第三章 航空运输合同责任研究
第一节 华沙体系
1919年3月22日，第一个国际定期航班开始飞行于巴黎和布鲁塞尔之间，此时距莱特兄弟的第一架飞机上天仅有16年，航空运输首次飞越了国界。在国际航空运输发展历史过程中，与国际航空运输业迅猛发展同样举世瞩目的是国际航空运输国际统一立法的巨大成就，主要标志就是“华沙体系”的建立和完善。
为了摆脱因为缺乏统一的国际航空运输规则而使各方当事人面对复杂的法律选择和法院管辖权问题的困境，适应航空运输迅速发展和日益国际化的迫切要求，经过两届国际航空私法会议的酝酿和努力，1929年10月12日在华沙通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《华沙公约》）。到目前为止该公约已有127个成员国 .该公约一举奠定了现代国际航空运输法律的基础。《华沙公约》以及随后修正该公约的公约、议定书和有关文件，国际航空法学界统称为“华沙体系”，这一体系构成了当今国际航空运输法律体系的主体部分。
华沙体系包括：（1）1955年在海牙签订的《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》（简称《海牙议定书》）；（2）1961年在瓜达拉哈拉签订的《统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约》（简称《瓜达拉哈拉公约》）；（3）1971年在危地马拉城签订的《修改经1955年海牙议定书修正的1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》（简称《危地马拉议定书》）；（4）1975年在加拿大蒙特利尔签订的《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的第一、二、三、四号附加议定书》（简称《蒙特利尔第一、二、三、四号议定书》）。 另外一般把两个在全球范围内具有重大影响并得到了广泛适用或认可的承运人间的两个特别协议也看做是华沙体系的一部分：（1）1966年以美国民用航空委员会为一方、以各国航空公司为另一方签订的《蒙特利尔〈临时〉协议》（简称《蒙特利尔协议》）；（2）1995年10月由国际航空运输协会（IATA）在吉隆坡的年会上通过的、各国航空公司签订的《国际航空运输协会关于旅客责任的承运人之间的协议》（简称《吉隆坡协议》）及其后以实施该协议为目的的《关于实施〈国际航空运输协会关于旅客责任的承运人之间的协议〉的措施的协议》（简称《实施措施协议》）。严格讲这两个协议并不是国际法，但是在事实上却有国际法规则的效力，对华沙公约做了实质性修订并在实践中起着作用，因此它们也被视为华沙体系的构成部分。
华沙体系是当前调整和规范国际民用航空运输活动的最重要的法律，核心内容是运输凭证和承运人的民事责任制度两大方面。它规定了国际航空运输的定义，统一了运输凭证、运输条件、运输责任和赔偿诉讼等有关国际运输各项主要问题的具体规定。以“华沙体系”为代表的国际航空运输私法规则在我国的适用是有法律保障的。我国《民法通则》第142条规定，中华人民共和国缔结或参加的国际条约同中华人民共和国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款例外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。我国《民航法》第184条也有同样规定，这体现了“国际法优于国内法”原则。不但如此，在我国的《民航法》等国内立法过程中还借鉴吸收了华沙体系的主要内容和精神，如规定航空运输的第九章“公共航空运输”的蓝本正是《海牙议定书》、《危地马拉议定书》、《蒙特利尔第四号议定书》和《瓜达拉哈拉公约》。 在责任制度上，旅客伤亡、行李损坏、货物损害实行严格责任制，延误实行过错推定责任制，但责任限额远比华沙体系及现行的承运人实行的标准低，且国内运输与国际运输适用不同的限额。
时代在发展，华沙体系经过多次修订和补充，各项规则不断发展变化，并根据形势的变化更新内容。目前，以国际民航组织（ICAO）等为代表的有关国际组织和各国政府仍在继续寻求和制定一个为国际社会多方面接受的统一的现代化体系和责任制度，华沙体系在保持着原有的生命力的同时，也面临着继续完善和发展的压力。
第二节 航空运输合同的成立、生效和完成
根据《合同法》第2条规定，“本法所称合同是平等主体的自然人、法人、其它组织之间设立、变更、终止民事权利义务关系的协议。”《民法通则》第85条规定，“合同是当事人之间设立、变更、终止民事关系的协议。”此处所说的协议一词包含了双重含义：一是指合同，二是指合意（mutual assent）。 因此合同本质上是一种合意，合同的成立意味着各方当事人的意思表示一致，是当事人合意的成果。 合同的成立要件包括：第一订约主体存在双方或多方当事人；第二订约当事人对主要条款达成合意；第三合同的成立应具备要约和承诺阶段。合同的生效就是指已经成立的合同因符合法定的有效要件，从而能产生法律上的约束力。 《合同法》第44条规定：“依法成立的合同，自成立时生效。”而合同的生效取决于国家对已经成立的合同的态度和评价。合同成立主要表现了当事人的意志，体现了合同自由原则，而合同生效则体现了国家对合同关系的肯定或否定的评价，反映了国家对合同关系的干预。 至于合同的完成，是满足债权实现合同目的，也就是意味着合同债务的履行完毕，以及债权债务关系的消失。
航空运输合同作为合同的一种，它的成立是航空运输合同当事人达成合意，并经过要约和承诺程序后订立的。航空运输使用人依照约定支付使用航空运输服务的对价，承运人向航空运输使用人出具运输凭证，航空运输合同即告成立，而它的生效则要经过法定的确认程序。航空运输合同的完成以旅客到达运送目的地和托运货物的交付为标志。
一、航空客运合同的成立、生效和完成
航空客运合同的订立通过旅客的购票行为完成。民航承运人的航班班期时刻应在实施前对外公布，这一行为可视为要约邀请，即一方邀请对方向自己发要约， 符合《合同法》第15条“希望他人向自己发出要约的意思表示”规定。此时承运人作为合同当事人仍处于订约的准备阶段。《合同法》第293条规定：“客运合同自承运人向旅客交付客票时成立。”而航空客运合同成立有三种情形：
1、在先购票的情况下，旅客向承运人提出到达机场、座别、路径等要求，并付给相应承运旅费即构成有效要约，承运人售给旅客符合要求的客票为承诺，合同成立之时为交付客票时，这是最常见的一种情形；[page]
2、在采用取票制预订场合，预订行为为预约合同，旅客要求取票为要约，交付客票为承诺，合同自交付客票时成立；
3、在采用送票预订制场合，预订行为系预约合同，旅客要求承运人送票为要约，承运人送票上门为承诺，合同自售票机构将客票送达旅客所在单位或居所并由接收人签收时成立。
航空客运合同的成立和生效并不一致。航空客运合同生效时间为旅客持客票办理完值机手续时，即公共运输企业通过其地面值机柜台工作人员查验客票、托运行李、发放登机牌等行为开始履行航空客运合同。旅客到达目的地并走出候机楼到达厅视为合同的完成。
二、航空货运合同的成立、生效和完成
与航空客运合同相似，承运人应将运价、航班等信息公开，而此类公开信息亦可被视为是要约邀请。此时承运人作为合同当事人处于订约准备状态。航空货运合同的订立有以下两种情形：
1、托运人自行到承运人或其代理人、受雇人处托运货物时，托运人填写货运单为要约，承运人及其代理人、受雇人接受货运单为承诺；
2、承运人上门收取货物办理货物托运手续的，托运人通知承运人上门收取托运货物为要约，承运人同意并上门收取货物为承诺。
航空货运合同的生效通过托运人支付运费、交付托运货物及提供所需相关法律文件、凭证，承运人或其代理人、受雇人查验收取托运货物所需相关法律文件、凭证、收取运费和托运货物、向托运人提供运输凭证（航空货运单）的行为完成。而航空货运合同的完成则是以托运货物的交付为标记。收货人无故不受领托运货物的，承运人有权按照法律法规的规定对货物做出妥善处理。
三、包机运输合同
包机运输合同的成立时间就是包机人和承运人达成合意签订包机运输合同之日，自成立之日起生效，自双方约定合同终止之日完成。
第三节 航空运输合同的履行
合同的履行是指合同当事人按照合同的约定履行自己的义务，实施属于合同标的的民事法律行为。 航空运输合同的履行是合同当事人实施航空运输行为的过程。航空运输行为是指航空运输活动参与人为完成航空运输过程而从事的所有受行为人意志支配的有意识的活动，其直接结果就是引起具体的民事法律关系的产生、变更和消灭。一般我们把航空运输行为分为旅客运输、货物运输和包机运输。
一、旅客运输
旅客运输合同一经成立，民航承运人就必须履行以下义务：
第一，基本义务：保障旅客的旅行安全，及时将旅客运送至约定目的地；
第二，为旅客提供良好服务的义务；
第三，保证按照公布实施的航班时刻为旅客提供乘机便利的义务；
第四，保证飞行安全和航班正常，认真做好服务工作的义务；
第五，航空运输过程中尽力救护伤病旅客的义务；
第六，自身原因航班延误或取消时向旅客提供食宿等必要服务的义务；
第七，非自身原因航班延误或取消时对旅客的协助义务；
第八，经停地航班延误或取消时对旅客无条件提供服务和及时通知义务；
第九，协同配合保障航班正常义务。
旅客运输合同的履行过程包括：
1、定座。根据《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》（以下简称“客规”）的规定，定座是指对旅客预定的座位、舱位等级或对行李的重量、体积的预留。承运人及其代理人可根据情况采取随定随售、合同定座或其它方式接受旅客定座。定座是承运人及其代理人与旅客之间双务法律行为，体现着双方的权利义务关系。一方面承运人应规定并公布航班开始和截至接受定座的日期，必要时可暂停接受某一航班的定座。一旦旅客定妥座位在约定购票时限前，承运人应按旅客已经定妥的航班和舱位等级为旅客提供座位；另一方面，定妥座位的旅客必须在承运人规定或约定的时限前购票，否则座位不予保留。“客规”中对定座的操作做出了详细具体的规定。
2、售票与购票。“客规”规定，承运人应按规定公布航班、票价和其他旅客乘机须知材料，旅客在购票时应提供有效的身份证件和证明；承运人及其代理人应旅客的要求，按照其公布的票价把客票（单程、联程、往返客票或定期、不定期客票）出售给旅客，旅客依规定或约定的付款方式向承运人及其代理人支付票款，票价仅指出发地机场到目的地机场的航空运输价格，不包括机场到市区之间的地面运输费用。承运人要求旅客必须在客票有限其内完成客票上列明的全部航程。客票均采取记名方式，只限客票上填明姓名的旅客本人使用，不得转让和涂改。客票一经定妥座位后只适用于乘机联上列明的航程、日期和航班；使用客票要交验包括旅客联和乘机联在内的有效客票。
旅客购票后，出于自身原因，可按照“客规”的规定，要求进行客票自愿变更和自愿退票，承运人必须按“客规”规定办理。由于承运人原因引起旅客购票后的非自愿变更和非自愿退票的，承运人应尽可能按照旅客的合理要求，办理客票变更和退票。
旅客购票后发现客票遗失，应及时以书面形式向承运人申请挂失，申请挂失前客票被冒用、冒退的，承运人不承担责任。承运人应按照“客规”规定，为旅客办理补票或退款。
3、乘机。旅客应当在承运人规定的时限内到达机场，凭客票及本人有效身份证件或证明办理客票查验、托运行李、领取登机牌等乘机手续。承运人则必须以适当的方式告知旅客办理乘机手续的起止时间，并在规定的起止时间内按时开放值机柜台，按规定接受旅客出具的客票，快速、准确地办理值机手续。乘机前，旅客及其行李必须经过安全检查。对特殊旅客乘机，“客规”规定了承运限制，特殊旅客只有符合承运人规定的条件并经承运人同意方可购票乘机。承运人可以对不符合其规定条件的特殊旅客不予承运，对根据国家有关规定不能乘机的旅客，承运人有权拒绝其登机。
旅客误机、漏乘、错乘，承运人应按照“客规”有关规定处理。
4、团体旅客和要客运输。团体旅客和要客是旅客运输中的特殊主体，在普通旅客权利义务的基础上，承运人对团体旅客和要客提供特殊和优先服务。
5、行李运输。行李是指旅客在旅行中为穿着、使用、舒适或方便的需要而携带的物品和其它个人财物。根据运输责任将承运人承运的行李分为托运行李、自理行李和随身携带物品。承运人应按“客规”规定办理旅客行李的托运手续，并承担相应义务。旅客不得将“客规”中规定的不得托运和携带的物品以任何形式交运或携带乘机。旅客必须凭有效客票托运行李，托运行李必须符合承运人对行李的条件规定。承运人收运行李后，应当向旅客出具行李运输凭证，并应和旅客同机运输，特殊情况不能同机托运的，应及时向旅客说明并在最快时间内将托运行李运至目的地。旅客应在航班到达目的地后凭行李运输凭证提取托运行李。行李发生延误、丢失或损坏，旅客和承运人可按照“客规”有关规定在法定期限内进行赔付和补偿。[page]
6、旅客服务。承运人应当在保证飞行安全和航班正常的前提下为旅客运输提供各项服务。在出现航班取消、延误等不正常航班的情况下，承运人应当及时通知旅客，并及时为旅客提供食宿或协助旅客提供食宿，并根据旅客要求按照“客规”规定做好后续航班安排或退票工作。
二、货物运输
航空托运人应按照航空货物运输合同履行自己的以下义务：
第一，按合同规定时间、包装提供运送货物；
第二，及时支付运费的义务；
第三，遵守国家运输安全规定的义务；
第四，如实申报义务；
第五，及时提交相关运输凭证、证明文件和手续的义务；
而承运人则应按照约定的期限和目的地将货物运达，并在到货后24小时内向收货人发出到货通知，逾期无人认领的无法交付货物承运人有权妥善处置。承运人应按照货运单交付货物，并对其责任期间托运货物的灭失、毁损、变质等承担相应责任。收货人提取货物并在货运单上签收后，承运人解除运输责任。收货人应既是提取货物，逾期领取要承担货物保管责任，补交托运人未负或少付的运费，因收货人责任造成承运人财产损失的，要承担赔偿责任。
航空货运合同履行过程如下：
1、托运。托运人凭有效身份证件，填写货物托运书，提供由中国民用航空货物国内运输规则（以下简称“货规”）中要求托运人向承运人提供的有效证明，向承运人及其代理人办理托运手续。所托运货物必须符合“货规”条件，特殊货物还应符合承运人运送货物的特殊要求。
2、承运。
（1）收运。承运人应当按照“货规”中的要求收运货物。收运时承运人应当查验托运人的有效身份证件，查验限制托运货物的准运凭证。托运货物必须符合“货规”的要求，并一律接受安检。
（2）运送。承运人应当按照“货规”的要求尽快将货物运抵目的地，并保证货物在运输的过程中和交付前不被损坏。
3、到达和交付。货物到达后承运人及其代理人应及时通知收货人取货，收货人凭到货通知单和本人有效身份证件提货，委托他人提货的还应提供委托人的有效身份证件。承运人应当按照货运单列明货物清点后交付收货人，收货人提取货物后在货运单上签收而未提出异议则视为货物已完好交付。
4、货物运输变更。托运人根据“货规”规定可对已办妥托运手续的货物进行变更，承运人应当及时处理托运人的变更要求，并及时将不能变更的理由告知托运人。
5、特种货物运输。除应遵守普通货物运输的规定外，还应遵守“货规”相应的特殊要求。承运航空邮件和航空快递邮件，承运人仅对邮政企业负责，安全、迅速、准确地组织运输。
三、包机运输
包机是指包机人从航空器所有人租用配备机组的航空器。 包机运输是指包机人按照包机合同的规定使用包租的航空器运送旅客、货物的行为。包机人也可以只租用航空器的部分舱位或集装板（箱），也就是包舱。包机人和承运人就包机（舱）运输签订合同之后，双方均应当承担合同规定的经济责任。承运人要凭客运包机合同，按飞机架次填写客票给包机人作为乘机凭证。货运包机每架次填制托运单和货运单，作为货运包机凭证。包机座位和吨位的利用应以包机合同规定额度为限，承运人如欲利用需征得包机人同意。包机合同签订后除因不可抗力外原则上不得任意变更或取消，否则应承担违约责任。
第四节 航空运输合同的变更和解除
一、航空运输合同的变更
合同的变更是指不改变合同的主体而仅改变合同的内容的情形。 实际上广义的合同变更还包括合同的转让。按照我国《民法通则》和《合同法》的规定，合同的变更应具备下列要件：
1、原已存在合同关系；
2、原存及变更后的合同关系应当均为有效；
3、须有合同内容的变更；
4、对合同变更的约定应当明确；
5、合同的变更须依法定形式。
合同变更的效力在于使合同的内容发生改变，而成为债务履行的新的依据。合同变更后，合同当事人均应受变更后合同的约束，合同变更的效力原则上仅对未履行的部分发生，不溯及已履行部分，但法律另有规定或当事人另有约定的除外。
航空运输合同的变更，不包括合同的转让。因为航空运输合同是记名合同，体现在运输凭证上实名登载了旅客和托运人的名字，而已由承运人或其代理人填发的运输凭证法律规范明确规定是不能转让的，也就是说航空运输合同排除了转让。
航空客运合同的变更体现在客票的变更上。旅客购票后可以要求改变所乘航班、日期、舱位等级，承运人或其代理人应根据实际可能积极协助办理。如果航班取消、提前、延误、航程改变或不能提供原定座位时，承运人应优先安排旅客乘坐后续航班或签转其他承运人的航班。旅客要求更改承运人，应征得原承运人或出票人的同意，并在新承运人航班座位允许的条件下予以签转。
在航空货运中，托运人可以按照有关规定要求变更合同，主要是变更到站和收货人或者运回原发站。对托运人的变更要求，只要是符合条件的，航空承运人都应及时处理，但这种变更要求不得违反国家法律、法规和运输规定，否则承运人有权拒绝。同时托运人变更合同时不得使承运人或其他托运人遭受损失，并应当偿付由此产生的费用。对托运人的指示不能执行的，承运人应当立即通知托运人，并说明不能执行的理由。承运人按照托运人的指示处理货物，没有要求托运人出示其所收执的航空货运单，给该航空货运单的合法持有人造成损失的，承运人应当承担责任，但是不妨碍承运人向托运人追偿。
二、航空运输合同的解除
合同解除，指合同有效成立后，基于双方当事人的合意，或者法定或约定的条件发生时，依一方当事人的意思表示而使合同权利义务关系消灭的情形。 航空运输合同的解除属于约定解除，其权利义务向后消灭，不溯及既往。
解除航空客运合同体现在客票的退票上。退票应当遵守有关规定。由于承运人或旅客的原因，旅客不能在客票有效期内完成部分或全部航程，可以在客票有效期内要求退票。旅客要求退票，应凭客票或客票未使用部分的乘机联和旅客联办理。退票只限在出票地、航班始发地、终止履行地的承运人或其销售代理人售票处办理。票款只能退给客票上列明的旅客本人或客票的付款人。
旅客自愿退票，除凭有效客票外，还应提供旅客本人的有效身份证件，按有关规定 办理。值得注意的是，旅客在航班经停地自动中止旅行，该航班未使用的航段的票款不退。航班取消、提前、延误、航程改变或承运人不能提供原定座位时，旅客要求退票，始发站应退还全部票款，经停地应退还未使用航段的全部票款，均不收取退票费。旅客因病要求退票，须提供医疗单位的证明，始发地应退还全部票款，经停地应退还未使用航段的全部票款，均不收取退票费。患病旅客的陪伴人员要求退票，按有关规定办理。[page]
航空货物运输合同的解除是指托运人或者航空承运人认为继续运输已经没有必要或者已不可能的，托运人与承运人可以协商解除。解除合同的程序是要求解除一方向对方提出解除要求，经对方同意后即为解除。托运人提出解除合同的，要承担相应的义务；因承运人的责任解除合同的，则承运人要承担相应的责任。由于承运人执行国家交给的特殊任务或气象等原因，航空货物运输受到影响，需要变更或者解除运输时，承运人应及时与托运人或收货人商定处理办法。
货物发运前，经合同当事人双方协商同意，或任何一方因不可抗力不能履行合同时，可以解除运输合同，但应及时通知对方。承运人提出解除合同的，应退还已收的运输费用；托运人提出解除合同的，应付给承运人已发生的费用。
第五节 航空运输合同中的抗辩权
抗辩，是在民事活动中，针对一种民事请求权的行使，依据一定的事实和理由进行对抗，使该种民事请求权消灭或者延缓行使的行为。抗辩权，是指对抗请求权或否认对方权利主张的权利，简言之，就是行使抗辩的权利。双务合同中的抗辩权，是对抗债权人请求履行权利的权利，通过行使双务合同的抗辩权，使该合同的履行受到拒绝，或者使该合同的履行中止，但都不能消灭这一合同债权人的请求权，只是使合同的履行活动得到延缓，暂时不能履行，法理上把这种抗辩权称作延缓的抗辩权或一时的抗辩权。 双务合同中合同当事人互负债权债务关系，合同当事人双方中的一方都可以以自己的债权有不能实现的可能或危险时，就可以依法行使先履行抗辩权和不安抗辩权，以平衡当事人利益关系，维护社会经济秩序，保护交易秩序。
《合同法》第67条规定：“当事人互负债务，有先后履行顺序，先履行一方未履行的，后履行一方有权拒绝其履行要求。先履行一方履行债务不符合约定的，后履行一方有权拒绝其相应的履行要求。”这是先履行抗辩权的法律表述。先履行抗辩权，是指依照合同约定或法律规定负有先履行义务的一方当事人，届期未履行义务、履行义务有重大瑕疵时或预期违约时，相对方为保护自己的期限利益、顺序利益或为保证自己履行合同的条件而中止履行合同的权利。先履行抗辩权本质上是对违约的抗辩。 应当先履行债务的当事人有确切证据证明对方有《合同法》第68条所规定的情形，有可能不能履行其债务，可能危及先履行一方当事人债权的实现时，如仍强迫应当履行一方先为给付，则有悖于公平原则，因此法律设立不安抗辩权制度保护当事人的合法权益。
在航空运输过程中，航空运输合同是双务合同，合同当事人双方的权利义务是对等行使的。承运人负有强制缔约义务、安全、正点运输义务合合理运输义务，旅客和托运人负有支付约定的航空运输费用的义务。而这些权利义务关系都是有先后履行顺序的，比如说旅客和托运人只有先支付了运输费用，承运人才会提供相应的运输服务，承运人只有先履行强制缔约义务、安全、正点运输义务和合理运输义务，旅客和托运人才能完整享受到航空运输服务，按照约定的时间抵达约定的目的地。因此作为合同当事人双方，必然会在航空运输合同及其附属服务合同履行过程中出现先履行抗辩权和不安抗辩权的发生和实施。
例如，旅客在登机前、托运人在交付托运货物时如果拒绝对人身、行李和托运货物进行安检，在这种情形下，接受安检是旅客、托运人应负的法定义务，是旅客、托运人享受航空运输服务之前必须先行履行的义务，只有履行了这一义务，承运人才能提供相应的航空运输服务，拒负此义务承运人或其代理人便可行使先履行抗辩权，以保证空防安全为由拒绝旅客登机，拒绝收运旅客、托运人托运的行李和货物。在航空运输销售代理合同履行过程中，承运人应当先向代理人提供相应空白运输凭证、定座权限等，代理人方可开展销售业务，履行同承运人订立的销售代理合同。但如果承运人有确切证据证实其运输销售代理人有《合同法》第68条规定的情形之一，可以行使不安抗辩权，中止履行航空运输销售代理合同。
比较特殊和典型的例子是航班延误后航空运输合同当事人间先履行抗辩权的行使。由于承运人自身原因造成的始发地航班延误和取消或无论何种原因在经停地航班取消或延误，也就是出现瑕疵履行和不能履行的情形，承运人应当先履行向旅客提供食宿、转机、机票签退等服务的强制性义务，旅客才能承担承运人继续履行或变更履行合同的后果。但是在实际上承运人尽自己所能最大努力履行了自己应该先行履行的义务后，还会出现旅客“不买账”的行为，在不知不觉中自觉适用《合同法》第67条，行使先履行抗辩权，认为承运人违约在先，拒绝接受承运人的食宿、转机、机票签退等安排，这是一种行使先履行抗辩权不当的行为，不受法律保护。至于一些旅客因航班延误承运人补偿不能满足其要求而霸机不下、强行占机的行为，已超出行使先履行抗辩权的合理范围，属于不折不扣的违法行为。而非承运人原因造成始发地航班延误或取消的，承运人只负有协助旅客安排食宿的义务，按照国际惯例费用由旅客自理，此时旅客无权行使先履行抗辩权。
第六节 航空运输合同责任形态
违约责任是合同当事人不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定时，依法产生的法律责任。在现代合同法上，违约责任仅指违约方向守约方承担的财产责任，属于民事责任的一种。 在我国合同法上，违约责任包括赔偿损失、支付违约金、强制履行、价格制裁以及解除合同等方式。
违反航空运输合同的责任主要有支付违约金、赔偿损失等，赔偿责任方式是限额。航空运输合同违约责任的赔偿范围被严格限定在我国《合同法》第113条所规定的可预见性范围内，赔偿对象上仅限于财产损失。旅客违反航空客运合同，给承运人造成损失的，要赔偿承运人的损失；由于民航承运人的责任造成旅客的人身伤害或者行李的损坏、灭失的，要承担赔偿责任。合同当事人违反航空货运合同的，托运人未按时缴纳运输费用的，应当承担违约责任；托运人托运货物违反如实申报义务、违反包装标准和规定，造成承运人或第三者的损失，托运人应承担赔偿责任。收货人未及时领取货物，应当按规定承担货物的保管费。对托运人未交或少交的运费应当补交，否则就要承担违约责任。
航空运输合同的运输责任形态是以承运人为中心确立的。《民航法》中关于航空运输责任形态的确定，是根据我国《民法通则》第一百二十三条对高速运输工具等高度危险作业所确立的责任制度和我国目前航空运输实践中所执行的承运人责任制度，在对华沙体系所规定的过失推定责任制度和严格责任制度以及我国的铁路、海运承运人的责任制度进行了综合比较研究的基础上，规定了承运人对旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏的严格责任制和承运人对旅客、行李或者货物延误造成损失的过失推定责任制。这样规定，不仅与国际通行的在航空运输及其他高风险作业领域实行严格责任制度的作法相一致，也将有利于促进我国航空运输企业加强经营管理，提高服务质量。《华沙公约》第17、18、19条明确规定了承运人应承担责任的三种责任形态：（1）旅客人身伤亡；（2）行李、货物灭失、损坏；（3）延误。多年来的实践证明，承运人应承担的民事责任没有超出这个范围，这些规定同样也被我国《民航法》第九章第三节相关条文所吸收。[page]
一、旅客人身伤亡
人身伤亡是指因故意和过失行为造成的某人死亡或肉体受伤或精神上的损害或不适。旅客人身伤亡责任就是在航空运输中承运人对旅客遭受的上述损害和不适所应当或可能承担的民事法律后果，即承运人应承担的民事法律责任。《民航法》第一百二十四条规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。”这是参考1971年《危地马拉议定书》对经1955年《海牙议定书》修订的《华沙公约》第17条的修订条款制订的。承运人承担旅客人身伤亡责任，必须具备以下要件：
1、承运人承担民事责任对象是旅客，即与承运人签订了航空运输合同而被运送的人，非旅客之外的其他人，如机组人员、保安人员、偷渡人等。通常情况下，旅客即是航空运输客票的持有人，但承运人同意某人不经其出票而登机的，该人仍是旅客。
2、承运人承担民事责任的范围仅限于旅客人身伤亡，即旅客的死亡或肉体上的伤害，而不包括旅客精神上的痛苦，也不包括因旅客的死亡或受伤给他人造成的精神痛苦。
3、承运人承担民事责任的前提条件是旅客的人身伤亡是因发生在民用航空器上，或者在旅客上下民用航空器过程中的事件造成的，即该事件与旅客的人身伤亡存在因果关系。
事件（event）是指发生在民用航空器上或者发生在旅客上、下民用航空器过程中，与航空运输操作或是航空服务有关的，造成旅客人身伤亡的任何事情。包括航空运输过程中发生的飞机坠毁等航空事故（accident），尚未构成事故的航空事件（incident），如空中颠簸，以及与航空运输风险有关的事件（event），如旅客被劫机者杀害，或因承运人的受雇人或代理人的不当行为引起的旅客受伤。
承运人仅对因与飞机有关的事件造成的旅客人身伤亡承担责任。如果承运人证明造成旅客人身伤亡事件与飞行无关，即与航空运输操作或航空服务无关，承运人就不承担责任。一般来说，劫机和破坏民用航空器都是被认为是与航空运输操作无关的事件。
承运人只在旅客的人身伤亡同某个与飞行有关的事件有因果关系时才承担责任。如果承运人证明旅客的人身伤亡不是因该事件造成的，承运人不承担责任。完全由于旅客本人的健康状况即旅客的疾病造成的伤亡与航空运输无关，承运人不承担责任。但是对不完全是由旅客本人的健康状况造成的旅客人身伤亡，承运人仍应承担责任，这也是《民航法》中的默示含意。
4、承运人的责任期间是“在民用航空器上或者发生在旅客上、下民用航空器过程中”。承运人只对此期间发生的事件引致的旅客人身伤亡负责任，因发生在该期间以外的事件引致的旅客人身伤亡不负责。
承运人责任期间是以是否存在航空风险为标准来确定的。旅客在民用航空器上的全部期间为承运人责任期间的主要构成部分。旅客“上民用航空器的过程”（the operation of embarking）是承运人责任期间的一个组成部分，“上”指旅客办理登机手续（check in）后进入民用航空器前，因登机活动而处于承运人照管之下的期间。其应符合以下四个要件：
A. 从时间上看，是旅客已办理登机手续，但未进入航空器的这段时间；
B. 从活动看，旅客正在进行登机活动；
C. 从旅客与承运人的关系看，旅客处于承运人的照管之下；
D. 从地点上看，旅客处于登机区域，即从登机点到民用航空器的地段，包括运输区域（飞机运行区）、停机坪、飞机的停放地点。
同时满足以上四个要件才可以说旅客处于“上民用航空器的过程”。如旅客办理登机手续后去候机楼休息，不符合B条件，因而不能认定是在“上”航空器的过程中。
“下民用航空器的过程”（the operation of disembarking）是指旅客走出民用航空器后到达民用机场建筑的安全地带前因下机活动而处于承运人照管之下的期间，也是承运人责任期间的组成部分。“下”航空器的过程与“上”相反，在时间上，指旅客走出机舱至走进候机楼安全地带的一段时间，其余三个要素与“上”航空器过程的要素相同。同时符合四个要素的，即为“下”航空器过程，也是承运人的责任期间。
一般来讲，下列期间不属于“下民用航空器的过程”的阶段：
A. 旅客结束下机后发现将手提行李遗忘在民用航空器上而返回民用航空器上寻取行李的过程；
B. 旅客自候机楼走廊走向中转手续办理点的途中；
C. 旅客办理海关、边防手续后等候提取行李的过程中；
E. 旅客到达机场建筑某一安全地带后，自该安全地带到托运行李提取处的途中。
实际上国际航空界和各国司法实践采纳了“三重标准”，即：是否处于上下航空器过程中取决于：（1）旅客行为的性质；（2）承运人控制的多少；和（3）受到伤害时旅客所在的位置。
旅客人身伤亡如符合上述要件，承运人就应按已参加的公约或协议规定的归责原则承担责任，并承担下列后果：（1）旅客死亡的，支付所适用的公约或协议所规定的最高限额的赔偿金；（2）旅客受伤的，承运人应支付医疗费，伤愈后承运人还应支付旅客赔偿金，这其中包括对旅客受伤害的补偿、工资、收入损失等等，但不应超过所适用公约或协议所规定的限额。
二、货物、行李灭失和损坏
毁灭、遗失和损坏是行李、随身携带物品和货物灭失和损坏的三种情况。毁灭是指行李、随身携带物品和货物在物理上全部消灭，还包括行李、随身携带物品和货物原有属性的全部或部分改变，且这种改变使得行李、随身携带物品和货物原有性质已全部或基本丧失。遗失是指行李、随身携带物品和货物因被盗、被抢或错误交付给其他人等原因丢失，并未在物理上灭失。毁灭和遗失的结果导致行李、随身携带物品和货物全部丧失了经济价值和功能，具有相同的索赔权利，因此合称为灭失。损坏是指行李、随身携带物品和货物虽然受到毁坏，但仍保留了原有基本属性和功能，经修补后可完全恢复其原有功能和基本价值。《民航法》第一百二十五条的规定是以经《危地马拉议定书》和《蒙特利尔第四号议定书》修订过的《华沙公约》第18条为蓝本制定的，规定对旅客托运的行李、随身携带物品或货物毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任，并对航空运输期间做了明确界定。
[page]承运人承担的行李、随身携带物品和货物灭失、损坏责任应符合下列条件：
1、承运人承担民事责任的对象是航空运输合同的其余当事人，行李、随身携带物品和货物发生灭失、损坏时，承运人应当对这些航空运输合同当事人承担责任。机组人员、保安人员、以及其他使用了航空运输服务的非运输合同当事人（如偷渡者）与承运人没有运输合同关系，承运人对他们的物品损失不承担责任。
2、承运人承担民事责任的范围是旅客、托运人、收货人因行李、随身携带物品和货物灭失、损坏所遭受的损失，仅指直接损失，不包括间接损失。如要赔偿间接损失，旅客、托运人必须事先声明，并与承运人订立特别协议。
3、承运人承担民事责任的前提条件是行李、随身携带物品和货物的灭失、损坏是发生在航空运输中的事件造成的。即“事件”与灭失、损坏有因果关系。
4、行李、随身携带物品和货物的灭失、损坏是发生在承运人责任期间，即航空运输期间，具体指在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，行李、货物处于承运人掌管之下的全部期间。如果机场外的陆路运输、海上运输和内河运输是为了履行航空运输合同，在此种陆路运输、海上运输和内河运输过程中发生的损失将被推定为在航空运输期间发生的损失，除非有相反证据证明，则此种推定不成立。
在国际航空运输中，如托运行李、货物的灭失、损坏符合上述要件，承运人就应按已参加的公约或协议规定的归责原则承担下列后果：（1）受损坏行李、货物的维修费用或灭失赔偿金；（2）违约金；（3）旅客、托运人、收货人所遭受的其他直接损失。但几项之和不超过所适用公约或协定规定的限额。旅客未托运的、自行照看的行李和随身携带物品的灭失或损坏如符合上述条件，承运人也应承担民事责任并按规定限额赔偿。
三、延误
关于延误，目前全球没有统一的标准，即便是国际航空法领域也无法对延误的定义和标准达成统一，因为航空运输不同于铁路或公路运输，由于其潜在的风险性，不能完全保证要求按照公布的航班时刻起飞。一般来讲，所谓延误是指承运人未能按照航空运输合同约定的时间将旅客、行李或货物运抵目的地。 也可理解为“承运人花费的运输时间超过了一般情况下完成该项运输所需要的合理时间”。 运输合同约定的时间，通说是指承运人的班机时刻表或机票上载明的旅客抵达目的地的时间和航空货运单上载明的货物运达目的地的时间，实际上这个时间是无法被承运人保证的，它们不构成航空运输合同的一部分，承运人未遵守注明的时间不构成违约，班期时刻表仅仅是作为预期的运输时间。如果航空运输合同没有明确约定具体的运达时间，就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。也就是说，延误是指不合理延误或不正常延误，也就是未能在合理时间内完成运输。判断是否合理与是否正常，要看承运人完成该运输所花费的时间是否符合合同约定的时间要求；在无约定的情况下，要看其所花费的时间是否超过一般情况下完成该项运输所需要的合理时间。从国际航空司法实践来看，航班撤销也作延误处理。总之，承运人必须有违反合同的行为――未按时运到，这是构成延误责任的首要条件。《民航法》第一百二十六条是参考经修订过的《华沙公约》第19条制订的，条文明确规定承运人应当对因延误造成的损失承担责任。
受法国法的影响，延误责任的构成自然引入了过错原则。但在这方面两大法系国家看法各异，因为英美法系中并没有明确将过错作为责任的构成要件。经过长期总结探索，华沙体系吸纳了英美法系里的“无正当理由”，形成了新的规则，即“如有正当理由”，不构成延误责任，举证责任由承运人承担。《华沙公约》第20条及《危地马拉议定书》、《蒙特利尔第四号议定书》明确规定，承运人如能证明其本人或其受雇人、代理人已经采取了一切必要措施以避免损失的发生，或者根本不可能采取此种措施时，可以不承担责任。“正当理由”在此处的含义是：承运人或其受雇人、代理人已经采取了一切必要措施以避免损失的发生，或者承运人无法预料、无法控制的原因。
延误还必须造成损失，承运人才承担责任。承运人承担责任的损失构成条件是第一无实际损失不构成延误责任；第二损失与延误必须有因果关系，该因果关系的举证责任由旅客和托运人承担；第三损失是实际的经济损失，不包括精神损失。实践中延误造成的损失常常只指直接损失而不包括间接损失；第四这是一种限额赔偿，一般情况下承运人只在法律规定的最高限额内承担赔偿责任。我国目前还没有依照《民航法》第128条规定制定出相应的法律文件。1999年《蒙特利尔公约》对延误造成的损失赔偿规定了4150特别提款权的最高赔偿额上限。
航班延误后，承运人应当履行告知义务、补救义务和损害赔偿义务，并以继续履行航空运输合同、采取补救措施和赔偿损失的方式承担延误责任。具体来讲，承运人应承担下列后果：（1）旅客在等待另一航班过程中所支出的特殊费用；（2）旅客误乘下一经停地点航班的损失；（3）旅客购买另一航空公司机票而额外支出的票款。在托运行李或货物运输中，托运行李或者货物如果被运往行李票或航空货运单所载的目的地地点方向以外的地方，或者托运行李或者货物被超程运输，承运人应当承担责任，除非有“正当理由”可以免责。
第七节 航空运输的责任竞合和免责
违约就意味着不履行合同。 航空运输合同是一种民事合同，因此合同当事人如果违反合同，根据《民法通则》第106条、111条和《合同法》第107条的规定，理应承担民事责任，首要的是承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。然而由于民事责任缘起于行为人的行为对法定的或约定的义务的违反，某种违反义务的行为，在民法上常常符合多种民事责任的构成要件，从而在法律上导致多种责任形式并存和相互冲突，此种现象通常被成为责任竞合（anspruchsshokurrenz）。 而民事责任竞合是指同一违法行为虽然符合多种民事责任的构成要件，可以成立几种民事责任，但受害人只能选择其中之一而请求。 我国《合同法》第122条规定：“因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其它其它法律要求其承担侵权责任。”说明合同债权人不能双重请求，只能主张其一。航空运输合同当事人的违约行为由于同时侵犯了法律规定的强行性义务，违反了当事人间法定或约定的义务，且违约行为也可能造成侵权的后果，即“违约性的侵权行为”，因此在航空运输合同中存在责任竞合的问题，具体地说，旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏和承运人对旅客、行李或者货物延误造成的损失既是承运人违反航空运输合同的行为，也是承运人侵犯旅客人身权、财产权的行为。国家从平衡航空运输合同当事人双方利益、鼓励交易和维护合同秩序等方面考量，对航空运输合同责任采取了一种混合了侵权责任的违约责任，因此归责就成为解决航空运输合同纠纷的核心条件。[page]
所谓归责，是指在侵权行为人的行为或物件致他人损害的事实发生后，应依何种根据使其负责。 在航空运输的归责上，“华沙体系”结合英美习惯法和大陆法系的合同法规范，搞了一套独特的承运人责任制度。《华沙公约》第17～25条确定了推定过失责任制 和责任限制 ，采取了可反驳的推定，先推定承运人有过失承担责任，再由其承担举证责任进行反驳，相对于承运人的强势地位，对旅客和托运人讲比较公平，类似于英美法中的“事情本身说明问题” ；由于通货膨胀和社会、经济发展的现实要求，以及航空科技水平的发展和承运人运营风险分担渠道的拓宽，一些发达国家纷纷图谋突破原有的归责原则，先是由《蒙特利尔协议》开始引入国际航空运输，然后在《危地马拉议定书》中对旅客和行李实行严格责任 ，在《蒙特利尔第四号议定书》中对货物责任实行严格责任，同时各国根据自身经济、社会发展实际也纷纷倾向于提高甚至取消责任限额，加强了对旅客的保护；由于发达国家和发展中国家在旅客责任限额问题上有严重分歧，为调和矛盾，在兼顾发展中国家和发达国家利益的情形下，在《吉隆坡协议》中正式引入双梯度制度 ，并在随后的《关于实施IATA承运人间协议的措施的协议》（以下简称《实施措施》）和新华沙公约草案中得以确立和完善该原则。我国《民航法》第九章“公共航空运输”是在《海牙议定书》、《危地马拉议定书》、《蒙特利尔第四号议定书》和《瓜达拉哈拉公约》基础上起草的，全面采纳了华沙体系的内容，在旅客人身伤亡、行李损坏、货物损坏方面实行严格责任制，延误则实施推定过失责任制。同时还规定了责任限额。国内航空承运人的责任限额根据《民航法》第一百二十八条规定由“国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行”，且不适用国际航空运输的责任限额；国际航空运输承运人的责任限额则在《民航法》第一百二十九条中做了明确规定。而对中美航线，我国承运人适用1996年《蒙特利尔协议》的有关规定。
由此可见，在以承运人为主角的航空运输归责原则中，华沙体系虽然脱胎于海商法“海牙规则”，但从保护受害者（索赔者）利益和平衡承运人利益的角度出发，又糅合了大陆法系的合同责任原则和英美法系的平衡原则，以国际公约的形式确立了责任制度的构成。对侵权责任和违约责任的竞合，《民航法》第一百三十一条参考1929年《华沙公约》第24条及1971年《危地马拉议定书》和1975年《蒙特利尔第四号议定书》对该条的修订做出了调和解决方案：无论何人就航空运输中发生的损失提起诉讼，也无论其根据航空运输合同提起诉讼，还是根据侵权行为法提起诉讼，还是根据民航法或者有关的国际公约提起诉讼，均只能依照民航法规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼。
对承运人来说，所有使用航空运输服务的人都不能忽视航空器这种运输工具的固有风险，因此在“应有谨慎”原则下，承运人承担完全责任是不公平的，只要他为避免损害已采取了合理和必要的措施，免除他的责任才是公平的。因此华沙体系中规定了明确的承运人的免责条款或事由。
一、在推定过失责任制中，《华沙公约》规定了承运人的免责条款或事由共有四种：
1、已采取必要措施或不可能采取此种措施。根据《华沙公约》第20条第1、2款规定，在货物和行李运输中，承运人证明损失的发生是由于领航上、航空器的操作上或导航上的过失，而在其他一切方面本人及其受雇人已采取一切必要措施以避免损失的，不承担责任。“一切必要措施”源于普通法系“应有谨慎”原则，美国《布莱克法律词典》对“应有谨慎”的解释是：一个有正常辨别能力而且谨慎的人在某种情况下，正常采取的谨慎的、积极的关怀照顾措施，但这不是衡量事物的一个绝对标准，而是依具体有关事实情况而定的。因此“一切必要措施”也不是一成不变的，是一个动态标准，随着人们知识和经验的积累与科学技术的进步而不断变化。
2、不可抗力与意外危险。出现“不可抗力”（源于大陆法系）和“意外危险”（普通法系）情况时，也就是公约所说“不可能采取此种措施”，经常被法院解释为承运人“无力控制”、“上帝行为”的情况，当然免除承运人责任。
3、受害人过失。《华沙公约》第21条规定，承运人证明损失是由于受害人的过错造成或促成的，法院可按照本国的法律规定，免除或减轻承运人的责任。但由于把具体处理权交给国内法，引起各国处理案例的标准不一，引发很多争议，后来1971年《危地马拉议定书》删除了本应交给国内法的提法，从而明确为一项统一的国际法规则。
司法实践证明，除个别情况外，承运人很难或越来越难成功履行这种反向举证责任来免除自己的责任。因此可反驳的推定过失责任制，对旅客和托运人有利。
4、行李、货物的自然属性及其它。《危地马拉议定书》和《蒙特利尔第四号议定书》第18条规定，承运人能证明货物的毁灭、遗失或损坏是由于下列原因之一造成的，不承担责任：一是货物本身的自然属性、质量或者缺陷；而是承运人或其受雇人、代理人以外的人包装货物，包装不良的。
我国《民航法》第一百二十六条规定，是参考1929年《华沙公约》第19条、20条及1971年《危地马拉议定书》和1975年《蒙特利尔第四号议定书》对该条的修订条款制定，规定了承运人迟延运输责任。凡是在航空运输中因延误造成旅客、托运人实际损失的，承运人原则上应当承担责任，除非承运人能够证明其本人或者其受雇人、代理人已经采取一切必要措施或者根本不可能采取此种措施以避免损失的发生。承运人仅对其责任期间造成的延误负责，且只有在因延误造成损失时才承担责任，且损失仅限于实际经济损失。承运人如果能够履行其举证责任，证明其本人或者其受雇人、代理人已经采取一切必要措施以避免损失的发生，或者根本不可能采取此种措施，可以不承担责任。
二、在严格责任制中，承运人对旅客伤亡、行李和货物灭失与损坏承担责任以其行为与损害事实间的因果关系为唯一要件，排除了承运人的过错这一要件，强制赋予承运人对旅客人身安全及行李、货物的完好负有担保责任，排除“不可抗力与意外风险”和“已采取必要措施或不可能采取此种措施”免除承运人责任的事由，重点侧重于合理补偿受害人的损失，而不是惩罚过错，减少承运人的抗辩过程，保证旅客、托运人能及时得到赔偿，减少讼累。该制度只保留了“受害人过错”这一唯一的免责事由。《蒙特利尔第四号议定书》规定：“如经承运人证明，损失是由受害人的过错造成或促成的，可以免除或减轻承运人的责任。”[page]
我国《民航法》第一百二十七条之规定，是参考1971年《危地马拉议定书》第7条和1975年《蒙特利尔第四号议定书》第6条对1929年《华沙公约》第21条的修订条款制订的，明确规定了旅客、行李、货物运输中承运人的免责问题。在旅客、行李运输中，损失如果完全是由于索赔人的过错造成的，应当免除承运人的责任。损失如果是由于索赔人的过错促成的，应当根据促成此种损失的程度，相应减轻承运人的责任。旅客在航空运输责任期间出现伤亡，如果是完全由于旅客本身过错造成，应当免除承运人责任，如果是由旅客本人的过错促成的，应当根据过错的程度相应减轻承运人的责任。其中的索赔人是指旅客及其代理人、继承人，过错是指索赔人的故意或过失的作为或不作为。在货物运输中，损失如果完全是由于索赔人或者代行权利人的过错造成的，应当免除承运人的责任。损失如果是由于索赔人或者代行权利人的过错促成的，应当根据双方过错程度分摊责任。其中的索赔人是指托运人、收货人或者他们的代理人、受雇人；代行权利人是指航空货运单指定的收货人以外的代替托运人或收货人行使诉讼权利的人。承运人享受上述免除或者减轻责任的前提条件，是履行举证责任，证明损失是由索赔人或者代行权利人的过错造成或者促成的。承运人如果不能证明索赔人或代行权利人有过错，或者不能证明索赔人或者代行权利人的过错与损失之间存在因果联系，或者甚至不能举出损失发生的原因，均应承担责任。
值得注意的是，承运人如企图在航空运输合同中通过合同条款免除承运人的法定责任或降低法定的赔偿责任限额，这种条款被法律认为是无效的，但不影响航空运输合同的有效性。参考了《华沙公约》第23条规定制定的《民航法》第一百三十条明文规定：“任何旨在免除本法规定的承运人责任或者降低本法规定的赔偿责任限额的条款，均属无效；但是，此种条款的无效，不影响整个航空运输合同的效力。”《民航法》关于承运人免责的规定和承运人赔偿责任限额的规定具有一定的强制力，承运人与旅客或托运人只能约定高于法定责任限额的赔偿责任限额，严禁承运人在合同条款中增加法定免责事由外的其他免责事由。如果承运人在合同中订立了旨在免除其责任或降低法定责任限额的条款，该条款无疑是无效的，但不影响整个航空运输合同的有效性，旅客或者托运人、收货人以及承运人仍然受该航空运输合同的约束。
第八节 航空运输合同纠纷的诉讼解决
既然承运人是航空运输责任构成的中心，那么承运人就其在航空运输过程中所承担的责任义务就成了航空运输诉讼权利的中心。就航空运输中发生的损失，航空运输诉讼权利被严格地限定在依照《民航法》规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼。但这一限定不影响谁有权提出诉讼及提起诉讼的人各自的权利。而有权提起诉讼的人，大致包括索赔人、旅客以外的其他人、代行权利人等，这其中既包括航空运输合同存续期间的合同当事人及其代理人，也包括根据合同产生的权利已经终止后合同当事人的继承人及其代理人，还包括航空货运中货物的真正货主、取得代位追偿权的保险公司等。有权提起诉讼的人的权利包括实体法规定的各项实体权利和程序法规定的各项诉讼权利。
相对应的，由于旅客、承运人的过错造成承运人或第三人损失的，承运人亦有权通过诉讼途径解决。
一、诉讼管辖
有权提起诉讼的人在提起诉讼时，其诉讼管辖遵从《民事诉讼法》第28条的规定，由运输始发地、目的地或者被告住所地人民法院管辖，而不考虑是违约之诉还是侵权之诉。
1995年10月30日八届全国人大常委会第十六次会议通过的《中华人民共和国民用航空法》是调整民用航空活动包括航空运输合同关系的基本法律，该法第一百三十一条明确规定：“有关航空运输中发生的损失的诉讼，不论其根据如何，只能依照本法规定的条件和赔偿责任限额提出。”在实践中有旅客因航班延误以消费者名义状告航空公司服务质量并要求赔偿，原告就坚持适用《消费者权益保护法》。 《消费者权益保护法》是适用于一切消费者的普通法，并且是规定一般民事关系的，而《民用航空法》是仅适用于乘坐飞机的消费者，并且是规定航空运输这一特殊的民事关系的，因此是特别法。在民法适用上，以特别法优于普通法为原则。即对于该事项有特别法时，应适用特别法，而不适用普通法；只在无特别法时，才适用普通法，普通法起补充特别法的作用。 根据这一原则，《民航法》有优先适用的效力，《民航法》对民航运输中的法律纠纷有专属的优先的管辖权。
二、诉讼时效
《民航法》第一百三十五条规定：“航空运输的诉讼时效期间为2年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起算。”这一规定是依据《民法通则》第141条规定和航空运输实践的需要和行业特点做出的，旅客或托运人、收货人以及其他有权提起诉讼的人，应当在2年内提起诉讼，超过2年的，人民法院即不予保护。一般情况下，诉讼时效期间是自民用航空器到达目的地点之日起算起；在民用航空器没有到达目的地点或无法确定是否到达目的地点（如发生延误），自应当到达的目的地点之日起计算；在航空器发生事故被迫终止运输的情况下，自运输终止之日起计算。
三、诉讼方式选择
为便于有权提起诉讼的人及时方便提起诉讼，保障旅客、托运人或者承运人及时获得充分赔偿，避免承运人间相互推诿，在下列情形下依法可选择诉讼方式：
1、连续运输
连续运输中，每个连续承运人只对因在其履行的运输区段发生的事件造成的旅客人身伤亡、货物或托运行李的毁灭、遗失、损坏以及旅客、货物或托运行李的延误承担责任。在旅客运输中，一般情况下每个承运人只对因本运输区段发生的事件（含延误事件）引起的各种损失承担责任，旅客或者是继承人也只能向发生该事件的运输区段的承运人提起诉讼。但是如果运输合同明文约定由第一承运人对全程运输负责任的，承运人还应当对因其他运输区段发生的事件造成的损失承担责任，旅客或其继承人可以向第一承运人提起诉讼。在货物运输中，托运人有权对第一承运人提起诉讼，收货人有权对最后承运人提起诉讼。任何情况下，托运人和收货人均可以向发生毁灭、遗失、损坏或延误的运输区段的承运人提起诉讼。在托运行李的运输中，旅客既是托运人，又是收货人，因此旅客既可以向第一承运人起诉，也可以向最后承运人起诉，还可以向向发生毁灭、遗失、损坏或延误的运输区段的承运人提起诉讼。[page]
连续运输中的所有承运人，应当对旅客、托运人或收货人承担连带责任。一旦旅客、托运人或收货人向连续运输承运人中的某一承运人提起诉讼，无论损失是否因该承运人履行的运输区段的事件造成的，该承运人均应如数赔偿，然后该承运人可以向负有连带责任的其他承运人提出追偿请求。
承运人的受雇人、代理人在受雇、代理范围内行事的，有权援用赔偿责任限制的规定。
2、实际承运人和缔约承运人并存
有权提起诉讼的人可以根据自己的意愿，选择仅向实际承运人起诉或仅向缔约承运人起诉，同时旅客、托运人或收货人等既可以分别向实际承运人和缔约承运人起诉，也可以把实际承运人和缔约承运人一起作为共同被告起诉。当有权提起诉讼的人仅选择两者中的一方提起诉讼的，被诉一方可以要求未被起诉方参加应诉，也可以行使相互追偿权。虽然缔约承运人和实际承运人可能一起被作为共同被告提起诉讼，但是实际上二者之间并不是共同被告，其承担的责任不是共同责任而是连带责任，即对外联合承担责任，对内各自承担各自责任。
为避免原告不当得利，原告就航空运输中的损失同时向承运人及其受雇人、代理人提起诉讼或单独向承运人提起诉讼，在承运人的受雇人、代理人在其受雇、代理范围内行事的前提下，原告所能获得的赔偿数额都是相同的，且该赔偿数额受责任限额约束。
四、诉讼标的
航空运输合同诉讼本质上是一种给付之诉，诉讼标的是原告根据航空运输合同法律关系要求被告履行给付一定数额赔偿金的民事义务。在实际中，承运人仅承担责任限额内的赔偿责任。旅客或托运人既可接受法定赔偿责任限额，也可与承运人书面约定高于法定赔偿限额的约定赔偿限额，且该约定赔偿限额必须登载在运输凭证上。
五、举证责任
我国《民航法》规定了承运人对旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏的严格责任制和承运人对旅客、行李或者货物延误造成损失的过失推定责任制。在这两种责任制度下，推定承运人负赔偿责任，承运人负有举证责任。只有在个别情况下，原告才负有举证责任，比如：
1、旅客或收货人、托运人在承运人交付托运行李或货物时未提出异议，就被推定为托运行李或货物完好交付并与行李票或航空货运单相符。在向承运人行使索赔权时要负责举证灭失、损坏或延误在航空运输中。
2、当航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人、代理人的故意或重大过失造成的，且受雇人、代理人是在承运人授权范围内行事，承运人将承担无限责任，此时对上述内容的存在或成立的举证责任则由原告承担。
3、承运人为阻止旅客或收货人、托运人在规定期间内因托运行李或者货物发生损失或延误提出书面抗议实施的欺诈行为。
六、索赔权利的异议前置
托运行李或者货物发生损坏或者延误时，旅客或者收货人、托运人应当在发生损失或者延误后立即向承运人提出异议，至迟应当在下列期间内提出异议：
1、托运行李发生损失的，最迟应当在实际收到托运行李之日起7日内提出；
2、货物发生损失的，最迟应当在实际收到货物之日起14日内提出；
3、托运行李或者货物发生延误的，至迟应当在托运行李或者货物交付旅客或者收货人自由处置之日起21日内提出。
任何异议均应在上述期间内以书面形式提出，否则将会丧失索赔权。但是承运人有欺诈行为时除外。
七、承运人援引责任限额条款的例外
1、在国内航空运输中，承运人同意航空运输使用人不经其出具运输凭证而使用航空运输服务的，承运人无权援用《民航法》第一百二十八条有关赔偿责任限制的规定；
2、在国际航空运输中，承运人同意航空运输使用人不经其出具运输凭证而使用航空运输服务的，或者在运输凭证上未依照《民航法》第一百一十条第（三）项的规定声明的，承运人无权援用《民航法》第一百二十九条有关赔偿责任限制的规定；
3、经证明，航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人无权援用《民航法》第一百二十八条、一百二十九条有关赔偿责任限制的规定。
张昭辉
