江苏省A市某机关副局长最近比较焦虑，按照中央最新推出的公车改革方案，作为科级干部，他每月最多只能拿到650元的车补。相比之前每月领到的2800元车补，简直是“大跳水”。
江苏的其他地区，如张家港市、昆山市、太仓市等市区县，以往的车补也与常熟差不多。而在苏州的相城区，正科级干部过去能拿到的车补更多，最高的每月能有3700元，副科级每月也有3100元。
不管是A市，还是苏州市的相城区，早在2003年前后，就被江苏省列为公车货币化改革的试点，有的学者也把这种车改方式称作苏南模式。但这套已经运行了将近10年的改革模式在学界也有争议，比如，这种高额补贴的方式能运行多长时间，在经济欠发达地区如何复制等等。事实上，当这套模式遇到中央最新的公车改革方案时，也不知该怎么办了。王某的担忧就很典型，每个月2800元的补贴难道要缩水为650元?
湖北省统计局副局长、公车改革的实践者叶某指出，对此轮车改表示不满的，最多的就是既得利益者。有的干部抱怨说，车补这么少，以后能不出门就尽量不去。
还有人担心，标准过低，会对已经车改地区的车补标准体系带来颠覆性的冲击，原有利益格局需要再平衡。
“拿的车补比工资还高”
早在2003年年底，王某就告别了免费享用公车的日子。买了一辆桑塔纳，还在驾校报了名学开车。当时的常熟是苏州市第一个进行公车改革的县级市。改革的主体是乡镇机关、市机关各部门(公检法机关暂不列入改革范围)和村委三个层面的公车。
在王某的印象中，当时有人评价说，公车改革改掉的是官员的特权。在官员们的圈子里，车牌号与官位高低紧密相连，牌号越小，车肯定越好，官位也越高。
在当年的车改中，市级机关被分为三类：一类是建设局等13个单位；二类是市委组织部、纪委、宣传部、卫生局等42个部门；三类是法制办、外事办、工商联等22个部门。乡镇改革也分为8个大镇和3个小镇。分类是根据各单位需要用车的工作量大小划分。
一类部门正职每月补贴2800元，副职2400元，班子成员1800元，非领导职务的正科级干部1400元，非领导职务的副科级干部1200元；二类部门比一类部门少100元，三类部门比二类部门少100元。
大镇的书记镇长补贴是每月3000元，人大主任、政协、主席、副书记是2400元，党委委员、副镇长人大副主任、政协副主席是200元，非领导职务的正科级干部1400元，非领导职务的副科级干部是1200元，小镇的补贴档次要比大镇少200元。
据统计，A市当时购买私车的副科级以上领导干部近500人，占总人数的85%。作为副科级干部的王某，每月能拿到2400元补贴。“拿的车补比工资还高”。
如果要拿到补贴，必须要出示购车发票，以及个人驾驶证和车辆行驶证。对于没有购车的，副科级以上干部能拿到标准的50%，而一般干部可以拿到70%。
公开资料显示，A市下辖的乡镇机关有公车206辆，全年支出费用1954多万元(包括驾驶员报酬、车辆折旧费)；市级部门共有公车279辆(公检法除外)，部门预算确定的交通经费达1762万元(不含有驾驶员报酬)；村级共有公车87辆，年均支出170多万元。根据测算，按照上述标注发放交通补贴，每年可节约交通费用合计1550多万元。
王某说，经过车改小组评估，一些执法单位保留执法车，其余车辆全部移交市机关行政事务管理局。中介机构评估后，统一向社会公开拍卖。
王某介绍，随着油价上涨，补贴标准也逐步提高，他现在拿到的车补每月为2800元。
谨防公车改革中的新腐败
曾在A市市级机关当过局长的一位先生介绍，当时他们局内的司机全部进行分流，要么去了局内的科室，要么去了下面的事业单位。公开资料显示，A市车改中涉及驾驶员463名，其中提前退休13人，分流转岗350人，解聘100人。为此支付相关费用105余万元。
2004年12月初，苏州市相城区公车改革试点并未如期完成。据媒体报道，当时有近半干部对车改方案持反对态度。相城区一位不愿透露姓名的官员说，最反对车改的是一些既得利益者，而很多中低层公务员支持车改。
事实上，各市区县的车改也不彻底。A市在车改政策中规定，各部门根据工作需要(如重大公务活动或出差到A市以外地区)，可以向市行管局租用车辆。当时这个政策是作为车改的过渡措施，确保各单位用车需要，但结果是，这个政策在车改后延用至今。
“上有政策，下有对策。”苏南某县级市一位政府工作人员陆某(化名)说，车改后车子减少，驾驶员其实没减少，大多数驾驶员分流后照样拿工资。
陆某身边常有这种情况，因为招商引资的需要，当地很多乡镇都会有商务用车，但这些车时常被乡镇领导“占用”。他们一边拿车补，一边还享用乡镇车改后留下的专车。
因为市级机关下面的事业单位并未进行公车改革，这些单位至今留有公车和驾驶员。一个普遍的现象是，机关长期借用事业单位公车。
车改后，机关内部也流行“搭便车”现象。一些委办局领导干部，也不一定自己花钱，完全可以搭便车，或者干脆要求下属单位派车，下面的事业单位巴不得有接近领导的机会。
陆某甚至听说有些地方的一些乡镇领导，在拿到车补时，还利用手中权力，向乡镇企业伸手要车，或将用车产生的费用转嫁给企业。她觉得这是新一轮的公车腐败。
无锡某县级市一位政府人士张某(化名)介绍，现在很多领导干部对车补的认识出现了偏差。原来有公车时，“想去哪里就去哪里”，现在用车必须自己掏钱，而且省下的钱归自己，于是该去的地方都不去了。
张某说，一些单位超标准发放补贴，以油价上涨名义乱发汽油补贴；或者到下面事业单位无偿借用车辆或报销、索要发票等现象普遍存在。这无形中增加了车改后的行政成本。
叶某说，按照中央新规定，上述借用事业单位用车等行为都是违规行为，纪检部门如果发现将予以严查。未来两到三年，事业单位公车也要进行改革。
高补贴下的车改能否持续
A市监察局的公务员徐某于2007年在硕士论文中，专门对该市公务用车货币化改革进行研究。他在论文中计算道：假设某副镇长购买一辆15万元的私车，按照使用15年报废计算，每年折旧费是1万元，加上每年的保险费、养路费、修理费、保养费、停车费、过桥过路费、用于公务活动的燃料费等1.6万元左右，合计大约2.6万元，即每月补贴2200元比较合适。
论文还指出，将车辆每年的保险费、养路费、修理费、保养费、折旧费等全部计算在交通补贴内，而实际上车辆并不完全用于公务，产生的费用不应全由财政承担。
针对车改效果，徐某的论文指出，对A市200名参加车改公务员的抽样调查显示：85%的公务员认为车改便利于工作和生活，增加了出行率；12%的公务员认为，车改对出行造成了一定影响；3%的公务员认为，车改对出行造成了很大影响。
对A市100名市民的抽样调查显示，68%的市民认为车改是成功的，其中认为促进廉政建设的50%，节约成本的是13%，其他原因5%；32%的市民认为车改是失败的，认为失败原因是没能节约成本的占18%，认为失败原因是不能根治腐败的占11%，其他原因3%。
有专家认为，苏州区县车改之所以坚持至今，一个关键原因就是上述补贴标准被多数官员所接受。
但根据中央最新政策，地方补贴不得高于中央规定的130%，科级干部补贴上限为每月650元。中国青年报记者询问了苏南一些县市的公务员，不少人坦言新标准过低。
2000多元的落差，如何让这些领导干部接受?这是二次车改要面对的问题。A市纪委相关人士拒绝了记者的采访要求。
苏州市纪委的一位工作人员称，苏州车改工作主要由苏州市发改委牵头在做。而苏州市发改委的相关工作人员则表示，他们目前尚无接到任何通知，具体谁来牵头并没有定下来。
尽管王某认为新的补贴肯定不够用，但他表示最终还是会接受。“工作还是要想办法做的，但如果要到农村，选择坐公交车去，效率会大打折扣。”
叶某指出，苏南地区的公车改革是把原来政府要养一部车的钱算进去。当时车改的政策是由政府来制定，“过去发那么多补贴并没有什么问题”。
而这次中央进行公车改革的出发点不同，中央的政策是取消一般公务用车，适度发放公务用车交通补贴。“现在适度发放补贴，只是补偿一部分费用，不是福利，也不是养车费用”。
