原告：广州海上救助打捞局
被告：广州经济技术开发区中油油品销售中心
「案情简介」
一、具体案情
1999年2月21日0455时，承运被告所有的90号汽油1500吨的“闽海油3”轮在距钦州港进港航道1号标0.4海里处慢车航行。0505时，值班水手发现艏甲板锚机处有小火花，立即向大副报告，大副交代水手把定航向并停车后，前往查看。20分钟后“闽海油3”轮发生爆炸。船员救火未果而弃船，约1000时，被两艘渔船救起。同日0615时，钦州港务局在得知有一艘船在钦州港航道起火后向钦州港务监督局报告，钦州港务监督局立即向有关部门汇报，并成立了救助指挥小组。0815时，钦州市消防支队官兵乘钦州港务局所属“钦兴”轮赶赴现场。0945时，“钦兴”轮在距1号标约3海里附近发现了难船。当时海面风力7级，阵风8级，浪高4—5米。“钦兴”轮仔细观察火情后，使用桅杆上的消防枪灭火，但因灭火设备功能有限，灭火效果不理想。由于“闽海油3”轮的锚设备和系缆设备均被炸毁，“钦兴”轮无法通过拖带改变难船方向以便灭火。因“闽海油3”轮随风继续向西南方向漂移，指挥小组命令“钦兴”轮严密监视船舶火情动态，同时注意海面搜索，救助落难船员。1818时，难船已漂移到距钦州港进港航道1号标16.5海里的海面，情况危急。交通部值班室接到报告后，立即指令广西交通厅和广西港务监督局采取措施，调动救助力量，防止事故损失进一步扩大。指挥小组奉命又调派了防城港务局的“防港拖6”轮和“钦兴”轮一起实施救助。2300时，两艘拖轮追上了“闽海油3”轮，但由于火势太大，无法施救，只能在周围监视。
同日1353时，交通部电话通知原告予以施救。1358时，原告通知其北海救助站，要求“穗救拖9”轮立即赶赴现场。1520时，“穗救拖9”轮起锚开航。1915时，原告又通知其所属的“德顺”轮开往现场。22日0100时，“穗救拖9”轮抵达现场，与“防港拖6”轮等船舶一起守护难船。0444时，“德顺”轮抵达难船附近，钦州港务监督局通知其不要开往难船现场，等候交通部指示。0480时，钦州港务监督局传达交通部指示，“德顺”继续守护，其余船舶退离现场。1315时，“德顺”轮向原告报告称：难船不再爆炸，但有浓烟冒出。1330时，“德顺”轮靠近“闽海油3”轮，用消防水枪对其进行灭火。1415时，交通部指示在“闽海油3”轮大火被扑灭后将其拖回。1420时，大火被扑灭，“德顺”轮继续对难船喷水降温。1500时，“德顺”放救生艇派人到难船检查。1510时，检查人员确定难船已无火并已冷却。1530时，“德顺”与难船接拖完毕开往钦州港，但是由于难船没有舵效，“德顺”轮未能将难船拖至钦州港。2225时，“德顺”轮在钦州港0号标锚地将难船交给“钦兴”轮和“钦监巡01”监督艇，并抛锚继续守护。同日，“闽海油3”轮船东书面委托原告将“闽海油3”轮拖回钦州港安全位置。24日1250时，“闽海油3”轮船东代表、钦州港务监督局与“德顺”轮对“闽海油3”轮进行交接。交接时难船上的状况为：艏楼被炸、第一货油舱盖被撤掉、辅机损坏、大副脑颅崩裂死亡、船舶倾斜。1500时，“防港拖6”轮将难船拖回钦州港港池浮筒。25日，钦州港务监督局与“闽海油3”轮船东办理了船货交接手续。钦州港务监督局考虑到船货及港口的安全，要求“闽海油3”轮将船载汽油卸于码头。2月26日，“闽海油3”轮实卸被告所有的1420吨汽油于广明码头仓储有限公司的油库。本案获救货物——1420吨汽油的价值为2，840，000元。[page]
二、双方争议的主要焦点
(一)原告的诉讼请求原告认为其对“闽海油3”轮灭火及安全拖抵港口交给被告的行为构成了海难救助，被告应向原告支付救助报酬840，000元。为此，请求法院判令被告支付上述救助报酬及其利息。
(二)被告的答辩意见被告辩称：原告的救助虽然有效果，但原告实施的是行政救助，原告不应请求救助报酬。原告即使请求救助报酬，该报酬不应超过获救价值的5.4%。本案事故是由于“闽海油3”轮不适航造成的，原告请求的救助报酬应由“闽海油3”轮船东支付。
「律师代理词」
一、原告委托人的代理词
原告委托代理人，广州海上救助打捞局法律室法律顾问杜海认为：(一)本案救助合同已经成立，且救助有效果，救助人有权获得救助报酬。
(二)本案的救助为商业救助。原告的救助行为符合《海商法》中关于海难救助的规定，虽然施救是在交通部的协调下进行，但原告是一个企业法人，交通部的协调不影响救助的性质。即使依照《海商法》第192条的规定，原告也有权请求救助报酬。
三、原告在确定救助报酬时，根据《海商法》第180条的规定考虑了以下十项因素：l、船舶和其他财产的获救价值;2、救助方在防止或减少环境污染损害方面的技能和努力;3、救助方的救助成效;4、危险的程度和性质;5、救助方在救助船舶、其他财产方面的技能和努力;6、救助方所用的时间和支出的费用;7、救助方或救助设备所冒的责任风险和其他风险;8、救助方提供救助的及时性;9、用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况;10、救助设备的备用状况、效能和设备的价值。考虑到本次海难救助危险大、风险高、救助及时、救助技能高超、救助时间长、支出费用多等因素，被告向原告支付占获救财产价值30%的救助报酬应当说是合理和公平的。
二、被告律师的代理词
被告委托代理人，广东君信律师事务所李晖律师认为：(一)原告不享有救助报酬请求权。原告的救助虽然有效果，但原告是国家设立的救助职能部门，其本身对救助船负有不可推卸的责任，因此，原告的救助是行政救助，不构成海商法意义上的救助，原告不应请求救助报酬。原告的“企业法人”身份并不能掩盖其国家救助职能机关的身份，原告的救助行为在其本身职责范围之内，其无权要求《海商法》规定的救助报酬。交通部对本案救助的直接指挥进一步说明了本案行政救助的性质。此外，根据广州海事法院对“织女星”轮救助报酬纠纷一案的判决，申请救助报酬的前提是救助人实施救助不是基于本身职责或法律上的义务，衡量救助人是否从事商业救助的一个标准是国家有否行政拨款。而原告作为国家救助职能部门，享有国家拨款且救助船舶皆属国有，因此，原告在本案中从事的并非商业救助，不应享受救助报酬。[page]
(二)即使享有救助报酬权，也只能收取费用54，378元。我国对行政职责性救助规定了《中华人民共和国国内航线海上救助打捞收费办法》(简称《办法》)，该《办法》应适用于本案。因此，行政救助行为的原告只能根据《办法》的规定收费54，378元。
(三)即使本案的救助被定性为商业救助，但由于原告在采取实质性救助时风险不高、救助技能低下、用时较少、支出费用极低，且未遭受任何损失，该报酬不应超过获救价值的5.4%。
(四)本案事故是由于“闽海油3”轮不适航造成的，“闽海油3”轮船东应支付分摊的救助报酬，而不应当由被告承担该报酬。
「一审法院判词」
审理本案的合议庭，广州海事法院吴自力法官、徐元平法官、程生祥法官均认为：“闽海油3”轮在钦州港航道起火爆炸，船员弃船，船舶处于危险之中，原告对其进行施救，其救助行为符合《海商法》中关于海难救助的规定，原、被告之间的纠纷是一宗海难救助报酬纠纷。虽然原告是在交通部的协调下进行施救，但广州海上救助打捞局是一个企业法人，交通部的协调不影响其施救的性质。依照《海商法》第192条的规定，原告有权向被告请求救助报酬。被告认为救助是行政救助，不构成海商法意义上的救助的主张不能成立，不予支持。“闽海油3”轮是一艘油船，起火爆炸后，全部船员弃船逃生，船舶在海面随风漂流，船舶处于极度危险之中，原告灭火时危险程度较大;灭火后，由于“闽海油3”轮所装载的是易燃易爆物品，本身没有动力，其艏楼和系缆设备均已炸毁，原告船舶对其进行尾拖也存在一定的危险，需要一定的技能，原告成功地将难船的火灾扑灭，安全地将其拖到钦州港，避免了船货全损和环境污染，因此，原告有权按获救财产、价值的一定比例向被告请求救助报酬及其利息。本案获救货物的价值2，840，000元，双方对此没有异议，利息从救助结束、船货处于安全状态之次日即1999年2月27日开始，按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算。被告认为救助报酬不应超过获救财产价值的5.4%的主张没有依据，不予支持。至于“闽海油3”轮起火爆炸是否是由于该轮不适航造成的，其船舶所有人是否应支付被告分摊的救助报酬的问题，不属本案审理范围，不予考虑。
依照《海商法》第一百七十九条、第一百八十条和第一百九十二条的规定，广州海事法院判决如下 ：被告广州经济技术开发区中油油品销售中心向原告广州海上救助打捞局支付救助报酬426，000元及从1999年2月27日起至判决生效之日止中国人民银行同期流动资金贷款利率的利息。[page]
「专家评析」
本案是一宗典型的海难救助报酬纠纷案件，涉及到船舶不适航与救助报酬请求权之间的冲突、海难救助中的行政救助和商业救助之间的识别以及救助报酬的确定等问题。具体包括：一、海难救助的构成及救助人的救助报酬请求权构成海难救助应当具备以下四个条件：(一)救助标的必须是法律所承认的。为法律所认可的救助标的或称救助行为客体(即救助对象)必须在法律规定范围之内，否则即不是救助行为，不能取得救助报酬。海难救助标的传统上限于船舶和货载。而现在海难救助的范围甚为广泛。海上财产的多样化导致了海难救助标的范围的扩大。但世界各国海商法对被救助对象都作了限制性或排除性规定，如《英国1894商船法》第510条、《美国商法典航远卷》第712条、《日本商法典》第800条、《德国商法典》第740条等。《1910年统一海上救助某些法律规定的国际公约》第1条和第14条、《1989年国际救助公约》第1条和第4条亦对海难救助标的作了相对较窄的范围约定。我国《海商法》第172条、第173条和第181条亦将永久地、有意地依附于海岸线的物体、在海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式或浮动式钻井平台、移动式的近海钻井装置、遇险船员的私人物品和旅客自带行李等财产排除在救助标的之外。依我国《海商法》第171条和第172条规定，我国《海商法》并没有排除军舰和公务船作为救助人的法律资格，但却排除了军舰和公务船作为被救助对象即救助标的。
(二)被救物必须处于危险之中。海难的存在是海难救助行为产生的前提条件。海难发生后，被救物处于何种危险才构成海难救助的危险，国际公约没有统一规定，我国《海商法》也未明文规定。法官或仲裁员在裁判过程中对于这一构成要件采用较为严格的标准，认为一般必须具备下列条件：第一，必须发生于海上或与海相通的可航水域。这是我国《海商法》第171条采取的标准。这个标准较《1910年统一海上救助某些法律规定的国际公约》和《1989年国际救助公约》所规定的海难救助范围为小。第二，危险必须是真正的和不可避免的，即根据当时客观情况，危险已形成，而不是可能的或主观臆断的。危险不必是即时、危急、迫在眉捷的，只要合理认为危险存在即可。第三，危险要件不考虑起因问题，也不要求危险不必是船货共同面临的。这使其与共同海损的危险标准相区别。
(三)救助行为必须是自愿的行为。也就是说救助的提供和接受必须是自愿的。在海难救助中，自愿是指海难救助发生与否取决于当事人双方的自由意愿而不是外界力量的约束。我国《海商法》赋予被救助方是否接受救助的自由选择权，该权利可在救助作业开始前或开始后的任何时间行使。在被救助方接受的前提下，救助表现为没有法律义务的约束，即不救助亦不承担任何法律责任。[page]
(四)除环境救助外，救助必须有效果。海难救助必须有效果，既是海难救助最重要的条件，也是海难救助存在的目的。海难救助只有事实与效果兼具时才能取得救助报酬。国际公约和各国海商法均普遍接受“无效果，无报酬(No Cure—No Pay)”原则。《1910年统一海上救助某些法律规定的国际公约》第2条和《1989年国际救助公约》第12条均对此作了规定。希腊、德国、日本、前苏联、瑞典、挪威、荷兰等海商立法也确定了“无效果，无报酬”原则。我国《海商法》第179条规定：“救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬;救助未取得效果的，除本法第182条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获取救助款项。”“无效果，无报酬”是传统海难救助法的一项基本原则，也是区别海难救助不同于一般海上服务的标准。所谓“报酬”，仅指商业性服务回报，不包括酬金和补偿，但据我国《海商法》第179条之规定尚有例外，如雇佣救助、强制救助或环境救助等。
作为海难救助成立条件之一的“取得救助效果”是通过海难救助作业，被救助的财产最终部分或全部获救。“取得救助效果”在法律上常被解释为使被救物获得相对安全。理解救助效果还须注意时间、数量、形式等问题。从时间上看，只有被救物最终获救，海难救助才成立;从数量角度而论，“效果”并不以救助人对遇难财产的全部获救为要件，可以是全部，也可以是部分;从形式上看，海难救助法承认有形效果和无形效果，如守护救助。在效果问题上，法律承认所谓间接效果和直接效果。在英国法律中，实质救助(Meritorious Salvage)或有效服务(Effective Service)包括所谓间接效果和无形效果。救助效果还必须与所提供的救助服务之间存在因果关系，但是这种因果关系不必是直接的，间接的也行。只要对最终的救助效果有间接的作用即可。
本案的救助属于典型的海难救助。首先，本案的被救物为船舶和船载货物，是法律承认的救助标的。其次，本案发生爆炸事故的船舶失去动力而漂流于海上，如不及时施救，不但会发生沉没事故，而且还可能发生油污事故。可见本案的船舶及货物正处于危险之中。再次，本案的救助行为是自愿行为。救助人的自愿行为表现在其听从了交通部的指令对难船实施了救助(这里出现了强制救助和自愿救助的竞合)，并根据难船船东的委托将船舶拖航至目的港。被救助人的自愿行为表现在两方面：一方面是救助人在实施灭火的救助行为时，被救助人并未作明确而合理的禁止救助的意思表示，已默认了救助人的救助行为，属于默示自愿行为;另一方面，当意识到灭火后的难船尚处于危险状态之中后，难船船东书面委托原告将难船拖回钦州港。根据《海商法》第175条第2款的规定，难船船东有权代表船上财产所有人订立救助合同，故难船船东与原告达成的救助协议进一步表明了被救助人认可了原告的救助行为。最后，本案的救助行为取得了效果。“无效果、无报酬”原则是救助报酬法律的基本原则。该原则要求海难救助成立的条件必须是取得救助效果，这是救助人取得救助报酬的前提条件。本案救助取得的效果是非常明显的，船舶及货物均被安全地拖航至安全港。由此可见，原告的救助行为取得了一定的效果，可以主张救助报酬。[page]
本案原告实施的救助符合海难救助的构成要件，根据《海商法》第179条和第183条的规定，原告有权向获救财产的所有人请求救助报酬。船舶和其他财产的各所有人应按照船舶和其他各项财产各自的获得价值占全部获救价值的比例承担。被告以船舶不适航为由，主张原告只能向难船船东索赔。该主张显然是站不住脚的。在本案中，难船艏甲板锚机处冒小火花引发爆炸而产生的救助报酬是否属于船东可以免责的原因，不在本案的审查范围。如被告认为损失是由船东不可免责的原因造成的，其作为获救货物的所有人可在支付救助报酬后，向船东提起追偿之诉。
二、海难救助的类型一般而言，财产的海难救助可根据不同的划分标准分出不同的类别。
(一)强制救助和自愿救助。按救助行为的实施有无法律上的强制性，海难救助可分为强制救助与自愿救助。强制救助行为是一国行使其国家主权的具体表现。我国《海上交通安全法》就赋予港务监督这一职权。我国《海上交通安全法》第31条规定：“船舶、设施发生事故，对交通安全造成或有可能造成危害时，主管机关有权采取必要的强制性处置措施。”强制救助权是公法上的权力，只能由法定的主管机关来行使，其他任何法人或个人不具有此项权力。进行强制救助的船舶有权向被强制救助的船舶索取救助费，而不问救助是否有效果。我国《海商法》第192条：“国家有关主权机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿。”该条规定是强制救助费用请求权的法律依据。但若履行的属职责范围内的公务，产生的仅是日常行政监管性开支则国家有关主管机关不得请求救助的款项。
自愿救助即纯救助，是指救助方在他船危难时既无法律规定的公法义务也无合同上的私法义务，而自愿对该遇险船舶实施海难救助的行为。
(二)契约救助和义务救助。这是按救助行为的产生是基于合同的约定还是基于法律的规定而作的分类。契约救助是基于救助合同的约定而产生，依合同的条件而履行，按救助的效果而付酬的一种救助行为。实施救助是履行合同义务;请求救助报酬是行使合同权利。救助契约是一种非要式合同，可采用口头或书面方式订立，且事前、事中、事后签订的救助合同均被视为有效。我国《海商法》第175条第1款规定“救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同成立”。《荷兰商法》第561条就海难救助合同进行了更为具体的立法规定。在国际公约中，《1989年国际救助公约》第6条也就救助合同明确地进行了规定。随着海难救助业的发展和标准海难救助合同的演进，契约救助愈来愈成为海难救助主体和核心。[page]
义务救助，又称法定救助，是指基于法律的义务性规范，在职务上和业务上具有法定救助义务的任何救助主体，对海上遇险船舶及其船上人员和财产所应当或必须实施的救助行为。在有关国际公约和海运国家的有关立法中，都对义务救助作了规定。《联合国海洋法公约》第98条规定：“每个国家应责成悬挂该国国旗航行的船舶救助”。义务救助在海上运输合同中可依法作为免责条件，如《1924年海牙规则》在规定承运人十七项免责事项中的第12项，就免除了承运人因“在海上救助或企图救助人命或财产”引起或造成的灭失或损害责任以及为了救助人和财产而合理绕航产生的承运人责任。我国在关于海难救助的法律和行政法规中对义务救助进行了强制性的立法，如我国《海上交通安全法》第七章、《海商法》第九章、《内河交通安全管理条例》、《对外国籍船舶管理规则》、交通部《关于海损赔偿的几项规定》第3条等的规定。义务救助是履行法定义务，自当尽职尽责，救助本身而言并无报酬。此外，义务救助也是一项国际主义和人道主义的道德行为，自然不可取酬。
(三)行政救助和商业救助。这是按救助主体是否为行政机关所进行的划分。行政救助的实施主体是行政机关，其实施救助行为后是否可以向被救助人请求救助报酬?在实践中存在争议。一种观点认为不能得到索赔，因为行政机关是国家授权的从事救助事务的单位，对遇难人员、船舶及船载货物等实施救助是其应尽的义务，因此不得请求报酬;另一种观点认为，为了体现“鼓励社会参与海难救助”的基本思想，应当认可行政机关可以参与海难救助，并可获得救助报酬请求权。但是基于职责范围内的海难救助，不得主张报酬请求。我国《海商法》第192条在参照《1989年国际救助公约》第5条的基础上，规定了“从事或经营”的救助作业可以请求报酬。
商业救助，是指行政机关以外的单位、企业和人员对海难实施的救助。商业救助可以获得救助报酬，在实践中不存在任何争议。
通过分析上述海难救助的类型，可以发现，本案的救助是契约救助而不是义务救助。此外，本案的救助是在交通部的指令和钦州港务监督局等部门的协调和指挥下进行的，应当属于强制救助。但是，不可否认的是，本案出现了上面所述的强制救助和自愿救助竟合。由于强制救助的实施主体只能是海事行政机关，因此，请求行政救助报酬的主体同样也只能是海事行政机关。原告作为企业法人依法从事国内外船舶救助等经营活动，其救助行为应认定为商业救助行为，而非行政救助行为。从这一角度分析，应当认定原告与被告之间在对待救助的态度上，是一种自愿行为，而不是一种非自愿行为。[page]
在本案中，二审法院对原告实施的救助定性为商业救助，认为：原告所属救助船舶受交通部的指令，在由钦州港务监督局等部门组成的指挥小组的组织协调和指挥下对难船实施救助。该救助遵守了《海上交通安全法》第38条“主管机关接到求救报告后，应当立即组织救助。有关单位和在事故现场附近的船舶、设施，必须听从主管机关的统一指挥”的规定。原告虽然为交通部下属专业救助机构，但同时又是一个企业法人，原告为国有企业，其依法经营管理国有的施救船舶及其他设备，进行国内外船舶救助等经营活动，其救助行为同时又是经营行为，并非基于行政职责或法律上的义务。据此，二审法院没有支持被告所认为的该次救助为行政救助的上诉主张。应当说，一、二审法院的认定是准确的。
当然，本案也存在行政救助行为，例如钦州港务监督局在本案中从事并控制了整个救助作业，应认定其行为属于行政救助行为。法理上，通常认为，行政机关若履行属职责范围内的公务，产生的仅是日常行政监管性开支的，则不得请求救助款项。但是，在海难救助实务上，为了减轻国家负担，大多数国家法律和国际公约均规定政府救助可请求救助报酬。我国《海商法》第192条：“国家有关主权机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿。”可见，我国立法授予实施救助行为的海事行政机关在请求救助报酬上享有与商业救助公司同等的权利。即使被告认为原告的救助行为是行政行为，也难以免除其支付救助报酬的责任。然而，一审法院在判令被告承担责任的法律适用方面，却引用了《海商法》第192条的规定，这并不恰当。既然认定原告的救助是商业救助，也就没有必要引用这一条文，否则容易引起误解或导致逻辑上的混乱。
三、救助报酬数额的确定救助报酬的确定，无论在法律上还是在事实上都是极为困难的，为此，各国海难救助法律和国际公约均没有对救助报酬数额的确定或计算方式作出明确、具体规定，而是规定了确定救助报酬的原则，具体的救助报酬数额留待法官或仲裁员自由裁量确定。如我国《海商法》第180条便规定了确定救助报酬的三个原则，一是应当体现鼓励救助作业原则;二是救助报酬的确定应综合考虑十项因素原则;三是救助报酬不得超过获救财产价值原则。当事人因对救助报酬数额的争议很大而诉诸法院或提交仲裁时，因救助报酬的确定属于法官或仲裁员的自由裁量权的范围，不同国家、不同的法官或仲裁员确定的救助报酬数额很难做到一致。在救助报酬的确定上，美国法院倾向于高报酬，而英国则为低报酬，不过，各国法院或仲裁员的通常做法是在参考救助中投入的资本、面临的风险等各项因素的基础上，以获救财产的价值为基准按一定比例确定救助报酬。[page]
本案的救助报酬没有约定，当事人的争议很大。二审法院认为：原审法院确定的救助报酬为426，000元，但该救助报酬的认定缺乏基本依据。《办法》为交通部和国家物价局于1991年12月制定，交通部海上救助打捞局曾于1993年10月做过调整，并适用至今，该《办法》并未排斥商业性救助，并与《海商法》的规定没有冲突，因此被告主张适用《办法》来确定救助报酬可以采纳。原告参与救助的船舶有“德顺”轮和“穗救拖9”轮。“德顺”轮主机功率为4413千瓦，“穗救拖9”轮主机功率为315千瓦，根据两轮航海日志和调度日记记载的救捞航行时间及拖运停泊时间，得出两轮应收取的救助费为59，325.408元。原告的救助船舶在接到指令后，即起航抵达事故现场。“闽海油3”轮系油船，起火爆炸后，原告船舶在难船旁守护，对其进行灭火和降温，具有一定的危险性。难船艏楼和系缆设备均被炸毁，进行没有舵效的尾拖亦存在危险，且需要一定的技能。该次救助是及时的，且取得了成效。另外，考虑获救财产的价值等因素。依照《海商法》第180条的规定，体现对救助作业的鼓励，在59，325.408元基本救助费的基础上，二审法院将救助报酬酌情提高到约基本救助费的三倍即178，000元，被告还应支付从救助结束、船货处于安全状态之次日即1999年2月27日起按中国人民银行同期流动资金贷款利率计得的利息。
可见，一、二审法院的判决存在较大分歧。一审法院是以获救财产的价值为基准，根据自由裁量权按获救财产的15%确定救助报酬，而没有支持原告按照获救财产的30%计算救助报酬的主张。二审法院认为一审法院在救助报酬的确定上没有依据，而采用1991年颁布的《办法》中所规定的费率表和拖轮功率、救助时间等参数计算出基本救助报酬，再参考救助过程中出现的各种因素，酌情增加救助报酬(即三倍基本救助报酬)。应当认为，二审法院依自身的自由裁量权，根据《办法》的规定确定救助报酬是无可厚非的，但是，必须明确的是：1、一审法院根据国际通行做法或国际惯例确定救助报酬应当认为是可行的，也是有依据的。一审法院在确定本案的救助报酬上，显得更为合理;2、作为部门规章的《办法》，其颁布时间先于《海商法》，因此《办法》的法律效力低于《海商法》。尽管《办法》在确定救助报酬上的规定没有与《海商法》相抵触，但二审法院依据《办法》确定的救助报酬的做法却无法体现《海商法》“鼓励救助”的立法精神;3、鉴于实践中存在对救助报酬的争议很大而我国又不是判例法国家的情况，最高法院应以司法解释形式来规范或指导审判实务，从而避免在救助报酬的确定上出现太大的偏差。[page]
