一、具体案情
1992年10月30日和1993年2月3日，五矿公司与罗马尼亚布加勒斯特克莱圣特商务航运(塞浦路斯)有限公司(Crescent Commercial and Maritime (Syprus) LTD)签订两份买卖合同，分别约定购买1万吨线材和1万吨角钢，价格条件为FOBST CONSTANZA，线材单价为242.50美元/吨，角钢单价为275美元/吨，以信用证方式付款。1993年1月16日，五矿公司与罗马尼亚Impala IMP/EXP S.R.L.签订买卖合同，约定购买2012吨不同规格的扁钢，价格条件为FOBST CONSTANTZA，单价分别为170美元/吨和240美元/吨，以即期汇票方式付款。1993年3月23日至4月12日，Crescent Commercial and Maritime (Syprus) LTD)和Impala IMP/EXP S.R.L.在罗马尼亚康斯坦萨港将货物装上“柯兹亚”轮(M.V.COZIA)，船长签发了1号和2号提单。1号提单中记载装载线材8605捆4578.545吨、不同规格的角钢共2407捆6160.150吨;2号提单记载装载40×10毫米的扁钢183捆510.83吨、50×10毫米的扁钢525捆1489.34吨。两份提单的背面条款均载明：1924年《关于统一提单若干规则的国际公约》(海牙规则)的条款作为提单条款的一部分，并入提单。五矿公司支付运费478，970.07美元，并通过五矿国际货运公司办理了货物保险手续，支付保险费42，920.30美元。1993年3月3日，五矿公司委托交通银行北京分行向化学银行罗马尼亚布加勒斯特分行开出信用证，金额5，175，000美元，项下货物为线材和角钢共20，000吨。4月26日，交通银行北京分行承兑了信用证部分款项共2，804，888.41美元，五矿公司于同日向交通银行北京分行付款，取得了班轮公司签发的1号提单。4月28日，五矿公司通过中国银行以电汇的方式向卖方付款375，802.30美元，并通过中国驻罗马尼亚大使馆商务处外交人员从罗马尼亚Impala IMP/EXP S.R.L.处取得了班轮公司签发的2号提单，该提单没有经托运人背书。
1993年2月10日，五矿公司与江苏省常州新技术产业远东对外贸易公司(简称“常州公司”)签订了购销合同，约定：由五矿公司销给常州公司线材1万吨，单价每吨4000元人民币;角钢1万吨，单价每吨4800元人民币;规格为40×10的扁钢527吨，单价每吨3600元;规格为50×10的扁钢1485吨，单价每吨3600元。于1993年5月中旬前分批交货。合同还约定：五矿公司委托常州公司向常州工商银行贷款400万美元用于信用证付款，由五矿公司提供担保并承担还本付息责任。
“柯兹亚”轮为普通杂货船，总吨位12，037吨，载重吨16，486吨，设计航速为14 – 15海里/小时。该轮装有两部四冲程船用主柴油机，通过齿轮减速离合器，双主机共同(或单机)驱动一条推进轴。装有一台可调距螺旋桨，螺距角负荷调控范围为0 – 90%，满负荷螺距角为最大距角的90%.该轮持有的各种证书均在有效期内。据“柯兹亚”轮船长发给班轮公司的电报称，该轮上一航次仅使用右主机。“柯兹亚”轮抵达康斯坦萨港后，于3月17日向Armars S.A.公司提交了两份修理清单，要求该公司对包括主机在内的各种机舱设备及船舶其它部分进行修检，修检内容共68项。
3月23日8时，“柯兹亚”轮开始装货。装货过程中，对主机及其辅助设备和机舱的其它机器进行修检。4月12日16时，装货完毕。此后，船舶多次移泊，并继续对船舶主机及其它机器设备进行检修。4月2、5、6、7、8、12、13、14、15、16、20、26日，对主机透平增压扫气系统、主机阀门、主机进气管接头、主机进气管的排气管道、压载系统与主机冷却系统的连接阀、左主机气缸阀门、左右主机空气冷却器、主机淡水冷却系统进行了反复的检测与修理。4月29日、5月1日、4日和13日，“柯兹亚”轮多次试航均因机器故障未能成功。5月13日，班轮公司的机务管理人员与“柯兹亚”轮高级船员共同签署了船舶设备状况表，认为该轮状态已适于计划中的航行。14日0时，“柯兹亚”轮移泊康斯坦萨港外锚地。同日，取得港口当局签发的离港证。当日20时至15日7时，又对主机进行修理。15日7时，启动双主机，当螺旋桨负荷值为30%时，右主机透平增压器前的排气温度已超过600oC(最大允许值为550oC)。10时20分，轮机长报告，左主机起火，温度升高。10时22分，双主机停机，船长组织船员灭火。16日8时，重新点火。9时10分，左主机起火，右主机高温，用二氧化碳灭火。12时30分停右主机，靠左主机航行。17日0时停机漂流，17时又重新启动右主机。20时40分停机漂流，之后又重新启动。18日8时，驶抵伊斯坦布尔港。同日，船长在发给班轮公司的电报中称：“即使桨距40-50%，左主机的排气温度也是高的，在这种情况下，我们无法继续航行，”要求班轮公司给予指示。19日，班轮公司指示使用单机航行，桨距0-35%，航行至塞得港进行修理。此后至5月27日，在伊斯坦布尔港锚地修理右主机，之后，以右主机单机航行。31日，抵达塞得港，至8月24日，一直在该港修理主机。期间，班轮公司派总轮机长登轮参与修理船舶。24日，在饮水和拖轮的协助下，使用左主机通过苏伊士运河。28日，驶抵吉大港，重新修理主机。9月1日，驶抵亚丁港，班轮公司请主机制造工程人员登轮修理主机，但未能修复。之后，使用左主机继续航行。10月6日8时驶抵新加坡锚地，至10月28日，停泊修理右主机。28日9时33分，起锚离开新加坡锚地，使用左主机单机航行，于11月10日抵达目的港中国黄埔港锚地。
11月11日，中国船级社对“柯兹亚”轮的主机和推进装置进行了技术状况检验，并出具检验证书，认为：该轮右主机在康斯坦萨修理持续近一个月时间，船长没能提供任何证据足以证明船方曾向负责签发船舶证书的主管机关罗马尼亚船舶登记局(RNR)报告右主机损害情况并申请修理检验，也没有提供修理后曾由RNR验船师签发的有关右主机经检验合格的报告，其船级证书也没有关于右主机经修理的签署。因此，没有任何证据可以证明“柯兹亚”轮在5月15日开航前是处于适航状态。5月15日开航后，“柯兹亚”轮右主机仅运转了3个小时便发生严重故障而不能维持正常使用，双主机船只能靠单机在非正常技术状态下航行。同时，该轮先后途经伊斯坦布尔、塞得港和新加坡三个港口都对右主机进行了修理，均无法修复。船长也没有提供各次修理曾经向RNR或任何其他公证机构申请检验的文件依据。因此，“柯兹亚”轮从康斯坦萨至黄埔港的整个航程，其所持的船级证书和构造证书与原发证条件是不相符的。1994年5月7日，中国船级社对该轮进行了航行试验，结果左主机启动正常，右主机需转车至某一、二个位置才能启动。[page]
“柯兹亚”轮抵达黄埔港后，五矿公司持“柯兹亚”轮船长签发的1号和没有经托运人背书的2号提单向班轮公司在黄埔港的船务代理广东船务代理公司办理了提货手续。代理公司对2号提单的合法性问题没有提出异议。
“柯兹亚”轮在黄埔港卸货完毕后，中国外轮理货公司广州分公司于1993年11月15日出具了货物残损单，记载：共有615捆线材、165捆角钢发生锈蚀。根据五矿公司的申请，广东进出口商品检验局对货物进行了检验并于1993年12月15日出具了检验证书，载明：因受海水浸蚀，615捆327.18吨线材表面严重锈蚀，估损率为65%;165捆418.245吨角钢估损率为70%. 1993年11月19日，五矿公司将“柯兹亚”轮卸载的部分钢材卖给广州白云南方水利电力实业公司，其中线材2200吨，单价每吨3200元;角钢1000吨，单价每吨2700元;已锈蚀的角钢220吨，单价每吨2000元。20日，五矿公司将部分钢材卖给广州保税区华海贸易公司，其中线材2000吨，单价每吨3200元;已锈蚀的线材327吨，单价每吨2000元;角钢1000吨，单价每吨2700元;已锈蚀的角钢200吨，单价为每吨2000元。12月15日，五矿公司将剩余的角钢200吨，单价为每吨2000元。12月15日，五矿公司将剩余的角钢3700吨卖给广州黄埔区物资总公司，单价为每吨2700元。至此，五矿公司已将到港的钢材全部卖出。
1993年10月15日，五矿公司向广州海事法院申请证据保全。其申请称：1993年4月10日，被申请人班轮公司所属“柯兹亚”轮装载申请人进口的1.2万吨钢材，从罗马尼亚康斯坦萨港运往中国黄埔港，预定抵达时间为5月12日，但至申请之日，“柯兹亚”轮尚未抵达，造成申请人严重的经济损失。为查明真相，请求海事法院采取证据保全措施，对即将到港的“柯兹亚”轮主机及推进装置进行检验，并提取有关证据。11月10日，“柯兹亚”轮抵达黄埔港。11日，广州海事法院裁定准予申请人的申请。同日，审判人员和聘请的验船师登上“柯兹亚”轮，对该轮主机和推进装置进行检验，并询问了船长和轮机长，提取了该轮有关航次的航海日志、轮机日志、该轮在康斯坦萨港船长及高级船员、船舶检测手册、验船报告、船级证书、船舶函电以及康斯坦萨港的离港签证。
11月16日，五矿公司以“柯兹亚”轮不适航，以致货物延迟运到并发生严重货损为由，向广州海事法院申请扣押“柯兹亚”轮，要求被申请人提供300万美元的担保。广州海事法院于17日裁定扣押了“柯兹亚”轮。因班轮公司未在规定的期限内提供担保，经五矿公司申请，海事法院于1994年5月18日强制拍卖了“柯兹亚”轮。
二、双方争议的主要焦点
(一)原告的诉讼请求原告五矿公司诉称：班轮公司提供的船舶不适航，抵达黄埔港的时间比正常航行时间晚6个月，造成其损失，请求判令班轮公司赔偿货物市价损失17，650，000元、由于不能及时偿还银行贷款的利息损失227，000美元，以及部分货物受海水腐蚀削价出售的损失1，825，136元，合计20，850，136元人民币、227，000美元。
(二)被告的答辩意见被告班轮公司辩称：双方当事人并没有约定交付时间，故不存在迟延交付问题。承运船舶在开航前和开航当时是适航的，航行中出现故障是因船舶的潜在缺陷所致，属于承运人的免责事由，故请求驳回原告的诉讼请求。
「律师代理词」
一、原告律师的代理词
原告委托代理人，广州经纶律师事务所梁山律师认为：原告持有被告签发的提单，对被告有诉权。被告所属“柯兹亚”轮在开航前和开航当时是不适航的，具体表现在：船员未配足;燃油未加足;证件未齐备;船舶机械一直未能处于可作本航次航行的状态，开航前因两台主机存在重大故障而多次试航不成功，但该轮仍然开航，以致船舶在航行途中不断出现故障，比正常航行时间晚半年抵达黄埔港。因“柯兹亚”轮所载钢材迟延交付，使得原告的钢材销售合同被用户解除，原告收到钢材时，钢材市价下跌，原告蒙受了违约金损失、降价处理的市价跌落损失及利息损失。还有部分钢材受海水侵蚀而降价处理，这些损失均应由被告赔偿。被告签发的提单注明适用海牙规则，因被告没有履行海牙规则规定的适航义务，故无权享受责任限制，而且原告的索赔并没有超过海牙规则规定的每件100英镑的限额。
二、被告律师的代理词
被告委托代理人，广州中诚律师事务所林一华律师认为：五矿公司据以向港方提取货物并主张权利的1、2提单记载的收货人为“凭指示(TO ORDER)”，但2号提单并没经有关方背书。根据提单转让的有关原则，五矿公司不能根据2号提单主张任何权利。五矿公司和班轮公司并未约定交货时间，班轮公司也从未保证过船舶抵达的时间，因此，“柯兹亚”轮不存在延误问题。“柯兹亚”轮在开航前和开航时，持有全套有效的各种证书，船上也按规定配备了足够的人员，因此，在没有充分的、直接的、与上述事实相反的证据的情况下，“柯兹亚”轮在开航前是适航的。4月16日，船舶装货完毕后，动车开往锚地，此时船舶的各方面包括主机均未出现异常，表明船舶装货完毕是适航的。该轮在锚地保养完毕后，于5月15日7时开航，此时机器未出现异常。右主机在开航后几个小时出现排气温度过高的现象，并不能推定船舶在开航时不适航。“柯兹亚”轮主机的故障，完全是无法预见的，是由其潜在缺陷造成的。康斯坦萨港务监督向“柯兹亚”轮签发了离港证，证明港口当局认为船舶是适航的。1994年5月11日，中国船级社对“柯兹亚”轮的试航报告也证明该轮的右主机并不存在明显的问题，主机的所谓故障是偶然的。因此，该轮在开航前及开航当时是适航的。五矿公司的损失是不存在的，请求的金额是不合理的。而且，在任何情况下，班轮公司有权享受运费限额的责任限制，责任限制金额为403，774.4美元。
「一审法院判词」
审理本案的合议庭，广州海事法院张伯仁法官、王榕法官、王玉飞法官认为：五矿公司、班轮公司一致同意以海牙规则作为解决本案纠纷的法律。五矿公司与班轮公司双方选择法律适用的意思表示，不违反中国法律，应确认其有效力。但是，该公约对于违约损失的计算没有明确规定，因此，有关赔偿范围及损失的计算应适用中华人民共和国法律。[page]
五矿公司与罗马尼亚卖方签订购买钢材的合同，并在付出货款后，取得“柯兹亚”轮船长签发的提单。尽管2号提单未经背书，但五矿公司提货时，班轮公司的代理人并未提出异议，故五矿公司有权就提单项下货物的延期运到所遭受的损失向班轮公司提出索赔。
根据海牙规则的规定，承运人有义务在开航前和开航当时克尽职责，使船舶适航，妥善地配备船员、装备船舶和配备供应物品，以及使货舱、冷藏舱和船舶其它载货处所适于并能安全收受、运载和保管货物，承运人还应当适当而谨慎地装载、操作、积载、运输、保管、照料和卸下货物。班轮公司作为承运人，在接受托运后，应合理地指派在开航前和开航当时处于适航状态的船舶，以保证船舶具备完成预定航次安全航行的能力。货物装船完毕后，应适当而谨慎的运输，在合理时间内开航并完成预定的航次。“柯兹亚”轮在本案争议航次的上一航次，主机已发生故障。班轮公司明知该轮主机必须经过有效的修理，才能恢复良好状况，以保证正常运行，但是，在船舶还没有进行任何修理的情况下便开始装货，对“柯兹亚”轮的修理一直进行到船舶装货完毕后的一个月。在此期间，“柯兹亚”轮多次试图启航均告失败。虽然该轮开航前取得了港口有关当局的离港签证，但取得签证后，船舶又进行了修理。主机启动后，负荷仅增至额定负荷的30%时，右主机的排气温度已超过允许的最高值，接着左主机起火。船舶离开康斯坦萨港后的航行时间里，“柯兹亚”轮船员对船舶左、右主机及辅助机械进行了长时间的修理，仅在中途的塞得港的修理就长达3个月，但均未使船舶恢复正常状态。可见，“柯兹亚”轮在离开康斯坦萨港时船舶推进装置已处于极其不良状态，相关机械设备的故障是存在的，而且是严重的。如此严重的故障，不可能在船舶刚刚启动而逐渐增加负荷的过程中突然发生。可以认定，“柯兹亚”轮在开航前和开航当时并未处于适航状态。虽然“柯兹亚”轮持有全套有效的各种证书，但船舶是否适航或者说是否具备安全航行能力是一个事实问题，应以船舶的实际状况为准。中国船级社检验发现“柯兹亚”轮本航次所持的船级证书和构造证书与原发证条件是不相符的。班轮公司主张，“柯兹亚”轮于1993年5月15日开航前和开航时持有全套有效的各种证书，船舶是适航的，缺乏事实和法律依据，理由不能成立。班轮公司明知船舶主机存在故障，不能正常航行，没有履行保证船舶适航和合理速遣的义务，没有采取有效措施保证在合理的时间内将货物运到目的港，船舶比正常时间晚到6个月，给货主造成重大的经济损失。班轮公司应对五矿公司所遭受的货损损失、货物市场损失、银行利息损失以及因索赔发生的费用损失承担赔偿责任，而且无权享受赔偿责任限制。五矿公司所索赔的货损损失、市场差价、银行利息损失合理，应予认定。违约金损失与班轮公司的过失无直接的因果关系，不予认定。
依据1924年《关于统一提单若干法律规则的国际公约》第三条和《中华人民共和国民法通则》第一百一十一条、第一百一十二条、第一百四十五条的规定，广州海事法院于1995年12月14日判决1：一、班轮公司赔偿五矿公司的货物市场损失15，330，000元、货损损失1，830，000元，贷款利息损失205，000美元，以及上述款项自1993年12月1日起至付款之日止按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算的利息。
二、班轮公司赔偿五矿公司为诉前证据保全、诉前财产保全及申请拍卖“柯兹亚”轮而缴付的申请费、执行费人民币共计15，000元。
拍卖“柯兹亚”轮发生的拍卖费用120，900美元和扣船期间执行监护发生的执行费用107，520美元，由班轮公司负担。
驳回五矿公司的其它诉讼请求。
「专家评析」
本案争议的焦点是迟延交付损失的认定。在诉讼中双方当事人均又表示同意以海牙规则作为本案的准据法。按照当事人的意思自治，本案审理首先应适用海牙规则。由于海牙规则适用范围的局限，当事人讼争的法律问题可能会超出海牙规则的调整范围。对于海牙规则调整范围以外的实体问题，当事人没有约定准据法，本案的目的港、收货人(原告)的住所地、损失的产生等因素均在我国境内，依据我国《海商法》第二百六十九条关于最密切联系原则的规定 ，应适用中华人民共和国的法律。
五矿公司以船舶不适航为由，提出的索赔包括货物损坏、市场损失、违约金损失和贷款利息损失，后三项与迟延交付有关，虽然诉因为船舶不适航，但实质是迟延交付经济损失。一审驳回了五矿公司对违约金损失的请求，认定了贷款利息损失和市场损失，二审驳回了五矿公司对后三项经济损失的索赔。虽然一、二审结论不同，但均是基于对损失与不适航或迟延交付之间因果关系的分析，笔者认为，暂不论这种因果关系的分析正确与否，要正确处理迟延交付问题，首先须明确相关法律对迟延交付的规定，这里主要涉及海牙规则与我国《海商法》对迟延交付的态度，现分析如下。
一、海牙规则与迟延交付海牙规则所调整的损害赔偿是否包括迟延交付损失，这是国际海商法界长期争论的古老话题，起源于对海牙规则所规定的“loss or damage”是否包括迟延交付纯经济损失，即这里loss是仅指货物的“灭失”，还指广义的包括迟延交付纯经济损失的“损失”。笔者认为海牙规则不调整迟延交付纯经济损失，其规定的loss仅指货物的灭失。理由：(1)从历史的眼光看，1924年国际上制订海牙规则时，一方面，迟延交付纯经济损失的赔偿在损害赔偿领域并不站突出位置，引起立法者的关注的可能性不大;另一方面，海牙规则更多地倾向保护船东利益，自然不会提出迟延交付损失的赔偿。在海牙规则生效后的半个多世纪里，随着发展中国家兴起，货主市场地位的提高，航海技术的发展，经济交往的频繁，人们逐渐关注迟延交付损失的赔偿，于是开始有人提出海牙规则中的loss是否包括迟延交付损失的疑问，有人也试图扩大解释使迟延交付损失受海牙规则调整。由此在国际上引起争论。为此联合国贸发会制定的《1978年联合国海上货物运输公约》(汉堡规则)开始对迟延交付作了专门规定。(2)从海牙规则的条文分析，海牙规则的中文译本将“loss”翻译为“灭失”是正确的。海牙规则中提及“loss or damage”约有九处。其中第三条第6项是对货物损失检验的规定。其中有关条文有：“If the loss or damage is not apparent， the notice must be given within three days of the delivery of the goods.” “In the case of an actual or apprehended loss or damage the carrier and the receiver shall give all reasonable facilities to each other for inspecting and tallying the goods.” 等，这些条文表明：当货损(the loss or damage)不明显，(货方)应在3天内通知(承运人);如果发生任何实际的或预料的货损(loss or damage)，承运人与收货人应当互相提供检验和清理货物方面的一切适当便利。如果其中的术语“the loss or damage”还包括迟延交付纯经济损失，那么这种纯经济损失无所谓“明显(apparent)”，更无所谓须“检验和清理(inspecting and tallying)”，只有“灭失或损害(the loss or damage)”这种有形损失(physical loss)才有“明显”与否的区分，才需要“检验和清理”。在英语中loss一词在不同的语境中可理解为“灭失”，也可理解为广义的“损失”，而“damage”一词一般仅指“损坏、损害或破坏”，也有时理解为“损失”，海牙规则中“ loss”与“ damage”用or并列，如果将两个词任何一个理解为广义的“损失”，则两个并列的词之间就会出现包容与被包容的关系(损失包括了灭失和损坏等形态)，形成语义重复或重叠，只有分别理解为“灭失”与“损坏”两种不同的有形损失形态，才不致形成语义重复，符合英语的表达习惯，在海牙规则这一国际公约中是不可能多次出现“损失”与“灭失”或“损坏”并列的语法错误。所以我国一直将海牙规则中的“loss or damage”翻译为“灭失或损害(坏)”，是有道理的。后来的汉堡规则也用“loss of or damage to the goods or delay in delivery”分别表示“货物的灭失或损坏或迟延交付”，我国《海商法》的英译文也同样如此。但是，海牙规则不调整迟延交付，不等于该公约不支持迟延交付损害赔偿。[page]
二、中国《海商法》中的迟延交付双方当事人一致同意以海牙规则作为解决本案纠纷的法律，但该公约对于迟延交付、损失的计算等没有明确规定，有关损害赔偿范围及其计算应适用中华人民共和国的法律。按我国《海商法》第五十条的规定，货物没有在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。如果当事人没有明确约定交付时间，就不存在海商法意义上的迟延交付;《海商法》第五十五条规定的“灭失或者损坏”显然是指货物的物质损失，不包括纯经济损失，也就是说，我国《海商法》第四章“海上货物运输合同”所调整的损失形态为海上货物灭失和损坏以及第五十五条规定的迟延交付损失，除此之外，不涉及其它损失。如果运输合同中没有约定交货时间，由于承运人的违约行为导致货物迟延交付，产生一系列的经济损失，则不在海商法的调整范围内，这是否意味着，在我国法律体系下，对于海上货物运输，还存在民法意义上的迟延交付经济损失?如果持肯定态度，那么，对于海商法意义上的迟延交付，承运人有可能享受以迟延交付货物的运费数额为限的单位责任限制，而所谓民法意义上的迟延交付，承运人则要负完全责任，绝无享受责任限制之可能，因为民法意义上的迟延交付经济损失不在海商法调整范围内，相比之下，在运输合同没有约定迟延交付时，承运人迟延交付的责任反而扩大了(暂不论本案承运人丧失责任限制的情形)，这显然不是我国《海商法》的立法本意，我国立法无意将海上货物运输中的迟延交付分为海商法意义上的迟延交付和民法意义上的迟延交付。
我国《海商法》第五十五条关于迟延交付的规定是吸收了汉堡规则的规定，考虑到我国航运的实际情况及条文的可操作性等因素而形成的，与汉堡规则第五条第二款相比较，我国《海商法》删除了以下词句“或虽无此项约定(指约定交付的时间)，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所合理要求的时间内”。我国《海商法》如此规定也的确留下法律漏洞，在迟延交付方面产生了上述疑问。通过上述分析，也不难看出，我国《海商法》立法本意只是使承运人承担“约定迟延交付责任”，迟延交付成立的条件之一是海上货物运输合同对承运人的交货时间有明确的约定，否则不构成迟延交付。如果运输合同没有明确约定交付时间，即使实际交付超出合理时间，承运人也无需承担所谓的迟延交付责任。有人认为，根据我国《海商法》第四十八条的规定，承运人有妥善、谨慎地运输货物的义务，承运人违反了该条法定义务，过分迟延将货物运抵目的港交付，应对此引起的损失包括经济损失承担责任，否则，该条款岂不落空。严格地讲，该条是关于承运人管理货物义务的规定，承运人违反该条义务致使货物受损，应当承担赔偿责任;该条赋予了承运人合理速遣的义务，但迟延交付经济损失毕竟是由第五十五条专门规范。因此，从我国《海商法》的立法本意出发，应确立以下审判理念：承运人只承担“约定迟延交付责任”，如果运输合同未约定交付时间，货方提出迟延交付经济损失的索赔，法院应直接以其请求缺乏法律依据为由，予以驳回。
三、迟延交付损害赔偿制度的发展动态在我国《合同法》出台后，有人基于《合同法》第二百九十条的关于承运人应当在约定或合理时间内运到的规定，并结合一些海运承运人迟延交付的事例，提出应将《海商法》规定的迟延交付扩大解释涵盖承运人未能在合理时间内的交付 1.然而，正当国内这种要求扩大解释《海商法》中迟延交付概念的呼声日益高涨的时候，联合国贸发会为统一国际货物运输法而委托国际海事组织草拟的统一运输法“最后框架文件(Final draft outline instrument)”就迟延交付，曾提出两种方案供讨论：一是与中国《海商法》“约定迟延交付”类似的定义;二是与汉堡规则中迟延交付相类似的定义，即以约定时间和合理时间确定迟延交付。上述第一种方案得到广泛支持，而有关第二种方案的争议较大。中国《海商法》对迟延交付的定义之所以在国际上受到重视，是因为很多专家认为，“约定迟延交付”的规定便于将来保持各国执行国际公约的统一性，如果以合理时间确定迟延交付，则各国法官对“合理”的判断可能难以统一，各国在执行统一实体法规范的过程中会产生许多新的法律冲突。当然，正在讨论中的“统一运输法(草案)”将如何定义迟延交付，我们拭目以待。我国《海商法》的修改又将如何定义迟延交付，肯定需要结合国际运输法的发展来认真思量。
关于迟延交付损失的认定，这里撇开本案不谈，仅从一般意义上看，在当今市场经济条件下，商品流转加速，市场变化频繁，商品价格以市场为导向，市价涨跌已是常事，市价跌落应当在一般人的预料之中。我们至少不能一概否认利息损失、违约金损失及市价跌落与迟延交付的因果关系，如果一概否认，那么迟延交付所造成的经济损失又是指什么呢?普遍认为迟延交付可能造成的经济损失包括货物市价下跌损失、利息损失、违约金损失、工厂停工待料遭受的损失等，一般对市价下跌损失，利息损失予以认定，对其它经济损失不予认定。在法学理论和司法实践中盛行预期损失负责论，即承运人只对订约时能合理预见的损失负责。 一、二审从因果关系的角度界定损害赔偿范围多少有些拐弯抹角，不如从我国《海商法》的立法本意出发直接驳回五矿公司的迟延交付经济损失的请求，更直截了当，更符合法律的精神。
