谈到船舶留置权的概念，无非就是指其内涵与外延。《海商法》第二十五条第二款规定，前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。这一规定是与国际惯例接轨的结果，源于1967年《统一关于船舶优先权和船舶抵押权若干规定的国际公约》(第六条)。之所以作出如此规定，有学者认为理由是修造船舶会使船舶价值增加，且前后差价大体与船舶留置权担保的债权数额相当，不会发生极大地损害船舶抵押权人利益的情况。但这种解释的逻辑基础在于船舶留置权的受偿序位理应在船舶抵押权之后，但此前提无法在我国法律中找到充分依据。正因为如此，1993年《统一船舶优先权和船舶抵押权若干规定的国际公约》对此部分作出变更，交由登记国法律来确定。而参照67年公约的后果是，海商法二十五条的规定俨然成为了船舶留置权的定义。其外延的缩小，掩盖了其他船舶留置权的法律地位，从而难以避免其内涵的模糊不清。
要归纳出船舶留置权的完整概念，只能从留置权的一般性质中找到正确答案。我国民法中的留置权是一种法定担保物权，亦作为债的担保制度在担保法中加以规定。这些规定对留置权适用范围限制过窄，仅仅限于因合同产生的债权，而且对于留置权的行使、受偿等实践问题亦缺乏相关规定。鉴于其已无法与现实发展相适应，物权法草案建议稿中拟对此部分加以完善。本文也将以此为基础对船舶留置权加以讨论。物权法草案建议稿的第391条为留置权下了这样的定义，“留置权，是指依照本法规定，债权人在债务人不履行债务时，对其占有的债务人的动产予以留置，并以该财产折价或者以拍卖、变卖该动产的价款优先受偿的权利。”同时还对留置权的各方面问题作出了全面的规定，较完整地反映了留置权的一般性质，即(1)当事人间存在有效的债权债务关系;(2)债权人对动产的占有与其债权的发生有牵连关系;(3)动产应为债务人所有，但债权人占有债务人交付的动产时，不知其无处分动产权利的除外;(4)债权已届清偿期或虽未届满但债务人已丧失清偿能力;(5)留置权担保的债权优先受偿。这些性质也同样适用于船舶留置权。以此为标准，船舶留置权应包括但不限于以下几类：
1、 船舶建造人对新建造或改造船舶的船舶留置权;
2、 船舶修理人对所修理船舶的船舶留置权;
3、 海难救助人对被救助船舶的船舶留置权;
4、 沉船打捞人对被打捞船舶的船舶留置权(不限于强制打捞);
5、 拖带人对被拖带船舶的船舶留置权。
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