原告苏世林诉被告冠中公司水上货物运输合同纠纷一案，厦门海事法院立案受理后，应原告苏世林申请，作出财产保全裁定，冻结被告冠中公司“昌顺达8号”轮船舶保险赔款，又依法追加邱汉平为共同被告。后泉州人保公司以其已向苏世林作出理赔为由，申请变更原告为该司，苏世林同时递交退出诉讼申请书，声明放弃对差额索赔的权利，厦门海事法院依法予以准许。
原告泉州人保公司诉称，2002年8月24日，被告冠中公司所有的“昌顺达8号”轮承运原告承保的一批瓷砖从泉州东石港运往营口老港。次日晚七时许，该轮在福清附近海域沉没，承保货物全部灭失。2003年元月，我司依照保险合同的约定赔偿苏世林损失176334元人民币，并取得代位求偿权。为此，请求法院判令被告共同赔偿原告176334元。
被告冠中公司与被告邱汉平辩称，其所有的“昌顺达8号”轮在航时符合规范要求，并经检验认定适航适载，妥善配备了船员、装备，该航次承载符合要求。2002年8月25日凌晨，该轮承载原告承保的瓷砖从泉州东石港开往营口老港，同日18：00时在N2625132、E12011763处触碰海图上未标明的暗礁，造成货舱大量进水，于19：40时沉没。根据福州海事局出具的事故调查报告，认定触碰海图上未标明的暗礁是造成“昌顺达8号”轮沉没事故的直接原因;且当时事故船舶使用的海图图号为13940，该图改正到最新有效(2001年1043号)，符合有关规定。该事故发生的直接原因完全属不可抗力，按照《水路货物运输规则》第四十八条及《中华人民共和国合同法》第一百二十七条的规定，被告依法不负赔偿责任。请求法院驳回原告的诉讼请求。
双方当事人对下列事实没有异议，厦门海事法院经审理依法予以确认：
“昌顺达8号”轮系邱汉平独资所有，因挂靠冠中公司经营所需，邱汉平与冠中公司于2002年7月1日签订《船舶合作经营协议》，约定合作经营期限半年，从2002年7月1日至2002年12月31日止;期间管理费、运管费、手续费等合计人民币2元/月/吨。后该轮登记为邱汉平、冠中公司各占90%、10%所有权。
2002年8月24日，“昌顺达8号”轮从泉州港东石码头装载苏文良托运的一批瓷砖。当日，船方签发的运单载明托运人苏文良、收货人苏世林;货物为闽龙砖9644件、三松砖1000件、日月砖4750件，合计15394件，重量159.10吨;起运港为东石港、到达港为营口老港。运单载明：“本运单经承托双方签章后，具有合同效力，承运人与托运人、收货人之间的权利、义务和责仕界限适用于《水路货物运输规则》及运价、规费的有关规定。”同日，“昌顺达8号”轮方在货物交接清单上加盖船舶印章，确认收悉上述货物。
8月25日18：00时，“昌顺达8号”轮在26°25.20′N、120°11.80′E海域船底触碰礁石，船舱大量进水，约19：40时，船舶沉没，所载货物全部灭失。据福州海事局《“昌顺达8号”轮触礁沉没调查事故报告》记载，“昌顺达8号”轮船舶证书、船员适任证书均有效，船员14人，符合船舶安全配员要求，海图信息不全，船舶触碰海图上未标明的暗礁这一意外事故是造成该轮沉没的直接原因。
苏世林为其该批货物投保了水路货物运输险。泉州人保公司于2002年8月24日签发的保险单载明：被保险人苏世林;启运地东石，目的地营口;货物为瓷砖，数量为15394件;保险金额18万元，保险费450元。
事故发生后，泉州人保公司对苏世林报损材料进行核损后，作出了理赔决定，同意赔付苏世林176334元。2003年元月27日，苏世林领取上述赔偿后签署权益转让书，将其权益转让给泉州人保公司。
本案案涉货物的价值应认定为181227元。
【审判】
厦门海事法院认为，本案立案案由为水上货物运输合同纠纷，原告由收货人(被保险人)苏世林变更为保险人泉州人保公司后，本案案由随之变更为沿海水上货物运输保险代位求偿纠纷。本案的争执焦点在于：(1)本案法律适用;(2)意外事故是否属不可抗力，可否成为承运人的免责事由;(3)原告的理赔是否合理;(4)两被告间的责任。
1.本案法律适用
泉州人保公司认为本案运输部分应适用《合同法》，保险部分应适用《海商法》。两被告认为运输部分应适用《海商法》和《水路货物运输规则》。
厦门海事法院认为，冠中公司“昌顺达8号”轮承运苏文良托运、收货人为苏世林的货物，双方形成水上货物运输合同关系。因该运输合同关系属国内沿海水路货物运输，运单已明确“本运单经承托双方签章后，具有合同效力，承运人与托运人、收货人之间的权利、义务和责任界限适用于《水路货物运输规则》及运价、规费的有关规定”，故本案有关运输合同关系部分，应适用《水路货物运输规则》之规定。收货人苏世林就其所属货物向泉州人保公司投保了水上货物运输险，该保险合同关系属《海商法》调整的范围，故本案保险合同关系部分适用《海商法》的规定;《海商法》没有规定的，则适用《保险法》之规定。依照《海商法》第二百五十二条的规定，泉州人保公司在保险货物发生保险事故后赔付了苏世林的损失，可依法取得代位求偿权，向承运人索赔。《海事诉讼特别程序法》第九十五条也进一步明确了保险人行使代位权的诉讼地位和权利，泉州人保公司在本案中是适格的原告。
2.意外事故是否属不可抗力，可否成为承运人的免责事由
本案“昌顺达8号”轮沉没非因船员驾船过失，而是因触碰海图上未标注的暗礁所致，属意外事故。被告据此抗辩其应免责。因本案系沿海水路货物运输过程中发生的海损事故，双方已明确各自的权利义务和责任应适用《水路货物运输规则》之规定，而《水路货物运输规则》第四十八条的规定又与《合同法》第三百一十一条总体上相符，不以承运人是否有过错为承担责任的要件，除非承运人遭遇不可抗力或双方签有有效的免责条款。《合同法》第一百一十七条规定，因不可抗力不能履行合同的，根据不可抗力的影响，部分或者全部免除责任。“不可抗力”是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。
厦门海事法院认为，意外事故与不可抗力并不相同。意外事故是指非因当事人的故意或过失而偶然发生的事故。其区别主要在于：(1)从主观上看，意外事故的不可预见性是指特定的当事人尽到合理的注意不可预见。而对于不可抗力来说，即便尽到高度注意和谨慎也不可预见，不可抗力具有更强的难以预见性;(2)从客观上看，意外事故虽然具有不可预见性，但它是能够避免和克服的，而对于不可抗力来说，即便预见到也是不能避免和克服的;(3)意外事故只适用于过错责任，只有在过错责任中才能成为免责事由，对于法律明确规定了免责要件的过错推定责任来说，不能成为免责事由。而不可抗力在过错推定责任中为免责事由。《民法通则》、《合同法》均未将意外事故作为法定的免责事由。从调整国内沿海货物运输的原《水路货物运输规则》将意外事故列为免责事由，新颁布的《水路货物运输规则》将“意外事故”从免责事由中删除的情况看，《水路货物运输规则》顺应了《合同法》确立“严格责任归责原则”的发展趋势，意外事故不是承运人的免责事由。就国内沿海货物运输来说，《海商法》第二条第二款已明确规定该法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于国内港口之间的海上运输，因此，《海商法》第五十一条的规定不适用于本案。被告抗辩免责理由，于法无据，不予支持。[page]
三、原告理赔是否合理
厦门海事法院认为，泉州人保通过赔付被保险人的损失履行了保险合同项下义务，并依据合同约定以及法律规定取得代位求偿权，向承运人索赔，由此，保险合同中的权益转让条款具有第三人性，故其代位权的内容是否合理，是代位求偿权诉讼中必须审查的范围。
事实查明部分已确认本案货物价值为181227元，泉州人保公司所承保的货物保险金额为18万元，且保险合同中并无关于免赔额的约定。故案涉货物因海损事故发生全损后，泉州人保公司依据保险合同之约定赔偿被保险人176334元，是合法合理的。
四、两被告的民事责任
厦门海事法院认为，原告作为案涉运输货物保险人，在其承保的货物发生海损事故后，依约进行理赔并依法取得代位求偿权，符合法律规定;保险合同项下的被保险人将合法运输的货物投保，发生海损事故后依法提起诉讼，期间又将权利依法转让给保险人，并无不当，且在履行海上货物运输合同中也无过失。而“昌顺达8号”轮方在事故航次船舶证书、船员适任证书齐全，船舶配员合格，且没有驾驶过失，船舶沉没事故系触碰新版海图上未标注的暗礁所致，作为船方并无过错。根据《民法通则》第一百三十二条的规定，可以由承托(收)双方分担民事责任。鉴于本案的实际情况，本院认为应由原、被告双方各分担50%责任为宜。
两被告之间签订的协议虽名为《船舶合作经营协议》，但实为挂靠经营协议。“昌顺达8号”轮虽登记为邱汉平与冠中公司按份共有，但根据两被告陈述与挂靠协议内容，邱汉平是该轮实际全资船东，冠中公司是该轮的挂靠单位，根据《最高人民法院关于贯彻执行<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》的相关规定，二者应对外承担连带赔偿责任。
依照《海事诉讼特别程序法》第九十五条第一款，《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》第四十三条，《民法通则》第一百三十二条及《海商法》第二百五十二条第一款之规定，厦门海事法院于2003年4月11日判决如下：一、被告邱汉平应于本判决生效之日起十日内一次性赔偿原告泉州人保公司88167元。二、被告冠中公司对上述被告邱汉平的赔偿义务，承担连带责任。三、驳回原告其他诉讼请求。
一审判决后，被告邱汉平不服，向福建省高级人民法院上诉称，(1)船舶触碰海图上未标明的暗礁导致船货损失，属于典型的海上特殊风险，上诉人主观上无法预见，客观上无法避免与克服，触礁的一瞬间，“不可抗力”的三要素就已成就，明显构成不可抗力。原审法院关于船货损失属意外事故，不属不可抗力所致的认定有误。(2)原审法院认为上诉人对案涉船货损失的发生没有过错，同时又认为意外事故不属于《合同法》和《水路货物运输规则》规定的不可抗力免责事由，因而上诉人不能免除对货物损失的赔偿责任，无法律依据。公平原则是《民法通则》规定承担民事责任的一项原则，适用于双方当事人对损害均无过错的情况。而原审法院认定上诉人根据过错责任归责原则承担责任后，又以公平原则分配责任，使得判决在适用法律上出现明显的矛盾。(3)原审对船损适用不可抗力即过错责任原则，显示出在同一事故中损失承担的两种法律责任的适用，上诉人无法理解。请求二审依法撤销原判，驳回被上诉人的全部诉讼请求。
泉州人保公司答辩称，承运船舶的沉没原因是碰到不明礁石，这属于意外事件而不属于不可抗力，根据《水路货物运输规则》第四十八条规定，承运人免责事由中只包含“不可抗力”，不包括意外事件，上诉人不能免除赔偿的责任。原审认定上诉人应承担赔偿责任是正确的，上诉人的上诉理由不能成立。请二审法院驳回上诉人的上诉请求。
福建省高级人民法院认定原审查明的事实属实。认为本案二审的争议焦点是：(1)“昌顺达8号”轮发生的船货沉没事故可否作为承运人的免责事由;(2)承运人承担50%的赔偿责任是否合理。
1.“昌顺达”轮发生的船货沉没事故可否作为承运人的免责事由
本案中，“昌顺达”轮因触碰海图上未标注的暗礁致该轮沉没、造成货物全损，双方均无异议。但对这一事故是意外事故还是不可抗力，双方存有争议。上诉人认为，船舶触礁的一瞬间，不可抗力的三要件已成就，明显构成不可抗力。被上诉人则认为，触碰暗礁致船舶沉没系意外事故，不是不可抗力。
二审法院认为，不可抗力是指人力所不可抗拒的力量，属于自然现象和社会现象;而意外事故是指非因当事人的故意或过失而偶然发生的事故。本案事故是由于“昌顺达”轮因触碰海图上未标注的暗礁所致，其发生有很大的偶然性，属于典型的海上意外事故，不构成法律意义上的不可抗力。
“昌顺达”轮承运案涉货物由泉州港东石码头运往营口老港，系国内水路货物运输。根据《海商法》第二条第二款的规定，该水路货物运输不适用《海商法》第四章“海上货物运输合同”的相关规定。根据《合同法》第三百一十一条规定，承运人对运输过程中发生的货物毁损、灭失，只有因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，承运人才不承担责任。案涉船舶发生货损可能是意外事故所致，不属于免除责任的法定事由，故上诉人以不可抗力为由，主张免除赔偿责任，没有事实和法律依据。
2.承运人承担50%的赔偿责任是否合理
根据上述理由，承运人对本次事故不能主张免责，但鉴于本案的实际情况，原审法院根据《民法通则》第一百三十二条的规定，判决船方和货方各承担50%的责任，是公平合理的，并无不当。本案审理的是“昌顺达8号”轮承运他人货物并致他人货物损失引起的代位求偿纠纷，与船舶的损害毫不相关，不存在上诉人认为的“原审对船损适用不可抗力、船舶损失由船舶所有人一人承担，与货损适用公平原则，显示出在同一事故中损失承担的两种法律责任的适用”的情况。
综上，“昌顺达8号”轮因意外事故造成货物损失，理应承担赔偿责任，上诉人的上诉理由不能成立，其上诉请求应予驳回。根据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(一)项的规定，该院于2003年9月1日判决如下：
驳回上诉，维持原判。[page]
【评析】
本案事实清楚，双方争议的法律问题主要在于：(1)船舶触暗礁导致船货全损，承运人能否据此免责;(2)船舶挂靠双方的责任承担问题;(3)公平责任是否适用合同归责。
1.船舶在海上航行中，暗礁是潜在的固有危险，构成海上保险中的“海上风险”(the perils of sea)之一，不可也难以避免。通常船舶所有人或经营人将此风险以入会(船东保赔协会)或保险公司承保形式加以分散，险别名称主要有船舶险、附加险、责任险或协会险等。实务中海图上未标示又浸没于海面的礁石。构成航海与法律意义上的“暗礁”。基于此，船舶航行中触碰暗礁属于“海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故”。《海牙规则》第4条第2款第(3)项及其《维斯比规则》中明文属承运人免责事项，我国的《海商法》第五十一条第一款第(三)项规定大同小异，所异之处在于其与“天灾”同项，而公约单列。问题是本案是国内沿海货物运输，我国目前对这种运输的承运人又实行“内外有别”的责任制度，实际上是加大了国内承运人的责任负担。旧的《水路货物运输规则》将“非承运人责任事故”列入其免责范围，但现行规则已略去该项，与《合同法》同步。从上述公约、国内法律规定看，承运人主张“免责”，举证责任在承运人。一、二审法院均试图从概念比较角度，辨识“不可抗力”与“意外事故”之区别与联系，这是典型的概念法学司法模式，似无可厚非。但由此势必陷入概念论证泥沼，上诉人不服判决原因在此。笔者以为，“不可抗力”(force majeure为法语)是大陆法系概念，而“意外事故”更接近于英美法中的“beyond the reasonable control”(合理控制之外)标准，其非属一抽象概念，而是法官司法时将“理性人”(a reasonable man)具体化的结果，将两者相较，颇有“关公战秦琼”之意。从举证责任分配角度判决承运人败诉，应是更明智之举。法理上“可预见性”原则也可运用，毕竟承运人更有理由预见此类风险，从而有动机加以防范、分散。
2.挂靠问题的实质在于借用企业名称权和经营权，形式上只能以被挂靠企业名义从事民事法律行为，在因此对外而产生的法律关系上，主体照理应是被挂靠企业，因为挂靠纯属内部关系，对外关系中的相对人对此并不或不应当知情，其只知被挂靠企业，这在合同关系中，为“合同相对性”原则进一步肯定。但在海事审判实践中，一般依据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》第四十三条规定，类推解释令挂靠双方承担连带责任。在法理上，该条规定与第五十二条规定的借用业务介绍信、合同专用章、盖章的空白合同书、银行账户等同理：合同相对方信赖了被挂靠或出借方的商誉与缔约能力，才导致交易的发生。上述司法解释规定了可以挂靠双方为“共同诉讼人”，但并未明确其间承担何种责任，是连带还是补充责任?而连带责任属法定责任，已是不争命题。指望实体法中对经济社会生活的各类主体责任做出规定，既不现实也不可能，于是法律人便以逻辑推理或“以程序补缺实体法”得出结论：既是共同诉讼人，当然为共同责任，而连带责任无疑是其中最理想的责任形式，要不然司法解释就此失去价值和意义，也避免了所谓“可诉不可判”的怪论。从保护合同相对方利益言，连带责任或补充责任足以保护，但由此却加重了其举证责任，在欠缺实体法规定的情况下，又何从连带呢?就本案言，船舶既已登记为双方共有，而《海商法》和《船舶登记条例》也均规定“登记对抗”，由此船舶共有人承担船舶运输过程中所致责任，属题中应有之义。
3.国内几乎所有权威的《合同法》教科书中均排除了“公平责任”作为合同责任的归责原则，《合同法》条款中也无此相对应内容。相反，该法第三百一十一条规定了货损货差“是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的”，承运人不承担赔偿责任。从该条内容看属“过错原则”，但从《合同法》总则第一百零七条看是“严格责任制”。在普通法中，承运人的免责事项有三：(1)天灾(Act of God);(2)公敌(the King’s or Queen’s enemy);(3)货物的潜在缺陷(the Inherent’Vice of Goods)。从法律类比上，两者均免除了承运人的非过错责任。而《海商法》第五十一条规定的十二项免责事项的归责原则，学者大都归结为“不完全过错责任制”。而本案一、二审法院均肯定了“公平原则”的适用，这似乎是对《合同法》归责原则的背叛。但是，就“公平原则”而言，它要求民事主体本着公平理念实施民事行为，司法机关应据此处理纠纷。在具体的民事活动中，它单从“结果”来考量“行为”，而不问动机或目的何如，实际上是利益均衡或分担。它不纯粹是“劫富济贫”在审判实践中的运用，作为适用法律的原则，可弥补民法条款的缺如;作为一重要司法原则，既适用于合同责任，也适用侵权责任，赋予法官很大的自由裁量权;基于各案的不同情况，公平、合理地解决纠纷。本案实际是双方虽均无过失，邱汉平作为个体船东，因“昌顺达8号”轮意外触碰暗礁沉没，损失虽然惨重，但毕竟投保了船壳险，船舶损失可从船舶保险人处得到理赔;而货方及其保险人作为利益冲突方，若分文得不到赔偿，于情于法均不通。虑及“昌顺达8号”轮意外触碰暗礁沉没产生系列索赔案，两审法院酌定各负50%的损失，是合情合理的。
本案是保险人赔付不失货物的货主货损后，代位货主向船东及其挂靠的公司索赔，应属于沿海货物运输合同纠纷。一、二审判决中虽然都注意到了《合同法》第三百一十一条的适用问题，但同时又适用了《民法通则》第一百三十三条侵权责任中的责任处理原则，以求衡平利益。这样处理的出发点虽然是为了“公平”，但以侵权责任来衡平合同责任的分配，似没有法律和法规上的依据，而且似有违合同责任与侵权责任区别规定的立法宗旨和价值观。特别是在一、二审法院均注意到了合同免责事由以及海上货物运输合同的负责事由的情况下，更难谈到用侵权法中的双方无过错下的分担公平责任，来对合同责任在合同当事人双方之间进行分配。因此，在《合同法》的归责原则体系和架构明确确定的情况下，法官能否再作利益衡量来突破《合同法》的归责原则，以侵权法的归责原则适用于合同纠纷之中，是值得商榷的。[page]
