「案情」原告：南京江海航运(集团)公司。法定代表人：张清华，经理。被告：大连远洋运输公司。法定代表人：张洪福，经理。1991年6月12日(当日当地气象预报多云，偏南风3—4级)，原告所属“宁轮17号”吊拖船队(双卸一列10驳，核定载重吨1000T)装载黄砂1000T，于上午8：00自南京驶出，行至南京港与仪征港之间的龙潭水道龙潭4号浮标附近时，发现与其相距300—400米的被告所属“纳木湖号”轮(7590BHP，载重吨 1959T)正以全速沿长江南岸上驶。“宁轮17号”船队当班驾驶员发现“纳木湖号”轮余浪较大，即通知本船队注意防浪，船队随即采取了帮舵、松缆等防浪措施，但未向“纳木湖号”轮发出要求减速的信号。两船在龙潭2号浮标附近互以右舷相会，横距约150米，“纳木湖号”轮仍未减速，以全速行驶。由于“纳木湖号”轮余浪影响，“宁轮17号”船队于11：50许在龙潭1号浮标下段发生浪损，七条驳船不同程度受损，经济损失共计人民币15，191.21元。为此，原告向武汉海事法院提起诉讼，诉称：“宁轮17号”吊拖船队发生浪损事故，是由于被告所属“纳木湖号”轮违章行驶、余浪过大所致。要求被告赔偿其因浪损造成的经济损失。被告辩称：浪损事故与被告船舶无关，故被告不应承担任何责任。
「审判」武汉海事法院查明上述事实。同时查明：长江下游龙潭水道位于南京港至仪征港之间的港区，根据南京港务监督局的有关规定，海轮经过这一航区必须以港速行驶。该院认为：被告所属“纳木湖号”轮与“宁轮 17号”吊拖船队相会时，没有按规定减速行驶，是造成“宁轮17号”船队浪损事故的主要原因，其行为违反了交通部1979年《内河避碰规则》第二十二条关于机动船在要求减速的航段，应尽早减低速度，并尽可能保持较远距离驶过，以避免浪损的规定，被告应对事故承担主要责任;原告所属“宁轮17号”船队发现 “纳木湖号”轮余浪较大，却未主动要求对方减速，也有一定过错。根据《内河避碰规则》关于因船舶本身防浪措施存在的缺陷，不能免除受浪船舶的责任的规定，原告对事故也应承担相应的责任。据此，该院根据《中华人民共和国民法通则》第一百一十七条第二款、第一百三十一条，《中华人民共和国民事诉讼法》第八十五条、第八十八条的规定，主持调解，当事人双方于1991年12月16日自愿达成协议：由被告大连远洋远输公司赔偿原告南京江海航运(集团)公司经济损失 12000元，其余3191.21元由原告自行承担。
「评析」浪损，是指船舶掀浪波击他船、他物、堤坝致损的一种间接碰撞。由于掀浪船舶不与受浪物直接接触，不留痕迹，且浪损事故是在掀浪船舶通过一段时间、距离之后才发生的，掀浪船舶甚至不知晓事故的发生。加之浪损的发生往往是综合因素，如风力、流速等自然因素、几艘船舶共同掀浪所致，并与受浪物的抗浪能力、掀浪船舶与受浪物的防浪措施都有密切关系。因此，与其他海事案件相比，浪损案件的查证和事实与责任的认定难度较大。本案在审理中，首先根据原告对掀浪船舶特征的描述，确定了“利害关系船”。再从查阅双方船舶的航行日志入手，根据会船时间，运用排除法，确定掀浪船舶。根据双方船舶的航行记录，当日11：50左右，两船均行驶至龙潭水道的龙潭1号浮标至4号浮标之间，在此时间内没有其他船舶经过，从而排除了其他船舶掀浪的可能。根据当时的天气状况和风向、风力，又排除了自然因素对“宁轮17号”船队浪损产生影响的可能。同时，还查明了两船相会时各自的防浪措施，受浪船舶的抗浪能力以及该航区的航道状况。该航区的航道正常。“纳木湖号”轮在规定减速的航区全速行驶，没有防浪措施，是造成浪损的主要原因。“宁轮17号”船队是适航船舶，防浪能力没有缺陷。该船队虽然采取了一定防浪措施，但发现对方船舶余浪较大却未要求对方减速，在防浪措施上也有过错。根据上述事实和《内河避碰规则》规定的航行规则，确定了原告、被告双方的行为都有过错。根据民法通则关于过错责任原则的规定，适当划分双方的民事责任和分别承担相应的经济损失，这样处理合情合理合法，是正确的。
