摘 要：提出铁路在运输市场中应与其它运输方式建立一种“竞争一协作”机制，并分析了原因，指出通过协作可以实现“双赢”或“多赢”。根据铁路未来的发展，提出“横向联合”、“纵向一体化”及“战略联盟”的协作模式。在“竞争一协作”机制下，对铁路重新进行了市场定位。
国家在“十五”期间制定了我国交通运输发展的阶段性目标：即通过深化改革，建立比较完善的交通运输市场体系；综合运输能力继续增强，结构进一步趋于合理，运输质量明显提高；初步形成大城市间的快速客运系统、多种运输方式协调配套的集装箱运输系统、大宗散货运输系统和特种物资运输系统；以信息化、网络化为基础，加快智能型交通的发展，在市场机制较完善、交通基础设施较发达的地区，推进现代物流系统的形成。这一目标的确立，必将对铁路运输的发展产生重大影响，为此，铁路必须与其它运输方式建立“竞争一协作”机制，加强协作，才能适应我国综合运输体系发展的需要。
1 铁路与其它运输方式建立“竞争一协作”机制的基本出发点
1.1 运输产品完整性的要求
运输业的产品是在一定的时间期限内，利用一种或多种运输工具，实现顾客所需要的人与物的空间位移。由于各种运输方式都有其自身的局限性，运输过程中的任何不衔接或中断都将影响运输产品的质量。当社会对运输业的需求超过任何一种运输方式单独具有的优势领域时，就难以由其中一种运输方式来实现完整的运输过程，这就要求两种或两种以上的运输方式进行协作，通过组合供给方式，完成运输全过程服务。各种不同运输方式之间的协作，能够充分发挥各自的技术经济优势，较好地实现运输的连续性。铁路、水运和航空提供的是“点到点”服务的准完整运输产品，公路运输可以提供“门到门”的运输，通过铁路和公路的联运，可以实现陆路运输网上的任意两点间的运输，而由公路、铁路、水运和航空的联合，可以实现洲际问的国际运输。
一个完整的运输产品具有以下的质量维度，即安全、经济、快捷、方便、舒适(客运)与运输方式的协调，若与可持续发展相一致，就是完美的运输产品。在整个运输过程中，由于各种原因，会在运输的个别环节上出现运输的浪费和不协调，这是完整的运输产品所极力避免的。完整的运输产品要求承运人不断提供尽善尽美的服务，不断追求降低运输成本和各种费用，追求质量的完美，努力使运输缺陷为零。因此，完整的运输产品一般不是单靠一种运输方式就能实现的，必须充分利用各种运输方式的互补性才能满足运输需求的多样性，由于运输需求在社会经济发展的一定时期内具有稳定性，因而有利于它们为实现共同的目标结成长期稳定的关系。哪一种运输方式能够联合其它运输方式，组成提供完整运输产品的运输链，就越能取得更多的社会、经济效益。
1.2 实现“双赢”或“多赢”的要求
从全社会的角度看，运输资源属于稀缺资源，运输资源的不合理配置，一方面是由于不能充分利用它们的替代性和互补性，导致资源浪费，另一方面则是各种运输方式之间的无效竞争造成的。改革开放以来，我国从计划经济向市场经济转变，在各种运输方式之间引进了市场竞争机制，运输资源配置发生了变化。但由于缺乏统一的管理体制，竞争各方也多从本部门的利益出发，相互之间缺乏有效衔接，提供的运输产品在一定程度上，只具有半完整性或准完整性，造成运输资源的浪费和运输效率低下。
在竞争中求协作，在协作中求发展，实现“双赢”或“多赢”，是我国综合运输体系稳定、健康发展的根本保证。综合运输体系是运输生产力发展到一定阶段的产物，它是各种运输方式按其技术经济特点和合理使用范围，以形成相互协作、有机结合、连接贯通、合理布局的交通运输体系。在综合运输体系中，铁路可以利用与其它运输方式的协作关系，延伸、拓展服务领域，吸引更多的货流，巩固市场份额，提高竞争力；同时可以改进原有的铁路运输组织模式，降低服务成本，提高企业的经济效益。另外，从建设投资角度讲，可以减少重复建设，提高投资效益，降低投资风险。
1.3 现代物流发展的需要
现代物流强调“以满足客户需要为中心”的服务理念，企业之间的竞争变成供应链之间的竞争。运输作为供应链中的一部分，能否对顾客需求进行快速反应，将直接影响供应链的效率和效益。顾客需要的是完整的运输产品，即无缝隙的运输服务，对运输的要求也越来越迫切，从“门到门”运输之外又出现了“货架到货架”和“生产线到生产线”的适时运输(just—in-time)，这种需求单靠一种运输方式有时是难以完成的。伴随着经济全球化，一些近年来发展起来的国际物流公司和货运代理公司，靠的就是为顾客提供完整的运输服务发展起来的。而我国目前铁路运输服务与现代物流发展不相适应，最近几年，在高附加值的货物运输上，失去了大量的市场份额，在部分运输环节上缺乏有效的衔接是其中的原因之一。在“十五”规划中，明确了我国交通运输的发展方向是“客运高速化，货运物流化”，铁路运输向物流化方向发展的前提条件是加强和其它运输方式的协作。
2 协作的模式
2.1 横向联合式
即铁路运输企业与公路货运公司或港口等自愿进行业务衔接合作，加强信息沟通和中转环节的协调配合，通过签订长期合同，建立契约关系，共同完成运输任务。这样固然会增加交易成本，但是从长远的利益看，可以提供完整的运输产品，提高用户的满意度，只要增加的收益大于交易成本，这种联合就是可行的。
铁路的集装箱运输适合与港口建立横向联合的合作模式。目前，在港口国际集装箱的集疏运中，铁路只占港口吞吐量的5％左右，80％左右由公路完成。我国加入wto后，国际贸易总量将有大幅度的提高，目前铁路集装箱运输状况对铁路未来的发展十分不利。但是只要铁路加强集装箱管理，克服信息传递的障碍，发挥铁路长距离、大运量的优势，这种被动局面就会改变，此外，在集装箱多式联运的基础上，还可以发展铁路的综合物流。
在公铁联运上，铁路可与公路货运公司签订长期合作协议，由公路负责收、发货人与车站之间的短途运输，铁路负责长途运输。公铁两用挂车形式的公铁联运衔接方式，不仅节省了货物在始发站和到达站的装卸、分类及仓储等设施，还可以较为便捷地分解和组合列车，虽然目前我国尚未开展这种联合运输，但它代表着未来的发展方向。
在客运方面，铁路车站可与城市轻轨、地铁、公交线建立良好的衔接。正在修建的北京西直门综合性立体交通枢纽就采用了这一方式。铁路可与机场之间修建连通线(如北京有的市场份额情况下，积极拓展新的服务领域，加强与其它运输方式的协作，形成在以铁路运输为主的运输链中，力求为顾客提供完整的运输产品。
铁路运输的目标市场划分为长途、中途和短途运输。在不同的运输距离上具有不同的竞争优势，将目标市场按运输里程进行划分，可以明确铁路能够发展的空间，集中精力，进行新产品的开发和现有市场份额的巩固。
3.1 旅客运输
在旅客运输方面，铁路适合中长距离和短途的城际间运输，在500—2000km具有比较优势。500km以内主要与公路竞争，2000km以上主要的竞争对手是航空运输。500km以内的旅客运输主要是短途城间运输和市郊旅游，未来随着城市化进程的不断加快，城市圈也逐渐扩大，城市间的客流量将有增长的趋势。500—2000km的运距铁路虽然具有比较优势，但由于现代运输工具的不断发展，高速公路覆盖的范围越来越大，铁路也要不断采用新技术和运输组织措施，使这部分市场份额得以巩固。1997年以来，铁路开行了“朝发夕至”、“夕发朝至”列车，在2000km内保证一日到达，有效地适应了人们对出行的需求。在2000km以上，铁路若和航空运输竞争，提高旅客列车运行速度、发展高速铁路是必然选择。随着铁路运输领域技术的不断进步和基础设施整体水平的提高，铁路有望将比较优势扩大到2500km。
在客运市场中，铁路纵然要面临与其它运输方式的竞争，但还要保证在旅客乘降和换乘过程中，与城市公交系统和其它运输方式的协调配合。铁路车站是各种运输方式的交汇点，也是城市对外联系的桥梁和纽带，它与城市交通系统及其它运输方式的结合程度是能否为旅客提供快捷的运输服务，影响旅客选择出行方式及其组合的主要因素之一。为旅客的出行提供无缝隙的运输，实现顺畅换乘，有益于发挥整个交通运输系统的规模经济。铁路车站作为运输网络的一个节点，在发挥自身优势的同时，注重与其它运输方式的相互补充、协调发展，以实现整个网络的优化。
3.2 货物运输及物流化
在货物运输方面，铁路适合于中长途大宗货物(例如煤炭、钢铁、矿石等)的运输，这部分市场份额在长时间内比较稳固。在未来的50年里，随着经济的发展，我国产业结构也将发生变化，各个产业的运输需求是有区别的。第二产业运输需求的弹性很大，第三产业弹性较低，但运输需求的质量要求却很高，因而运力占用系数也较高，同时，第二产业产品结构的不断优化，高科技含量、高附加值、高档次产品增加，这些产品对运输的质量要求也高，占用的运力也多，这一趋势今后将继续加快发展。随着中西部地区资源的大量开发和经济水平的提高，运输需求将大幅度上升，且其运输距离将延长，运输弹性系数和技术要求都很高。我国加入wto后，对外贸易规模将继续增长，进出口结构将由初级产品向加工产品、高附加值产品转移，这对国际运输提出了越来越高的要求。
由于铁路只能实现“点到点”的运输，因而在运输过程中，应加强与其它运输方式的协作，在货物的集疏过程中，尽量减少中间环节和缩短时间，组成完整的运输链，才能提供完整的运输产品。在国际货物运输中，铁路承担货物从内地到港口的集疏任务，且集装箱运输占很大的比重，铁路的运输组织应该与港口的货物作业相协调，才能与其结成长期稳定的伙伴关系。目前的铁路集装箱运输与港口的货物作业要求差距很大，由铁路完成的集疏运比例很小，这与铁路应担当的角色很不相称。铁路与港口搞好协作，不仅可以提高经济效益，同时又能够更有效地参与竞争。
从整体上看，由于受目前经营管理体制和行车组织体制的制约，铁路货物运输的发展与运输需求不相适应，表现为计划性和时效性差，货物的运到期限不可知等。虽然从1997年4月1日起，铁路开行了“五定班列”、集装箱直达列车、行包专列等形式的快运货物列车，在一定程度上满足了部分货主的运输需求，但并没有从根本上改变铁路在快运货物运输上的被动局面。这是由于货物在发站的集结待发时间长，货物不能及时挂运，造成了许多车站的货源大量流失。而且目前开行的“五定班列”是一种“点到点”式的组织形式，没有覆盖整个铁路网，没有发挥铁路基于网络特性的规模经济效益。只有建立快捷货物运输体系才是提高铁路的声誉、扩大市场份额、提高铁路市场竞争力的明智选择。建立快捷货物运输体系，不只是要完善铁路的货物运输组织，更重要的是加强运输过程的衔接和配合，在货物集散时，必须充分发挥公路运输的灵活性，加强与公路的合作，只有真正实现了货物的“门到门”运输，才能保证货物运输的快捷。
在“十五”规划中，明确了交通运输的发展方向是货运物流化。目前，我国尚未建立综合的物流体系，对铁路来说，是一次较好的发展机遇，在建立综合物流体系中，各种运输方式都要调整自己的发展战略，重新进行市场定位，不断完善自己的服务，在这次战略调整中，是一次运输市场的重新划分，也是运输资源重新配置的过程，铁路必须抓住这个关系未来发展的契机。
物流服务相对于传统的运输方式来说，是多种运输方式的集成，它把传统运输方式下相互独立的各个运输方式按照科学、合理的流程组织起来，从而使客户获得最佳的运输路线、最短的运输时间、最高的运输效率、最安全的运输保障和最低的运输成本，形成一种有效利用资源、高效的服务体系。物流更着眼于运输流程的管理，使传统运输的作业变为公开和透明的，同时，物流也突破了运输服务的中心是运力的观点，强调了运输服务的宗旨是客户第一，客户的需求是运输服务的内容和方式。[page]
现代物流条件下，商品运输由单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合，提高了运输效率。物流体系建立，要求铁路树立新的服务理念，以客户的需要为服务的宗旨，融入客户的运输链中，在基础设施和信息交流上，做到货流和信息流的无障碍传递，铁路今后也将致力于与其他运输方式、客户建立“利益一体化”的长期合作伙伴关系，采取“双赢”策略共同发展。
4 结束语
在国家建立综合运输体系的环境下，铁路与其它运输方式建立“竞争一协作”机制，是理性的选择，是促进铁路未来发展的一次机遇。通过协作，铁路与其它运输方式能够结成紧密的运输链，为客户提供完整的运输产品，实现“双赢”或“多赢”，同时，铁路要面临自身管理模式和运输组织的调整，在基础设施布局和运输组织上，也要加强与其它运输方式的协调和配合，加大投资力度，加快信息化的步伐。
我国的各种运输方式的关系是串联运输，表现为相互依存，相互促进，优势互补，协调发展。在整个运输网络中，铁路是骨干和主体，是促进其它运输方式得以继续发展的关键。
最近几十年来，集装箱多式联运体系的建立，大大密切了各运输企业之间的关系，带来了运输业发展的一次革命。目前，世界各国的运输政策制定也都是从原来的鼓励竞争转向鼓励开展联合和协作，我国在这方面还处于起步阶段，随着技术进步和国家政策、方针的确立以及改革的不断深入，将为各种运输方式的协作扫清障碍。铁路作为国家的骨干运输方式，通过建立“竞争一协作”机制，将给其带来更大的发展空间。
参考文献
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8 荣朝和.论铁路运输企业提供完整运输产品的重要性.铁道财会.2001.8
作者：铁道部发展计划司综合计划处 副处长 张跃玲 北方交通大学交通运输学院 博士研究生 匡 敏
来源：《中国铁路》2003年第1期
