1 船舶留置权的概念:船舶留置权在有关国际公约中被称为right of retention 0f vessel，而在联合国亚太经济与社会委员会编制的海运立法指南中，则被称为possessory lien on vessel。我国《海商法》第25条第2款规定，“前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭”。有学者认为，船舶留置权实际仅有造船人留置权和修船人留置权两种。其实，《海商法》第25条规定的船舶留置权仅具特定含义，可认为是狭义的船舶留置权，而并非船舶留置权的一般概念。如在《海商法》第161条亦有类似的规定：“被拖方未按照约定支付拖航费和其他合理费用的，承拖方对被拖物有留置权。”
从现代各国有关留置权的法律规定来看，不仅两大法系之间存在着很大的差别，即使是同属大陆法系的国家相互之问也存在一定的不同之处。就大陆法系国家民法对留置权的规定而言，这种差异主要表现在两个方面：一是留置权的性质，二是留置权的权利内容。我国《民法通则》颁布后，留置权作为一项法律制度在我国被正式确立下来。《民法通则》第89条第4款及《担保法》第82条对留置权作了规定。《担保法》第82条规定：“本法所称留置，是指依照本法第84条的规定，债权人按照合同约定占有债务人的财产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照本法规定留置该财产，以该财产折价或者以拍卖该财产的价款优先受偿。”可见，依我国现行法律规定，留置权的发生应具备三要件：合同债权已届清偿期;债权人因产生债权的合同占有债务人的财产;合同债权与债权人占有的财产之间存在牵连关系。较之于其他国家、地区的法律，上述法律所规定的留置权适用范围较窄，限于债权人因合同关系(主要是保管、运输、加工承揽合同)而占有对方财产的情形。我国现行法将留置权限于合同之债颇值商榷。有学者认为，留置权构成要件中的债权与留置物有牵连并不限于合同之债，无因管理关系中，管理人已占有本人动产的，在本人未给付管理人所支出的合理费用时，管理人得行使留置权。笔者对此观点持相同意见，留置权制度的功能在于债权人得以占有债务人的财产而迫使债务人履行债务，将留置权限于合同关系不利于充分发挥留置权制度的作用，作为债权担保的留置权也不应因债权发生原因的不同而异。
以民法留置权的一般概念为基础考察船舶留置权并不意味着船舶留置权应局限于我国现行法留置权概念的框架之中。《海商法》已突破我国民法留置权限于合同之债的规定，该法第188条第3款规定：“在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。”综合以上观点，笔者认为广义的船舶留置权可定义为：“海事请求权人非因侵权行为而占有他人船舶时，在同该船有关联的债权获得清偿前，依法对该船享有扣留并置于其控制之下的权利。”以下笔者仅讨论我国《海商法》第25条第2款所定义的狭义的船舶留置权。[page]
2 船舶留置权的性质和特点:关于留置权的性质，即使是在大陆法系国家也没有得到统一。但就我国《民法通则》，特别是我国《担保法》对留置权的规定来看，我国民法规定的留置权应是一种法定担保物权。除了担保物权的从属性、不可分性等一般特征外，其还具有所谓“二次效力”等特征。船舶留置权作为我国民法特别法的《海商法》所规定的以船舶为客体的留置权，是船舶担保物权的一种。这决定了船舶留置权不仅具备民法留置权的一般特征，而且还具有其自身的一些特点，主要概括如下：
(1)以根据造船合同或修船而占有船舶的造船人和修船人为权利主体。就海商法调整的关系而言，能够根据合同占有他人船舶的债权人，主要为船舶建造人、船舶修理人、船舶拖带合同中的拖带人、船舶救助人以及沉船起浮或打捞人等。但我国《海商法》及有关国际公约均没有把船舶留置权的权利主体扩大到造船人和修船人以外的人。主要是为了尽量减少排在船舶抵押权之前优先受偿的船舶担保物权的数量，以提高船舶抵押权人(如商业银行)的优先受偿机会，进而达到鼓励航运投资的目的。
(2)以根据造船合同或修船合同而占有的船舶为客体。这点包含两重含义：一是非因造船合同或修船合同而占有船舶，不产生船舶留置权;二是作为某一船舶留置权客体的船舶，须是特定合同项下的船舶，或称当事船舶，而不包括其他船舶。
(3)作为留置权的船舶不必须是债务人享有所有权的船舶。我国《海商法》第25条的规定仅使用了(造船人或修船人)“所占有的船舶”，而没有使用诸如“债务人的船舶”或“债务人所有的船舶”等措辞。据此应该认为，作为船舶留置权客体的船舶，并不必须是“合同另一方”享有所有权的船舶，即造船人或修船人对其根据造船合同或修船合同所占有的船舶或“合同另一方”交付建造或修理的船舶得主张船舶留置权。
(4)一般须通过法院拍卖实现二次效力。留置权的二次效力，是指当债务人于履行期满超过一定期限后仍不履行债务时，留置权人得依法处分留置权，以其变价优先受偿的效力。根据民法的一般规定，对于留置权的处分，并不一定必须有法院的介入，并可使用“折价”、“拍卖”和“变卖”的方式。然而，对于以船舶为客体的留置权来说，由于船舶虽属动产，但其价值往往超过许多不动产，再者，由于船舶优先权的存在，非经法院拍卖，船舶的变价很难实现。
3 修船时行使船舶留置权的几个法律问题:在实践中，一些修船厂往往对经修理而未支付修理费的船舶采取了留置措施。但是，在实践运用中也遇到了不少问题，笔者就以下问题进行探讨。[page]
3.1 在修船舶留置权的行使是否应事先在合同中约定:当船厂在船东所委修的船舶一经修理完工而不按合同规定的期限、数额支付修船费用，拟留置该船舶时，不少船东则以在双方所签订的船舶修理合同中没有这方面的约定为由进行抗辩。还有的船东依照我国《担保法》第87条的规定，提出即使船厂有权留置所修的船舶，也应当与其有履行债务宽限期的约定，只有在宽限期内仍不履行债务的，船厂方可依法行使船舶留置权。
那么，对在修船舶留置权的行使，究竟应否需要在合同中约定呢?按照我国法律规定，只要双方所签订的船舶修理合同中没有不允许行使留置权方面的限制性约定，船厂对该船舶完全可以行使留置权。如前所述，从船舶留置权的特性来看，船舶留置权是因法律规定而发生，为法定的担保物权，并不是由当事人自己设定的。我国《海商法》第25条第2款明确指出，船舶留置权是法律赋予修船人、造船人的一种特有权利。这种权利的行使，必须具备这样几个条件：一是在双方所签订的合同中，必须有所修船舶定于完工离厂前支付修船费用(即使是部分修船费用)的条款约定，这是决定船东是否违约的前提;二是必须有船东不按合同规定的期限、数额支付修船费用的事实;三是所修的船舶仍处于船厂的“占有”状态，即没有脱离船厂的实际控制。只要具备了上述条件，不论双方在合同中有没有对所修船舶留置的约定，船厂都可以依法对该船舶予以留置。
至于对所修船舶行使留置权时，是否应当依照《担保法》第87条的规定，给予两个月以上的履行债务的宽限期，笔者认为，我国《海商法》并没有对船舶留置权的实现条件作出明确的规定，因此，船舶留置权的实现条件应适用《担保法》的规定，“债权人与债务人应当在合同中约定，债权人留置财产后，债务人应当在不少于两个月的期限内履行债务。债权人与债务人在合同中未约定的，债权人留置债务人财产后，应当确定两个月以上的期限，通知债务人在该期限内履行债务。"“债务人逾期不履行的，债权人可以与债务人协议以留置物折价，也可以依法拍卖、变卖留置物。”可见，按照我国现行法律的规定，船舶留置权的实现必须给债务人一个履行债务的“宽限期”，宽限期可以在合同中由双方约定，也可以在留置船舶后由造船人或修船人确定，但不得少于两个月。
3.2 对被法院扣押的在修船舶及再次进厂修理的欠债船舶能否行使留置权:当船厂对船东所委修的船舶正在修理过程中，由于其他债权人的申请，海事法院依此对该船舶实施了扣押。对于这种被扣押的在修船舶是否可以留置?[page]
笔者认为，实际中有的船厂，将付款方式约定在所修船舶离厂后的数月之内付清修船费，有时该船还没离厂就被海事法院扣押。此时，尽管被扣押的船舶仍在船厂占有下进行着修理，但是由于船东偿还修船费的期限尚未届满，船东尚没有不履行债务的违约事实发生，因此船厂无权对被扣押的船舶行使留置权，其原因就是它不完全具备对该船舶行使留置权的法定条件。
即使船东偿还修船费的期限届满，船厂对在修船舶能否行使留置权呢?海事法院的扣船有诉前扣船、诉讼扣船、执行中的扣船等几种情况。如果属于诉前扣船，倘若船东按要求提供了相应的担保，这样并不影响船厂对该船舶行使留置权。倘若船东没有提供相应的担保，但扣船请求人在法定的期限内不起诉的，海事法院对被诉前扣押的船舶即可予以释放，此时船厂对在修船舶当然可以行使留置权。假如扣船请求人在法定期限内提出起诉的，此时的诉前扣押就转为诉讼扣押。
在法院诉讼扣押船舶时，留置权人虽应放弃对船舶的占有，但留置权不因扣船而丧失，而是可保留至出售或强制出售时，根据船舶留置权和其他船舶担保物权的次序受偿。《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》第7条第2款规定在船舶不再为造船人和修船人所占有时，船舶留置权消灭，但由于船舶被扣押或扣留而丧失占有的除外;第12条第4款规定，如在强制出售时，船舶为一造船厂或修船厂所占有并按照出售地所在缔约国法律享有留置权，这种造船厂或者修船厂必须向买方交出其占有的船舶，但有权在第4条所指船舶优先权拥有人的索赔得到满足后，从售船所得中得到赔偿。
我国最高法院《关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》第102条规定，人民法院对抵押物、留置物可以采取财产保全措施，但抵押权人和留置权人有优先受偿权。这是实践中处理船舶扣押与船舶留置权冲突的依据，该规定在理论上可称为保留的留置权，即船舶留置权的效力高于对船舶的司法扣押，在法院扣船时，留置权人虽应放弃对船舶的占有，但留置权不因扣船而丧失，而是可保留至出售或强制出售时，根据船舶留置权和其他船舶担保物权的次序受偿，这与国际公约的规定是一致的。
另外，对上一次经修理而未结清修理费的同一船舶，船厂不能利用其再次修理之机以此为由，对该船舶行使留置权。因为在前一次修理完毕之后，该船已经随着新的营运活动的开始，使船厂丧失对它的占有，此次进厂修理不能引起船厂对该船占有中断的延续，不符合《海商法》关于行使船舶留置权的条件。但如果船厂以该船再次进厂新发生的修船费，且已届清偿期为由，依照《海商法》第25条第2款的规定，船厂则有权对该船予以留置。[page]
3.3 修船厂行使船舶留置权:船厂在决定行使留置权时，一般都通过口头或书面声明的方式，直接通知船东;有时还需要让船东履行签收手续。对此，鉴于现行法律中没有在留置船舶时须向海事法院申请确认的强制性规定，这样的做法在实践中是可行的。但是，有时船厂在采取上述方式行使船舶留置权时，船东可能不予理睬，或以各种借口予以抗辩和阻止。关于船舶留置权实现的方式，我国《海商法》未作特别规定，由于其他船舶担保物权的存在，特别是船舶优先权的存在，加之国际上普遍采用的原则是非经法院强制出售船舶优先权不消灭(见《1976年统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际公约》第7条第2款和《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》第8条)。这决定了用变卖或非法院拍卖的方式实现被留置船舶的变价是非常困难的，尤其在船东不配合的情况下，依靠船厂自己来行使船舶留置权不仅困难很大甚至是不可能的。况且当该船存在多项债务，尤其是船舶优先权时，船厂在以怎样的价格折价、变卖时要不要经过船检估价、怎样确定债权人的债权性质及其清偿顺序、如何办理船籍注销过户登记手续等问题上，也难以操作，因而常常需要法院的介入，即用法院拍卖船舶的方式来实现被留置船舶的变价。
总之，行使船舶留置权是实现债权的重要途径之一。理论上，船舶修理厂可以根据法律赋予的权利留置所修理的船舶，并以折价、变卖等方式优先受偿;但出现上述类似情况时，只有通过诉讼、拍卖程序，才有可能保证其船舶留置权行使全过程的可行、公正、合理，从而保证债权的实现。
[参考文献]
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