交强险运行近一年来，有关争论从来没有停止过。可以预见的是，这种争论还将在一段时间内持续下去。尽管监管机关以及各家保险公司已尽全力向社会公众作出了各种解释和宣传，但事实上真理不但没有愈辩愈明，反而使得辩解有欲盖弥彰之嫌。究其原因，也许社会公众的情绪更容易被媒体的炒作和部分人士的鼓吹所感染，诸如交强险“暴利说”、“霸王说”等问题更容易吸引眼球。
在争论之余，冷静地思考交强险制度的运行，不难发现其存在着某些制度性的缺陷，这是导致交强险争论喋喋不休的一个重要原因。那么，交强险究竟存在哪些不足?运行一周年之后，交强险的走向又该如何呢?
交强险制度存在的不足
l 对财产损失实行无过错赔偿原则
根据我国《道路交通安全法》第七十六条的规定，在交强险责任限额范围内，实行无过错赔偿原则。由此导致机动车之间发生交通事故时，应采取交叉理赔制度，即一方事故车辆的损失要通过对方车辆的保险公司获得赔偿，如果两辆车不在同一家公司投保，则双方车主需往返两家公司之间。这会使车主在理赔上耗费大量的时间、精力以及各方面的成本。
l 实行分项赔偿责任限额
按照国务院《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十三条的规定，交强险责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。因此实务中，交强险仅有的6万元责任限额也被分为50000元、8000元、2000元，以及被保险人无责任时的10000元、1600元和400元。
应该说，采取分项限额的做法，能够起到降低交强险的赔付的效果，这对刚刚起步的交强险制度的平稳运行发挥了重要的作用。但是，交强险制度一方面宣称在责任限额内实行无过错赔偿原则，另一方面却又实行了以事故责任为基础，以死亡伤残、医疗费用和财产损失为项目的分项责任限额，在逻辑上陷入了自相矛盾的错误。
此外，《道路交通安全法》并没有规定分项责任限额，但《机动车交通事故责任强制保险条例》突破性地规定了交强险的分项限额制度，明显地违反了上位法。
l 缺乏充分的信息披露机制
交强险“暴利说”并非空穴来风。一些人士根据交通事故死亡人数推算交强险赔款金额，再根据我国机动车数量推算交强险保费，由此估算出交强险存在“暴利”。也有些媒体披露了区域保险市场交强险赔款占交强险保费的比例大概在10-20%之间，认为交强险存在“暴利”。[page]
但与之不同的意见是，保险业内人士、保险教授指出交强险“暴利说”缺乏根据，有人还从精算学的角度分析交强险的综合赔付率的平均值应该为83.2%，即交强险业务略有盈余。
交强险究竟存在“暴利”，还是“微利”?一切似乎只有等待监管机关对交强险一个完整数据年度的审计之后才能得到答案。然而，争论本身促使我们思考，交强险在运行过程中缺乏足够的社会公众参与以及持续的信息披露机制。毫无疑问，充分披露交强险的经营状况，可以大大缓释人们的猜疑。
交强险的制度价值及未来走向
交强险具有准公共产品的属性，作为我国第一个法定强制责任保险，其人道主义立场和保护交通事故弱势参与者利益的制度价值不容怀疑。事实也证明，交强险一年来的运行实践也基本实现了这一目的。
但既要实现交强险的社会价值，又要平衡保险公司、被保险人、第三人之间的利益关系，对交强险未来的发展无疑是一个巨大的挑战。如何扬长避短而又不致矫枉过正，也许是政策制定者需要认真思考的话题。
笔者认为，监管机关、行业协会、各保险公司以及广大的社会公众，应积极呼吁修改现行法律、法规，取消机动车之间财产损失的无过错赔偿原则，以此降低交强险理赔的成本;取消交强险分项赔偿责任限额，更大程度上保护被保险人和第三人的利益;建立持续的信息披露机制，最大程度上保障社会公众的知情权和公共政策制定的话语权。唯有如此，才能使交强险的制度更加成熟，其运行也更趋稳健。
