众所周知，客车一旦发生事故，后果不堪设想，轻则倾家荡产，重则丢掉性命，然而，为什么仍然有这么多的驾驶员会不顾安全、频频违法冒险上路?答案是肯定的：挣钱。但是，通常认为，驾驶员只是一个受人雇佣的角色，既不参与公司盈利分成，又不是业主，为什么会置自身安全不顾而拼命替别人挣钱?顺着这些思考，我们发现在驾驶员违法的背后，原来有一只操纵甚至迫使他们不断铤而走险的无形之手。而这只无形之手，正是由于驾驶员、业主和运输企业之间的不合理经济关系造成的利益不平等和心理失衡。
一、公司、车站和业主的关系(融资经营实质上是高成本的个体经营)
在运输集团有限公司参营的业主，参营方式为个体出资40至60万元，由公司购买指定车型的客货车，统一上户和申请线路牌;业主需在向公司缴纳高额的管理费和保险费后，方能获得营运资格。而在这些高额的管理费和保险费之后，业主的收入仅仅来源于车站的票价或者货运运费当中一定比例的提成。这种由业主自己出资购买车辆和巨额保险，自己进行经营并承担风险的方式，实际上同业主个体自主经营没有本质上的区别。换言之，从车辆投资和收益的角度分析，业主是单独的经营实体，运输公司仅是只收费不投资、不参与每车具体经营的一个“空壳”。
二、业主和驾驶员的关系(收入一体，风险均占)
由于多数业主自聘驾驶员，或者业主本身就是驾驶员，因此二者的利益和风险有着最为紧密的联系。如果业主自身就是驾驶员，那么利润收入的多少完全由自己把握;如果业主聘请驾驶员，驾驶员的工资和食宿均由业主支付，那么驾驶员的工作方式完全由业主控制，公司实际上不可能对驾驶员进行有效管理。
三、收益分配关系(以大吃小)
公司收益来自对每辆车收取的高额挂靠费用;其公司的收入主要是每天从所有车辆票价或者运费当中的提成，只要每天的班线发出去，公司就能从中获取相当的利润。对业主和驾驶员而言，他们不能从整个公司的利润中进行提成，也不能从其它车辆的收入中分红，仅能从自己这辆车的利润当中获取一定的比例。因此，公司是利益通吃的集体，业主和驾驶员是被层层盘剥的个体。在这种显失公平的环境下，业主和驾驶员不再可能被公司有效管理并遵章守纪，而是直接沦为唯利是图、以违法超员来弥补自己亏空的利润追逐者，因为只有超员超载超限才有可能产生完全属于自己的利润。
四、风险承担关系(打掉牙齿自己吞)
对于可能发生的事故，公司和业主在风险承担的地位上仍然极为悬殊。业主不仅要自己出钱购买各种车辆保险,而且还要向公司单独缴纳一定数额的保费，业内人士称之为“保中保”;事故一旦发生，绝大多数的赔付费用由保险公司承担，而业主此前向公司单独缴纳的保费也将由公司没收，用于公司自身需要承担的一些赔付或罚金。这样以来，不管发生多少起事故，不管后果多么严重，其后果往往是驾驶员伤残或死亡，业主倾家荡产，而公司却很少伤筋动骨。
在这只无形之手的无情操控下，许多车主纷纷感叹：“现在每天一睁眼就是几百元的债务!如果不违法、不超载，别说赚钱，连收回成本都困难。”怎么办?多拉快跑是必然的，超速超员超载超限是必然的也是唯一的选择。用驾驶员自己的话说：“不是不知道安全，而是为了生存逼上梁山。”正因为有这样不平等的经营环境有这么多“逼上梁山”铤而走险的驾驶员，所以有那么多的违法行为和事故。客货运市场的垄断、无序和混乱，正是导致客货运安全事故持续高发的最终祸源。
关于现状的对策建议
面对客运市场的现状，仅仅依靠行政管理的高压手段来遏制运输安全事故的再次发生，已经不能适应当前严峻形势的迫切要求;而这种问题的解决，很难由地方政府做出明确的决策。我认为，中央政府应当针对这种问题，立即组织有关部门应当进行全面、深入的调研，用政策和经济手段，从源头上打破少数利益集团的垄断，彻底斩断操控和迫使驾驶员非法牟利的无形之手，使客货运公司逐步走上规范化、法制化和完全责任化的发展轨道，为客货运市场营造一个健康、和谐和稳定的发展环境，从根本上、从源头上解决当前客运安全事故持续高发的问题。具体建议如下：
一是调整市场关系
首先要建立起一种正常、公平的市场关系;对现有公司的运作模式，不管是“融资”也好，挂靠也罢，必须进行以下调整：
(一)坚持“谁投资、谁受益”，业主要参与整个公司的利益分成和风险承担，在此基础上要成立业主推选的公司管理层,业主要对公司领导的安全管理进行监督。
(二)业主的经济利益要与单个车次的利润彻底脱钩，业主只能作为投资者参与公司的总体利润分成，而不能与哪一辆或几辆车的收入有任何关系。
(三)驾驶员要由公司统一招聘、统一支配，驾驶员的经济利益也要与单车的利润和单个业主的收益彻底脱钩。每辆车的所有利润应全部上交公司。驾驶员应按照公司的统一安排正常合法驾车载客载货，即使多拉快跑，自身并不会得到任何好处。
(四)不同班线的运作情况都应计入公司的整体经营，“黄金班线”和一般线路的驾驶员及乘务员的基本收入由公司平均分配。
二是客运公司应建立严格的安全管理机制和监督制约机制
公司应在政府有关部门的监督指导下，建立严格、完整的安全管理机制。政府有关部门应强化对公司安全管理制度的检查，严格实行事前警告和事后惩戒制，要进一步加大对多次发生事故公司的经济处罚力度。建议在公司成立业主安全委员会，由委员会负责监督公司的安全工作。
三是公安交管部门须进一步加大工作力度，采取针对性措施进行监管
在当前道路状况难以迅速改善和其它对策一时难以奏效的情况下，公安交管部门作为道路交通安全的重要监管和执法力量，仍须高度重视，整合警力，采取非常措施，加强路面管控，切实将交通违法控制在一个较低的范围之内。一是各基层交警队应根据实际警力，适度加大对过往客车货车的检查力度和抽查比例。二是各交警支队、大队尤其是中队应充分调查掌握本辖区客货车和过境客货车发班情况和运行线路，在县际、市际和省际等重要路口灵活机动采取设卡和巡逻相结合的方式进行管控。三是积极研究和调整路面勤务方式，针对当前驾驶员各种试图逃避检查的方法，采取定点、定人和不定时、不定路相结合的灵活检查措施，尽力避免被违法驾驶员掌握勤务规律，彻底消除违法驾驶员的侥幸心理。对包车转送以逃避检查的违法超员行为应及时搜集掌握信息，加大针对性打击力度。四是建立“车辆违法抄告跟踪反馈制”，路面交警查获交通违法行为后，应将违法事实抄告车籍所在地运输企业，运输企业应将处理结果反馈给执勤交警，切实加大对超员超载超限等交通违法行为的跟踪追查力度。
四是规范客运市场，合力调配班线，杜绝“暗箱操作”
各地方政府和有关部门应根据不同地区的运力和运量特点，合理调整班线，着力构建规范、平衡的客运市场。尤其是广大农村、山区和经济欠发达地区，要积极吸引外来资金，鼓励发展股份公司;对“黄金线路”要实行招标，对预计盈利较差的线路要采取优惠政策鼓励公司进行投标。
长途客运安全是现代化建设和全面建设小康社会的基本需要，而保证运输安全是一个复杂而艰巨的任务。目前我国的长途客运安全技术还比较落后，因此，必须广泛借鉴国内外有关经验和教训，增加长途运输的科技含量，尤其注意发挥现代信息技术和媒体技术在长途运输安全中的作用，发展高新技术，建立现代化的长途客运安全防御系统、事故预警系统和应急救援系统。从可持续发展的战略高度出发，加大资金投入，强化防灾救灾手段和设备，提高防灾、救灾水平，努力实现传统管理向动态管理的转变，事后处置向事前预防的转变，危机管理向风险管理的转变，只有这样，才能使长途客运事故高发态势得到遏制，从而达到客运安全与发展的和谐统一。
