，内环路等高架系统也趋于饱和。
年报还显示：核心区干道平均车速22.9公里/小时。22.9公里/小时，这到底是一个什么速度呢?记者查询资料得知，马拉松大赛赛道约为42公里，世界级选手时速可达20公里，接近广州核心区平均时速。男子5000米比赛世界最好成绩为12分钟多，折算成时速约为24公里，超过了广州核心区平均时速。普通人骑自行车速度为10-15公里，相当于广州速度的一半。
报告称，在道路供应没有显著增加的情况下，广州核心区平均时速基本维持在2010年水平，相比国内外特大城市，广州平均车速水平可以接受(在18公里/小时的警戒线以上)。
“至于你接不接受，反正我是不接受。”广州市民张先生对市内拥堵意见很大，他表示，在广州开车早晚都堵，堵得人心慌。记者采访了广州多位车主，大部分人认为广州拥堵状况无法令人接受。
不过也有市民认为广州拥堵尚在可容忍范围。之前在北京生活过的李小姐说：“广州虽然很堵，但比北京还是好点，还是知足一点吧。”
焦点二：私人机动交通跑赢公共交通
有关部门的统计显示，2011年广州全市机动车拥有量232.5万辆，千人汽车拥有量147辆，对比北京及世界先进城市，未来几年仍有很大上升空间。
而2011年广州小汽车拥有量约157万辆，较上年增加23.8万辆，月均增加2万辆，近十年年均增长率均超过15%，小汽车正在快速进入千家万户。
报告指出，在每年增加20多万小汽车的需求增长压力下，核心区道路交通需求与供应比例增长到0.96，供应能力越来越显得紧张，核心区道路交通状况将越来越脆弱。
随着机动车数量持续上涨，大力发展公共交通成了广州治堵的重要“药方”。然而，昨日发布的年报却显示，2011年机动化出行量中，公共交通出行增长仅4.0%，低于个体私人机动出行量4.3%的增长速度，公共交通没有跑赢个体私人机动交通。
另外，广州居住、就业分离程度加剧，核心区交通聚集态势日趋严重。近年人普、经普数据显示，核心区的就业呈向内部(天河、越秀等)集中、人口则呈“摊大饼”式向外围(近郊)扩展;居住与就业分离程度在加剧，导致交通出行距离增长，核心区交通聚集状态上升，市区机动交通需求中超过50%的出行跟核心区相关。
年报还指出，外围公交的不发达更迫使部分市民选择个体交通出行，这导致在客流集中的高峰时段，原已饱和的各放射性道路均出现车流潮汐现象，即车流时多时少，这种交通负荷的严重不匀加剧了道路拥堵。
焦点三：轨道交通客运占公共交通三分之一
广州近年来对轨道交通寄予了厚望，究竟效果如何?年报称，轨道交通已成为居民出行不可缺少的交通方式。2011年轨道日均客流较上年增长约20%，轨道交通对居民出行的吸引力越来越强，在一定程度上缓解了私人机动交通大增带来的路面交通压力。
年报使用了一组数据来体现轨道交通的作用：轨道交通在线网长度没有增加的背景下，日均客流约达480万人次，同比增长超过20%。轨道交通客运规模现在是轨道交通、常规公交、出租车三类公共交通方式中增长最快的，所占比例由上年的25%增长为33%，已经为公共交通的骨干。现状广州轨道全网客流密度约2.02万人次/公里，高于北京的1.85和上海的1.41，居全国最高，客流效益显著。
不过年报同时也指出，广州现状轨道交通长度规模(236km)与北京(372km)、上海(452km)还有差距明显。更为严重的是，广州核心区车内高峰客流基本超过运能，拥挤较严重。其中一号线高峰断面客流超出运能2%，三号线高峰客流超运能较大，超出17%;同时部分站点客流集散规模巨大，体育西路、公园前站日均集散客流均超过40万人次。年报分析认为，随着线路的增加，集散客流将会更大，这种超大客流特征是今后值得关注的问题。
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