作者：北方交通大学交通运输学院 向泽伟 铁道部发展计划司 魏瑜
近年来，随着改革开放的深入及国民经济的发展，我国铁路口岸站运量有了长足的发展，已经成为各相关铁路局运输的主要增长点。由于口岸站运输工作环节多，作业繁杂，受设备和管理体制的限制，能力已不能满足日益变化的运输市场需要，其建设和发展成为一项复杂而亟待解决的系统工程。
1 概述
1．1 口岸站概述
铁路口岸站一般设在不同国家或地区边境附近、不同轨距的铁路交接点处。
根据国际惯例，各国在本国境内设置口岸站(换装站)，各自承担进口货物的换装作业；客车一般采用换轮作业，地点由两国协商确定。因此，两口岸站间铺设有各自轨距的铁路线路。口岸站一般设有口岸管理委员会、边防检查站、海关、出入境检验检疫局等机构。
口岸管理委员会：由当地政府设置，负责口岸的建设，对运输企业和“一关两检”的工作进行协调。
边防检查站：对进出口列车及人员进行出入境许可检查及安全防范检查。
海关：按照法律、法规办理报关、转关、过境货物的征税、监管、查缉走私工作。
出入境检验检疫局：根据有关法律、法规，负责所辖区域的出入境检验检疫、鉴定、认证和监督管理。负责实施出入境卫生检疫、传染病监测和卫生监督。对出入境货物查验、抽样，对动植物产品进行卫生处理。并对出入境交通运载工具和集装箱、容器等进行卫生监督、检疫监督、适载检验、鉴定及除害处理。
口岸站的主要设备：口岸站设有宽(窄)、准轨旅客列车到发场，宽(窄)、准轨货物列车到发场,调车场,换装场,机务段,车辆段及换轮场等，配置两种轨距的调车机。
铁路口岸站承担进口货物的换装、出口货物的运输组织及国际旅客联运工作。
1.2 我国铁路口岸站
我国现有10处铁路口岸站，其中运输繁忙的4处分别为满洲里、绥芬河、二连浩特、阿拉山口站，这4站所在城市均为国务院批准的沿边开放城市。满洲里、绥芬河和俄罗斯接壤，阿拉山口和哈萨克斯坦接壤，二连浩特和蒙古国接壤。我国铁路采用1435mm轨距(准轨)，3个邻国均采用1520mm轨距(宽轨)。
(1)满洲里站。国家一类口岸，我国内陆最大的铁路口岸站，地处内蒙古自治区呼伦贝尔盟西部的满洲里市，与俄罗斯的后贝加尔口岸相距11km。车站始建于1899年，1903年通车，至今已有百余年历史。其宽、准轨距车场横列布置，中间设有国际旅客候车室及站台。该站现有综合换装能力约600万t／a。
(2)绥芬河站。国家一类口岸，地处黑龙江省东南边陲的满洲里市二连浩特市，是集二线的终点站。车站北与蒙古国扎门乌德站相连，是我国通往蒙古国的唯一铁路口岸，距国境线4．8km。站型为准轨场与宽轨场纵列布置。该站现有综合换装能力约250万t／a。
1．3 口岸站存在问题
(1)换装车辆在站平均停留时间长。椐4个站统计，换装车辆在站停留时间一般为2—4d，个别无法及时交运的货物甚至以车代库，致使车站能力紧张。
(2)边防检查时间过长。边检作业一般在国门或到发场进行，因采用传统的逐车检查方式，手段落后，占用区间或到发线时间较长。
(3)口岸管理机构特定的工作方式，给运输组织工作带来影响。海关、出入境检验检疫一般夜间不放关，且检查检验手续繁琐，手段落后，致使车辆在站停留时间长，造成列车到发不均衡，对车站能力有一定影响。
(4)口岸运输受政治、经济形势影响，运量波动性大、稳定性差。对口贸易国的政治、经济形势变化时，会造成运量大起大落，即使在正常情况下，季节性波动亦比较大，运量不均衡，造成运输能力紧张。
(5)口岸运输品类受市场经济影响大，既有换装设备利用率低。如阿拉山口站1996年以前进口货物以化肥为主，1999年以废钢为主。既有换装设备与场地不能适应货物品类的变化，作业效率降低。
(6)运输能力不能适应市场需求。随着口岸运输量的迅猛增长，口岸站运能不足的矛盾日益突出。
2 口岸站建设
2．1 口岸站运量特征
自1998年以来，各口岸站的到发运量快速增长，特别是进口量年增长率均在30％以上，且进口量远远大于出口量。据统计，在进口货物中基本以原木、石油、水泥、化肥、钢材、化工原料等资源性货物为主；出口货物则以服装、日用品、粮食、果蔬、煤炭、建材等为主。
我国与周边邻国特别是俄罗斯之间的资源分布、经济结构方面具有较大的互补性，双边贸易潜力巨大。目前各口岸站进出口货物的到发、换装能力已经饱和，堵车现象频繁发生，严重制约了两国贸易的发展，急需进行扩能改造。
2．2 口岸站规划
2001年在铁道部的统一安排下，4个口岸站先后完成了2020年规划设计，为口岸站的发展打下了良好的基础。
(1)满洲里站。规划运量2000万t（其中进口1400万t)，客车10对(其中2-4对国际列车)。
(2)绥芬河站。规划运量1500万t(其中进口1000万t)，客车10对(其中2-4对国际列车)。
(3)阿拉山口站。设计规划运量1100万t(其中进口900万t)，设计客车4对。
(4)二连浩特站。设计规划运量1000万t(其中进口750万t)，设计客车4对(其中2对国际列车)。
3 几点建议
(1)重视规划工作。铁路口岸站建设是一个历史发展过程，也是所在地区和城市的一部发展史。口岸站所在城市发展一般以口岸的发展为依托，致使车站发展受到城市建筑的限制。由于历史原因，我国的铁路口岸站基本没有完整的规划，其发展是在局部扩能的状态下进行的，致使口岸站主要设备的选择及布局不尽合理，给口岸站的发展带来困难，有些已经付出了沉重的代价。因此，铁路口岸站应重视做好发展规划，在统一的规划指导下分步实施。[page]
(2)加强规范建设。目前口岸站设备计算还没有相应的规范，设备数量的计算随意性较大。设计时一般按车辆在站停留时间计算设备数量，但车辆在站停留时间各站因管理方式不同，出入较大。边检场的设置地点也需认真研究。边检场设在区间，无疑会减轻换装站的作业压力，但区间能力受到影响；设在车站，由于封闭困难，加大了车站管理难度，延长了车辆在站停留时间。因此，对口岸站站型的选定和主要设备的配置标准应进行系统的研究。换装场的场地及设备配置要有一定的适应性。
(3)加强管理体制改革。现有口岸站的管理基本沿用计划经济体制下的管理模式，不能适应社会主义市场经济的发展要求。特别是加入wto以后，随着经济一体化的进程，对口岸站的管理体制应按市场规则进行改革。积极协调与地方政府及“一关两检”的关系，取得政策上的支持；改革现有的商检、边检、动植物检疫程序；与对方口岸站加强合作，积极发展友好关系，密切联系，加快交车速度；压缩作业时间，对不能及时发送的货物要规定时间落地；发展货运代理，利用中介组织的服务，提高运输效率。
(4)大力采用先进技术。发展信息技术，建立先进的铁路运输管理信息系统。对方口岸站、“一关两检”等单位也应与铁路口岸站联网，加强信息交流。利用信息技术，对货票进行自动翻译，或采用电子货票、双语票据，以提高工作效率。积极采用先进设备进行边检、车辆检查(固定设备对移动设备的检查)等。
来源：《铁道运输与经济》2002年第6期
