无船承运人是一个舶来语，其准确的表达应该是无船公共承运人（Non-vessel-operating common arrier ，NVOCC），为明确无船承运人这一概念的含义，对其作一比较法的考察十分必要。
1、美国法
无船承运人这一术语，最早出现于美国的法律及监管环境中。1961年，美国联邦海事委员会在其发布的第4号通令中，首次定义了无船公共承运人。依《1984年航运法》的规定，无船公共承运人是指不经营用予提供远洋运输服务的船舶的公共承运人，其与远洋公共承运人之间的关系属于托运人。而远洋公共承运人是指经营船舶的公共承运人。该法律于1998年修订，称1998年《航运改革法》，并于1999年5月1日生效。本次修订将无船公共承运人与远洋货运代理人合称远洋运输中介人。
根据美国法律，无船承运人是指既不拥有船舶，也不经营船舶，为不特定人提供班轮运输服务者。因此对于真正的货主或者托运人而言，他是承运人；但是他要以托运人的身份与经营班轮运输的公共承运人再订立运输合同，并由真正的远洋公共承运人实际完成货物的海上运输工作。美国联邦海事委员会要求持有执照的无船承运人提交一份由可接受的美国担保公司签发的数目为7.5万美元的保证金，无执照的外国无船承运人须提交 15万美元的类似保证金，或者提供经联邦海事委员会认定的责任保险，该保证金用以偿付任何由无船承运人运输及其相关行为引起的损害赔偿判决，联邦海事委员会的恢复原状指令，或对无船承运人的罚金处罚。无船承运人必须公布其运费的费率表。美国法并不完全禁止一个企业同时提供货运代理和无船承运两种服务，但一旦货运代理根据该企业的无船承运费率表对客户收取运费后，就不能再向海运承运人收取佣金。
2、菲律宾法
菲律宾在1984年8月23日通过了《关于无船公共承运人与海运货运代理人的规则》（Rules Governing Non-Vessel-Operating Common CarriersAnd Ocean Freight Forwarders）。其中第二条第二款明确规定，无船公共承运人是指以自己的名义签发提单，对于真正的货主-托运人直接承担公共承运人责任，并且不经营提供远洋运输服务的船舶的公共承运人，其与远洋承运人之间的关系是托运人。在第三款中对于远洋货运代理人则界定为“面向公众提供下列服务的人：a安排运输并且完成货物的集拼工作；b 对于集拼的货物进行卸货和分拨；c与上述a、b工作有关的辅助性服务。”同时规定，如果远洋货运代理人不是仅仅以代理人的名义签发运输单证，而是签发自己的运输单证或者对于运输的履行承担责任，则适用本规则关于无船公共承运人的规定。第四款则规定，远洋公共承运人是指经营船舶的公共承运人，但是不包括从事租船运输的人。与美国法律规定相比较，菲律宾关于无船承运人的界定，更加注意突出了“不经营”船舶的特征，而且明确规定不能用于租船运输，仅限于班轮运输。
3、小结
从上述两个国家的立法例可以看出，无船承运人具有如下特点：
第一，符合一定的市场准入条件，须有相应的责任能力，公布自己的运费费率表；
第二，不经营船舶，提供海上班轮运输服务；
第三，签发自己的运输单证；
第四，对于真正的货主而言无船承运人是承运人，履行公共承运人的义务，而对于海运承运人则是托运人，享有托运人的权利。
