提要：本案是一宗定期租船合同纠纷，涉及燃油索赔、航速索赔、绕航索赔、船舶不适航索赔，以及出租人利用船舶卸货和停泊时间办理船舶证书，应否扣除租金等问题。二审法院认为：航行中，因船舶备件不足，承租人根据出租人的建议航行苏伊士运河而未走好望角航线而增加了费用，是出租人违背根据保险业公会保证条款进行世界航行承诺的结果;船舶办理证书检验期间的租金;气象导航公司评估认为航速为11.39节，没有达到约定的12 节而产生航速损失;以及船舶多耗油料等责任和损失，应由出租人负担。
[案情]
原告：深圳A海运事业有限公司(以下简称A公司)。
被告：香港B船务有限公司(以下简称B公司)。
1993年9月17日，A公司(“兴达”轮船东)与B公司(租船人)签订《定期租船合同》，约定：A公司将“兴达”轮租给B公司使用，租期为6个月，租金每天6，400美元;该轮可根据保险业公会保证条款进行合法的世界范围的航行，在天气良好的情况下，航速可达约12节。海上航速约12节时，每天耗油约：工业燃油(IFO)30吨，轻油(MGO)2吨，在港不作业时每天约 2.0 吨轻油，在港作业时每天约3.0——3.5吨轻油，冬季载重量34，316吨，不包括淡水的物料常量为170吨，发生事故或出现故障延误了时间，或因本船船员生病或发生事故而绕航时，租金停付，发生的一切费用，包括所消耗的燃料，均由船东负责：“船东有义务提交和保证本船、船员以及有关的任何物品的最新完整证书，不管这些证书是在本租船合同开始之前或开始之后就需要。若船东未能履行规定，所损失的时间与一切额外费用，均由船东负责，租船人可将其从租金中扣除”。本合同发生的纠纷，应在伦敦提交仲裁。
9月18日1700时，A公司将“兴达”轮在釜山港(PUSAN)交给B公司使用，并按B公司的指示开往新加坡(SINGPORE)。22日，B公司指示“兴达”轮缓速航行，船长将航速调整为9.8节。23日，B公司指示恢复正常航速。29日1500时，该轮抵达新加坡。10月2日抵潘江装货，16 日1500时开往巴拉旺(BELAWAN)，船长选择航行经巽他海峡(SELAT SUNDA)、格拉萨海峡(SELAT GELASA)、过新加坡海峡这一航线，并发电报告知B公司，“兴达”轮预计20日0700时抵达巴拉旺。19日0800时，船长接到B公司的电报，要求“兴达”轮于当天下午前赶到巴拉旺，否则，须等候一个星期才能靠泊 .船长当即回电答复，“兴达”轮离巴拉旺还有254海里，不可能于当天下午赶到。20日0800时，“兴达”轮抵巴拉旺，23日靠码头装货。28日2310时起航开往洛里昂。29日，船长发电预告“兴达”轮于11 月 4 日0700时抵苏伊士运河。11月2日， B公司发报向船长询问若改航好望角，预抵得班堡的时间及存油。同日，船长复电称“因船无备件 ，风浪又大 ，希仍安排苏伊士运河 .”5日，B公司电告船长：“鉴于你所告的船舶状况，定仍走苏伊士运河。”26日2300时，“兴达”轮抵达洛里昂，12月1 日0600时开始卸货。6日离洛里昂往汉堡，9日，B公司在汉堡的代理发报向B公司报告该轮动态，并告知“船长正在着急地等待下一航次命令”。11日，B公司指示其汉堡代理将“兴达”轮移泊到锚地。同日B公司的代理复电称，“1、将船移泊到锚地并不可行，船须移到空泊位， 因德国劳氏船级社的验船师要测试二氧化碳灭火系统和所有灭火系统，同时将于13日上船重检，这在锚地并不可行。2、目前有大浪，深水锚地没有遮蔽，引航员须在整个锚泊时间留在船上，这笔费用与留在空泊位相当。”同日，船长也发报要求B公司“请告下航次任务”。16日0740时，A公司又发报告知B公司“‘兴达’轮15日1750时离开汉堡码头移到外锚地，无法抛锚，等待命令。”在汉堡卸货和停泊期间，A公司申请德国劳氏船级社对“兴达”轮有关证书进行了年检或签证。16日2225时，B公司将内容为“兴达轮立即开文茨皮尔斯(VENSPILS)装化肥约33，000吨”的电报交XSQ 电台拍发。17日1706时“兴达”轮收到该电报并起航往文茨皮尔斯。21日“兴达”轮抵达文茨皮尔斯，装化肥32，408吨。1994年1月2日，“兴达”轮船长报存油不足，将影响开航，要求安排加轻油。为此，该轮在装完货后移泊等待加轻油，用了0.7天时间。因该港无所需轻油，船长发报要求加挂休达港加轻油。从1月18日1530时至20日0205时，加油时间1.44天。1月4日，“兴达”轮在文茨皮尔斯开航时船上存燃油1，129吨，轻油44吨，润滑油61.5吨，存淡水125吨，B公司承运的这批货物的运价为27.50 美元 / 吨 ， 卸货港有巴西古当(PASIR GUDANG)、布莱(PRAI)和巴生(PORT KELANG)。 每增加一个卸港则增加运费0.3美元/吨。1月15日1630时， “兴达”轮驶往巴西古当途中，因两名船员受伤，绕航往拉古伦那送伤员就医，16日0345时回到原航线的相当位置上。影响航行11小时15分。20日，在休达港(CUEDA)外，该轮因主机故障于当天2150时停航修理，23日1610时主机修复续航。2月19日， 该轮到达琶琵古当卸货，25日抵普雷卸货，3月3日抵巴生港卸货，11日，全部货物卸完，“兴达”轮交还给A公司。[page]
第二航次结束后，经北京全球气象导航技术有限公司评估，该轮平均航速为10.77节、天气因素-0.48节、海流影响-0.14节、其他因素-0.61节，性能航速12节。其中，其他因素是指除风、浪、涌、流条件对船舶航行造成的影响外，由于机械故障、人为减速等因素造成的影响。性能航速是指船舶在航行中执行的航速或船舶在申请报告中的航速。“兴达”轮航速达到 11.39节。
经A公司与B公司双方核实，B公司仍扣留租金291，550.65美元。
A公司于1994年3月14日向海事法院提起诉讼， 请求判令B公司立即支付所拖欠的租金。
B公司辩称：A公司与B公司于1993年9月17 日签定租船合同，租用“兴达”轮，1993年9月18日起租，1994年3月11日还船给船东。在租用期间，由于“兴达”轮航速、耗油等技术指标未能达到合同要求，没有足够备件等，至使租家遭受损失。具体损失如下：
一、多耗油损失1、第一航次共用84天，其中在港作业26天，航行及在港非作业58 天。合同约定在港作业每天耗轻油3.5吨，航行及在港非作业时每天耗轻油2.0吨。航次应用轻油207吨，但实际耗轻油227吨，多耗20吨，价值3，900美元。
2、12月11日至1月21日多耗油 48 吨，合9，360美元。由于该轮多耗油 ，B公司被迫安排临时加油 ，损失船期0.7天及其他费用，合计17，782. 69元。
二、因该轮不能走好望角，造成额外损失。第一航次从印度尼西亚到欧州，B公司要求走好望角，但船长电告因无备件，要求走苏伊士运河，使B公司产生额外费用73，467.44美元。
三、因该轮未达到合同规定航速造成的损失。第一航次从釜山到新加坡多航行了两天，B公司损失18，380美元 . 从第一装港潘江驶往第二装港巴拉旺 ，多航行了0.7天，并造成B公司已安排好的泊位被他船占用，等泊3天，共造成损失28，161美元。经北京气象导航公司评估，第二航次该轮航速只达到11.39节，多航行了两天，损失18，380美元。
四、第一航次到达汉堡时因船长申请船舶证书检验，造成船期及其他损失40，174.34美元。
五、延误开航造成的损失。B公司于1993年12月16日北京时间2225时发电报指使船长开航往文茨皮尔斯装货，但该轮直到次日1706时才守听到该报，延误0.78天，造成船期损失5，296.20美元。
六、少装货造成的损失。第二航次该轮在文茨皮尔斯装货，离港时存油水1，298吨，合同列明该轮常数为170吨，冬季载重量34，316吨，可装货32，848吨，但实际只装了32，40 8吨，少装440吨，使B公司损失运费12， 364美元。[page]
七、绕航送受伤船员的损失。第二航次该轮绕航送两名伤员到拉古伦那就医，绕航0.6天，停航0.2天，按合同规定应扣除租金及其他费用6，872 美元。
八、船机故障造成的损失。第二航次该轮因故障修理了3.9天， 应扣除租金和燃油费24，376.10美元。
以上损失抵扣租金后 ，A公司还应付给B公司5，199.57美元。
[审判]
B公司在提交答辩状期间，以合同仲裁条款约定发生纠纷应在伦敦仲裁为由，提出管辖权异议，但随后，双方共同要求法院主持调解。经法院主持调解，未能达成协议。
海事法院认为：B公司提出管辖权异议后，又与A公司共同要求本院主持调解，调解不成后，又出庭参加诉讼，应认为其已放弃了管辖权异议。在合同履行中，从釜山到新加坡这一段航程，“兴达”轮平均航速没有达到12节的航速，但因租船合同对航速的约定是“在天气良好的情况下，航速可达约12节”，因此，“兴达”轮的航速可按11.5节计算。从潘江到巴拉旺这段航程，该轮选择的航线是合理的，开航时已将预计到达时间告知B公司，航行中又将各船位点及时告知B公司，航速达到合同的要求，B公司索赔航速损失及因不能按时到达造成的候泊损失请求无理。第1 航次从巴拉旺到洛里昂，B公司询问走好望角事宜时，船长的答复只是提出建议，最后是由B公司决定的，其索赔“兴达”轮不走好望角造成损失的请求不能成立。在汉堡港卸货和停泊期间，该轮进行有关证书年审和签证，并没有影响B公司使用船舶，B公司要求扣除租金无理。但因检验的需要，船舶移到空泊位产生的费用，A公司应予赔偿。B公司于1993年12月16日2225时经XSQ电台发电报指示开航，而“兴达”轮次日0905时才收听到，此间时间误差，A公司不能证明是由于天气或其他自然原因造成的，故因此而造成的船期延误损失，应从租金中扣除。因送受伤船员就医， 及因修理机器耽误船期造成的损失，应按实际耽误时间扣除租金。少装货物造成的损失，A公司应予赔偿。租船合同约定的轻油消耗量，一般是指辅机的耗油量，但船舶在进出港、移泊、遇到恶劣天气等情况下也必须使用轻油，B公司在计算轻油消耗量时，没有计算主机消耗轻油量，其主张“兴达”轮轻油消耗量超出合同约定，证据不足，不予支持。第2航次， B公司根据气象导航公司航次评估，认定“兴达”轮的航速为11.39节，因合同约定的航速是约12节，航速11.39节，不能认为没有达到合同约定的航速，B公司就此提出航速索赔的理由不充分。经核算，扣除B公司可合理扣除的租金和合理索赔的金额外，B公司仍应支付A公司租金237，238.71美元。[page]
依据《中华人民共和国海商法》第一百四十条的规定，及参照国际惯例，海事法院于1995年7月11日判决：
B公司应向A公司偿付租金237，238.71美元，并从1993年3月3日起，按年利率8%计付利息。
B公司不服海事法院的一审判决，提起上诉，认为，(一)一审判决认定“航线最后是由B公司决定的，其索赔‘兴达’轮不能走好望角的损失不能成立”，是既没有考虑B公司当初估计船员、船舶和货物的安全，更没有考虑当时“兴达”轮的具体情况所做的不合适的结论。船舶不能走好望角的直接原因是当时在备件及抗风能力两方面不能满足航行好望角的要求。A公司未能履行保证船舶绝对适航的合同义务，构成对定期租船合同的违约。故请求重新考虑船舶不能走好望角造成的损失73，467.44 美元从租金中扣除。(二)一审判决中关于“在汉堡港卸货和停泊期间，该轮进行有关证书年检和签证，并没有影响B公司使用船舶，B公司要求扣除租金无理”的认定，事实不清，缺乏依据。当时B公司已洽定一货载，由于A公司在没有告知B公司的情况下，安排了船舶证书的检验和重检二氧化碳灭火系统，而这些检验又无法在卸完货前做完，要到13、14日才能完成，使B公司洽定的货载被迫取消，造成卸完货后，要等货载，这直接影响了B公司对船舶的使用。请求重新考虑船舶办理证书产生的船期损失29，808.1美元在租金中扣除。(三)因双方未在合同中对“兴达”轮的耗油量作出补充规定，故合约中所订明的轻油的耗用量应是已包括了船舶在日常生产营运及进出港、移泊、遇到恶劣天气等情况下主、副机要使用轻油的耗油量。一审判决关于“租船合同约定的轻油消耗量只是辅机的耗油量”的认定缺乏事实依据。为此，请求赔偿期租期间因多耗轻油造成的损失31，460.29美元。(四)一审判决认定“航速11.39节也不能认为没有达到合同约定的航速”，不符合航运界租船惯例。租约规定该轮“在良好的天气情况下，航速可达到约12节”。“约”应理解为有0.5节的变幅，即航速应不小于11.5节。但经气象导航公司对第二航次评估，该轮航速仅达到11.39节，显属违约。A公司对因此造成B公司损失18，380美元的损失应负赔偿责任。此外，原判按年利率8%计付欠款利息过高。
A公司答辩认为：(一)“兴达”轮是一艘适航的船舶，具有船级社颁发的船级证书，具有航行区域内应具备的必要备件，包括行走好望角的必要备件。“兴达”轮依照B公司的指示走苏伊士运河，并未影响B公司充分使用船舶，亦未使B公司造成损失。(二)“兴达”轮抵达汉堡港后，因B公司不下达下一航次命令，A公司利用船舶正好到达其船级社总部所在地卸货的机会，申请办理了六项证书的年检，并在B公司发出航次命令前两天完成，即未耽误船舶开航，更未造成B公司任何损失。(三)租约中并未对轻油的耗用量作出明确规定，且上诉人称的“多耗轻油”仅依据辅机的轻油消耗量计算，并未考虑到恶劣天气下船舶必须备车航行、靠离码头、引航员进出港引航、抛锚、起锚等情况下均需使用轻油的因素，故行程中所耗轻油完全符合国际惯例和航行安全的要求。(四)气象导航公司对航次的评估未包括人为减速航行的因素，船舶途径海峡、运河、狭水道等，必须减速航行。第二航次“兴达”轮航速达到11.39节，再加上上述因素， 应认定到达租约的规定。(五)一审法院认定“兴达”轮在文茨皮尔斯港仅装化肥32，408吨，而该轮实际卸货量为32，581.26吨。对于具体装货量的认定，应以实际卸货量为准。故B公司应将多扣的4，868.61美元及利息返还给A公司。(六)一审法院认定A公司因监听不尽责，致使船期延误，与事实不符。B公司发报适逢报务员在该航区的法定休息时间，加上船舶短波通讯缺陷，不应认定为A公司监听不尽责。B公司上诉无理，应予驳回。原审认定上述答辩中第(五)、(六)点的事实有误，请求改正。[page]
二审法院审理认为：本案为定期租船合同纠纷，双方当事人的民事法律行为在我国《海商法》实施后发生的，应适用我国《海商法》有关规定处理本案。“兴达”轮第一航次从巴拉旺到洛里昂，因“兴达”轮船长称“因船舶无备件，风浪又大，希仍安排苏伊士运河”，B公司鉴于所告知船舶状况，为顾及船、货和人员的安全，才决定仍走苏伊士运河，是善意履行合同的行为，“兴达”轮违背了其根据保险业公会保证条款进行世界范围航行的承诺，因此，造成“兴达”轮走苏伊士运河航线比走好望角航线多产生费用73，467.44美元的损失，该项损失，应由A公司赔偿。 “兴达”轮抵汉堡卸货和停泊期间，船长于1993年12月9日向船级社申请办理年检证书和签证。12月11日0840时卸完货后，仍被要求测试二氧化碳灭火系统和所有灭火系统，直至12月15日船员返船后才移泊。根据租船合同第31条规定，船东应承担办理“兴达”轮船舶证书和检验期间所产生的费用29，808.10美元。 由于双方当事人在租船合同中约定“兴达”轮在海上航行时和在港不作业时耗轻油每天约2吨，在港作业时每天约3-3.5吨。根据航运惯例，约数应允许5%以内的增减为合理，按租船合同约定的耗油率计算 ，再减去5% ， 租期内仍多耗轻油55.65吨。由于船舶多耗油，且船长未克尽管理船舶的职责，在文茨皮尔斯港停泊期间，未能及时提出存油不足，致使“兴达”轮移泊等候加油和加挂休达港加油。由于“兴达”轮耗油量超出合同约定，所产生多耗油和移泊及挂港加油的损失29，052美元，应由A公司予以赔偿。租船合同中对航速的约定是“在天气良好的情况下，航速可达约12节”。按航运惯例，“兴达”轮航速可按11.5节计算。根据气象导航公司对第二航次的评估结果，“兴达”轮的航速为11.39节，显然没有达到合同中约定的航速。由此造成B公司损失3，676美元，应由A公司赔偿。原审判决认为航速11.39节，不能认为没有达到合同约定的航速，是不当的。综上，B公司上诉有理，应予支持，原审对以上事实认定错误，应予改正。原审判决认定本案的其他事实正确，应予以维持。经核算，扣除B公司可合理扣除的租金和合理的索赔金额外，B公司仍应支付A公司租金101，235.17美元。二审改判：
B公司向A公司偿付租金101，235.17美元及其利息(按中国银行同期存款利率计算，从1993年3月3日起至付清款项止)。
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[评析]
在本案中，一审法院审理查明的事实和二审法院审理查明的事实基本上是相同的，但对以下问题存在不同的意见。
一、关于燃油索赔问题租船合同中第53条约定的船舶燃油每天大约消耗量，是“兴达”轮船舶技术规范中记明的，其中轻油消耗量仅仅是船舶辅机的耗油量。对船舶作机动航行时主机使用燃油的消耗量没有约定。在船舶操纵中，柴油机船只有在定速航行时主机才能使用重油，而在需要作机动航行时还必须使用轻油(如船舶航行于狭水道、内河、运河，船舶进出港口、锚地、离靠码头，船舶在雾航、在大风浪中航行、在锚泊中动主机抗风等，主机都必须使用轻油)。由于在定期租船合同中，燃油是由租船人承担，依照航运习惯，在这种情况下，若主机使用了轻油，使得轻油消耗量超过了合同订明的轻油日常耗量，只要是合理的，也应由租船人承担。B公司在计算轻油消耗量时，没有计算主机消耗轻油量，海事法院据此认为其主张“兴达”轮轻油消耗量超出合同约定，证据不足，不予支持。但二审法院显然不考虑船舶航行的实际情况，认为只要轻油消耗超过合同的约定，船东就应承担多耗轻油的损失，是不符合定期租船的航运惯例的。关于定期租船的燃油消耗的问题，香港著名海商法学家杨良宜先生在其《租约》(大连海运学院1982出版，第72页)一书中亦认为：“现今的柴油机虽然解决了燃用重油的问题，但只限于在长途的海上航行时始适用，若在港口内及近岸航行时仍须使用柴油，加上船用柴油发电机组亦需消耗一定数量的柴油，由此，若租约内所订明的日常耗量27吨重油，加2吨柴油，这只能说明是正常耗量， 倘在特殊情况下之柴油超过了上述耗量，例如：长使其作近岸航行柴油用多了，只要是合理的，租船人亦不能据此而要船东对超出的数量负责。”
在本案租船合同的履行过程中，船长在船位报、离港报、到港报、航次报告等多种电报中，都将存油耗油情况向租船人报告。在这种情况下，船长是否有义务及时提醒租船人，燃油不足呢?在定期租船合同中，给船舶加油属于租船人的责任，船舶的营运调度，是由租船人负责，船舶下一航次驶往什么地方，是由租船人决定。船舶储存燃油的多少，直接影响装货的数量。存油多，装货量就相应减少，存油少则装货量就可相应增多。因此，船舶储备多少燃油应由租船人根据营运情况、船舶的行程来决定。依据船舶报告的存油、耗油的情况，在适当的时机安排燃油补给，应该属于租船人的权利和义务，而无需船长另行提醒。即使船舶耗油确实超出合同的约定，租船人可以索赔多耗燃油造成的损失，但租船人仍应根据船舶报告的存油和耗油情况及时安排加油。未能及时安排燃油补给而导致损失，实为租船人未克尽职责之过。二审法院以“兴达”轮船长“未克尽管理船舶的职责，在文茨皮尔斯港停泊期间，未能及时提出存油不足，致使”兴达“轮移泊等候加油和加挂休达港加油”为理由，判令船东A公司承担移泊等候加油及中途挂港加油的损失，值得商榷。[page]
二、关于A公司利用“兴达”轮在汉堡港等待下个航次命令的时间办理证书年检，应否扣除租金的问题定期租船合同的主要特征，是船舶的使用权属于租船人，由租船人负责船舶调度，出租人负责配备和管理船长和船员，负责船舶航行和内部惯例事务。出租人进行船员调配、船舶内部事务管理，必然需要时间。但通常，只要不影响租船人使用船舶，就不构成违约，租船人不能停租，也不能把费用转稼给出租人。例如，出租人利用船舶靠港卸货或者待命期间的方便，调换船员、加水、上伙食、物料等，只要不影响租船人使用船舶，租船人就不能因此而扣除租金。租船人不能因为船舶在港卸货期间，出租人上了两天伙食、物料，就扣除两天的租金。同样道理，出租人利用船舶在港卸货和待命的时间，办理船舶证书年检、签证，只要不影响租船人使用船舶，也不应该认为租船人违约，不能扣除租金。
本案租船合同第31条约定：“船东有义务提交和保证本船、船员以及有关的任何物品的最新完整证书，不管这些证书是在本租船合同开始之前或开始之后就需要。若船东未能履行规定，所损失的时间与一切额外费用，均由船东负责，租船人可将其从租金中扣除”。这是一条“净”停租条款。从该条款可以看出，租船人想要根据该条款扣除租金，应该满足两个条件：1 、船东没有履行该条款规定的义务;2、造成租船人时间和费用损失。
“兴达”轮抵汉堡卸货和停泊期间，船长于1993年12月9 日通过B公司在汉堡的代理发报告知B公司“船长正在着急地等待下一航次命令”。同时向船级社申请办理证书年检和签证。12月11日卸完货后，船长又发报要求B公司告知下航次任务。证书年检和签证工作于12月15日完成。12月16日0740时，A公司又发报告知B公司“‘兴达’轮15日1750时离开汉堡码头移到外锚地，无法抛锚，等待命令。”尽管船长和A公司一而再、再而三地要求B公司指示下航次的任务，但B公司一直置若妄闻。直到12月16日2225时，B公司才发出“兴达轮立即开文茨皮尔斯(VENSPILS)装化肥约33000吨”的指示。可见A公司在汉堡港办理船舶证书年检和签证，完全是利用卸货和停泊等候开航命令空隙时间，因利乘便，并没有影响B公司使用船舶，没有造成B公司使用船舶的时间和费用损失。B公司扣除船舶办理证书年检签证期间的租金，不符合租船合同第31条的约定。二审法院认为根据租船合同第31条规定，船东应承担办理“兴达”轮船舶证书和检验期间所产生的费用(其实应为船期损失，见B公司的上诉理由)29，808.10美元，也是值得商榷的。[page]
三、关于“兴达”轮航行苏伊士运河索赔问题本案租船合同约定，“兴达”轮可以“根据保险业公会保证条款进行世界范围的航行”。然而，船舶具备在世界范围内航行的性能，不等于要随时做好环球航行的准备。船舶适航不是绝对的，而是相对的，相对于船舶将要进行的预定航程而言的。船舶适航大体包括，1、船舶结构、 机器设备适合预订航区的航行，能够抵御预订航区通常风浪的侵袭，适应航行的需要。2、适当配备船员。3、船舶适合于预定的用途。4、适当配备供应品，包括预定行程所需的备件、物料、油料、淡水、船员生活用品等。
“兴达”轮具有有效的船级证书，证明其适合于预定的世界范围内的航行，没有证据证明其不适航;船员配备和是否适合于预定的用途，双方没有争议，不必讨论。
在定期租船合同中，船舶使用权属于租船人，船舶营运收益属于租船人，对船舶营运航线作出安排是租船人的权利。因此，在适当配备供应品的问题上强调预定航程这一点很重要。船舶配备的供应品少了，构成不适航。配备的供应品多了，势必减少船舶装货量。因此船舶应当依照租船人的预定航次来适当进行配备。换句话来说，船东只要按租船人的预定航次配备船舶，使船舶相对于预定航次适航，就可以了。如果要求船舶绝对适航，随时做好环球航行的准备，一方面在实践中是不可能的，同时，也是租船人不能接受的。如果船东以船舶应随时做好环球航行的适航准备为由，加上二千吨淡水(在定期租船中，淡水是由出租人承担的，选择水价便宜的地方加水，出租人能节省开支)，租船人恐亦难以接受。
在本案双方当事人履行租船合同的第一航次，船舶从巴拉旺开往洛里昂，开航时租船人B公司指示走苏伊士运河航线。并没有要求“兴达”轮做好走好望角航线的指示。因此“兴达”轮按苏伊士运河航行的适航需要配备物料和配件，就完成了使船舶适航的义务，并无违反租船合同的约定。在航行途中租船人要求改变航线，应让船东有机会做好必要的准备。11月2日，B公司发报向船长询问若改航好望角，预抵得班的时间及存油。该电报只是询问，而不是明确指示。同日，船长复电称“因船无备件 ，风浪又大，希仍安排苏伊士运河 .”“兴达”轮经过权威的劳氏船级社的检验，取得可以进行世界范围内航行的全套有效证书。因此船长所称“船无备件”，不是指影响船舶性能的备件，而是指一般性的，即根据航程需要而配备的备件。而且，船长的复电只是就船舶和航线的状况提出建议，并没有船舶不适于走好望角航线的意思表示。这时，租船人B公司如确实需要船舶改航好望角航线，就应该向船长询问缺乏什么备件，能否在途中补充。从巴拉望开往好望角，途中经过许多大大小小的港口，现代通讯与交通都高度发达，即使缺少必要的备件，也随时可以在航行途中临时挂靠港口补充。B公司没有询问，也没有给机会让“兴达”轮为改变航线做必要的准备，就作出：“鉴于你所告的船舶状况，定仍走苏伊士运河”的指示。B公司的这一指示，如果不是故意给船东设置陷阱，就是其自己履行合同的过失。因为不改航好望角，仍走苏伊士运河，是其自己决定的。如果确因走苏伊士运河而使其遭受损失，也应由其自行承担。A公司没有违约，不应承担责任。[page]
二审判决认为：“B公司鉴于所告船舶状况，为顾及船、货和人员的安全，才决定仍走苏伊士运河。是善意履行合同的行为，‘兴达’轮也违背了其根据保险业公会保证条款进行世界范围的航行的承诺”，值得商榷。
四、关于航速索赔问题航速计算及索赔是期租合同中最为复杂的问题。租船合同约定“兴达”轮的航速为：“在天气良好的情况下，航速可达大约(about)12节”。这“大约”一词，一般认为，是指5%，即航速误差在5%之内，就应认为已符合合同的约定。也有人为方便计算，以0.5节作为大约之数。如按5%计算，“兴达”轮航速只要达到11.4节、如按0.5节计算，只要达到11.5 节就符合合同的约定了。本案是根据当事人提供的气象导航公司的评估计算航速的，气象导航报告的基本做法是：船长一般在每2-3 天通知气象导航机构中午的船位及天气情况等，气象导航机构用这些资料估计该船每天中午的位置，进而提出报告说明(1)船舶平均速度;(2)因坏天气而损失多少速度，这一坏天气是估计出来的;(3)估计会遇到的顺流或逆流。这样在去除(2)、(3)因素之后，算出“实际”航速，与租约航速比较得出时间损失。这种方法在查核时没有也不会参考甲板日记与机舱日记，不会考虑转数(R.P.M.)、主要速度及空转等记录。另外，导航机构仅估计船舶每天中午的位置以及可能遇到的天气，有时定位误差在100海里以内并不奇怪。 至于海流的估计，理论数字与事实情况也会有很大的偏差。因此气象导航计算航速并不是普遍或首选的方法。经气象导航公司对“兴达”轮期租第二航次的评估，认定该轮的航速达到11.39节，与11.4节相比，差0.0 1节，与11.5节相比，差0.11节。严格来说，就是差0.01节，也可以认为是违约。但考虑到相对的“兴达”轮实际航速11.39节，只是气象公司的评估，而没有其他证据，也许评估本身的误差就不止0.11节，在这种情况下，认为该轮违反航速约定好，还是认为其没有违约，则见仁见智了。
五、关于利息问题海事法院判决B公司偿付其拖欠租金的利息，按年利率8%计算，此利率是参考了当时中国人民银行贷款利率和我国涉外仲裁的判例。该利率应是比较合理的，而且，有一个明确的利率，便于当事人履行或者法院执行。二审判决将利息一项改判为“按中国银行同期存款利率计算”。一审判决利率是明确的，二审的判决银行存款有活期、定期之分， 定期存款中又有三个月、六个月、一年、二年、三年定期等等，利率各不相同，在执行中缺乏可操作性，极易产生争议。有关利息的计算， 是判明利率或按贷款或存款利率计算，司法实践还要有待统一。
