由于各国具体政体、国情不同，经济发展水平不同，汽车工业规模不同，发达国家汽车认证方式也不尽相同，大体形成了美国、欧洲、日本三种类型。这三种认证，经过几十年的运转和不断改革，体系已相当完善，成为其他国家建立汽车认证制度的样板。他们遵循的各项原则也成为国际惯例，为世界各国所接受。中国在经过十多年的努力，坚持了在以ECE/EEC技术法规体系为参照的技术路线，逐步建立了自己的汽车产品认证体系。
美国--自我认证 强制召回
1953年，美国在世界上首先颁发《联邦车辆法》，政府由此开始对车辆进行有法可依的管理。与美国的政体一样，美国汽车法规有联邦法规，也有州法规。按照美国汽车联邦统一的汽车认证。它主要分为两个部分认证：安全认证和环境保护认证。
美国汽车业实行的是"自我认证"，即汽车制造商按照联邦汽车法规的要求自己进行检查和验证。如果企业认为产品符合法规要求，即可投入生产和销售。因此说，"自我认证"体现了美国式的自由---汽车企业对自己的产品具有直接发言权。
那么，政府的作用如何发挥呢?美国政府主管部门的任务就是对产品进行抽查，以保证车辆的性能符合法规要求。在美国，汽车安全的最高主管机关是隶属于运输部的国家公路交通安全署(NHTSA)。为确保车辆符合联邦机动车安全法规的要求，NHTSA可随时在制造商不知情的情况下对市场中销售的车辆进行抽查，也有权调验厂家的鉴定实验室数据和其他证据资料。
如果抽查发现车辆不符合安全法规要求，主管机关将向制造商通报，责令其在限期内修正，并要求制造商召回故障车辆，这就是所谓的强制召回。同时，如果不符合法规的车辆造成了交通事故，厂家将面临高额惩罚性罚款。在这种严厉的处罚背景下，汽车企业对产品设计和生产过程中的质量控制不敢有丝毫懈怠，而且对召回非常"热心"，一旦发生车辆质量瑕疵，就主动召回，否则，被公路交通安全署查出，后果不堪设想。
因此美国的自我认证方式，尽管表面看来较宽松，实际上汽车企业要真正为自己的产品负责，所有制造商并不敢弄虚作假。
欧洲-型式认证 自愿召回
欧洲各国实行的虽然也是认证制度，但与美国有较大的区别就在于美国是由企业自己进行认证，欧洲则是由独立的第三方认证机构进行认证。而且欧洲对流通过程中车辆质量的管理没有美国那样严格，他们是通过检查企业的生产一致性来确保产品质量的。因此可以说，美国对汽车的管理是推动式的，政府推着企业走;而欧洲则是拉动式的，政府拉着企业走。[page]
欧洲各国的汽车认证都是由本国的独立认证机构进行的，但标准则是全欧洲统一的，依据的是ECE法规、EC指令，主要有E标志认证和e标志认证两类。
E标志源于ECE法规。这个法规是推荐性的，不是强制标准。也就是说，欧洲各国可以根据本国具体法规操作。E标志证书只涉及的产品是零部件及系统部件，不包括整车认证。获得E标志认证的产品，是为市场所接受的。
e标志是欧盟委员会依据EC指令强制成员国使用整车、安全零部件及系统的认证标志。测试机构必须是欧盟成员国内的技术服务机构，比如德国的TUV、荷兰的TNO、法国的UTAC、意大利的CPA等。发证机构是欧盟成员国政府交通部门，如德国的交通管理委员会(KBA)。像欧元在欧盟成员国自由流通一样，获得e标志认证的产品各欧盟成员国都认可。
要获得E标志或e标志，首先产品要通过测试，生产企业的质量保证体系至少要达到ISO9000标准的要求。据德国的认证机构TUV介绍，德国对汽车质量保证体系审核及认证标准很严，依据的是ISO9000、QS9000、ISO14000、VDA6.1等标准。在该机构出示的汽车认证流程表中，检验项目达47项之多，除了噪声、排放、防盗、刹车等基本项目外，仅车灯就有6项。
召回，在欧洲也是"家常便饭"。与美国不同的是欧洲实行企业自愿召回，企业发现车辆有问题，就可自行召回，但要向国家主管机关上报备案。但如果企业隐瞒重大质量隐患或藏匿用户投诉，一经核实将面临处罚。
日本-独具特色的型式认证
日本汽车型式认证制度产生于50年代，迄今已有40多年的历史。
日本的汽车认证制度总体上来讲与欧洲一样，是型式认证制度，但也很有特色。之所以有特色，是因为它的认证体系由《汽车型式指定制度》、《新型汽车申报制度》、《进口汽车特别管理制度》三个认证制度组成。根据这些制度，汽车制造商在新型车的生产和销售之前要预先向运输省提出申请以接受检查。
其中，《型式指定制度》对具有同一构造装置、性能，并且大量生产的汽车进行检查。《新型汽车申报制度》针对的是型式多样而生产数量不是特别多的车型，如大型卡车、公共汽车等。《进口汽车特别管理制度》针对的则是数量较少的进口车。
代表日本型式认证制度特点的应该是《型式制定制度》，该制度审查的项目主要有：
一、汽车是否符合安全基准(车辆的尺寸、重量、车体的强度、各装置的机能、排气量、噪声大小等等)。
二、汽车的均一共同性(生产阶段的质量管理体制)。[page]
三、汽车成车后的检查体制等。
以上的检验合格后，制造商才能拿到该车型的出厂检验合格证。但获得型式认证后，还要由运输省进行"初始检查"，目的是保证每一辆在道路上行驶的车都要达标。达标后的车辆依法注册后就可以投入使用了。但如果投放市场的车辆与检验时的配备不同，顾客可以投诉。
日本实行的召回制是由厂家将顾客投诉上报运输省，如果厂家隐瞒真相，将顾客的投诉束之高阁"，造成安全问题后，政府主管部门会实行高额惩罚。
尽管美、欧、日三个型式认证各具特色，但随着汽车市场全球化进一步发展，世界汽车认证管理方法已呈现出相融的趋势，看来我国实行认证制度也应该吸收各家之长。
中国—公告管理为主，其它认证型式并存
从严格意义上说我国目前不存在汽车产品型式认证制度。我国《公告》管理的前身《目录》管理产生于1985年，当时是为了把汽车生产像管计划生育那样管理起来，最初《目录》上的整车企业只有60多家。从2001年起，《目录》逐渐过渡到了《公告》，这是对《目录》的重大改革。现在《公告》在产品检测、监督等方面，十分接近于型式认证，只是管理的内容还比较少，如节能和防盗几乎没有列入进去。
长期以来，国内只有标准，没有法规。在世贸组织文件中，标准与法规是两个完全不同的范畴，标准具有自愿性，法规具有强制性。即使是国内的强制性标准也不能等同于技术法规，因为缺少管理文件。而实施型式认证必须依靠法规。这也是《公告》没有过渡到型式认证的重要原因之一，另一个重要原因是行政管理情结难了，对于汽车目前还需要实行严格的行政管理，这是代表政府意志的观点。而且政府部门利益、门户之见也成为实施型式认证的障碍。中国的汽车产品管理在一个相当长的时期里，都不是一个简单的认证问题。
目前汽车产品进入国内市场，需进行以下认证即获得销售资格：国家发改委《公告》、中国质量认证中心《CCC认证证书》(中国强制性认证)、国家环保总局《国家环保目录》、北京环保局《北京环保目录》。而上述政府各部门对汽车行业的管理并不存在多少横向联系，而是根据本部门职能对汽车行业进行纵向垂直管理。如国家发改委《公告》目前仍是汽车上牌照的最重要依据;中国质量认证中心受国家认监委委托受理汽车产品CCC认证，CCC认证是汽车产品生产、出厂销售、使用的依据;《国家环保目录》是国家环保总局依据环保法规对汽车排放、噪声等提出的要求;《北京环保目录》是北京市为防止大气污染对汽车排放提出更高阶段的要求。[page]
