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浅析经营性车辆停运损失的赔偿问题
作者:谭跃仑来源:找法网日期:2018年01月17日

摘要:经营性车辆停运损失得到赔偿的前提是合法营运。现阶段,道路交通事故中经营性车辆停运损失赔偿主要有赔偿主体存在争议、赔偿方法多样、赔偿范围不明确、赔偿标准不具体等问题。

关键词:交通事故合法营运停运损失

一、经营性车辆停运损失得到赔偿的前提是合法营运

经营性车辆停运损失是指受害人因交通事故导致无法使用经营性车辆的期间所遭受的损失。

1.挂靠、租赁的车辆

在审判实务当中,道路交通事故纠纷涉及到经营性车辆停运损失赔偿问题时,争议焦点之一在于经营性车辆非法营运时,其因道路交通事故产生的营运收入损失,侵权人是否应当予以赔偿。在实践中,一些没有取得道路运输经营活动资格的自然人和法人,为了规避国家强制性规定,用挂靠、租赁的形式并以有道路运输经营活动资格的企业名义进行道路运输经营活动,有些甚至都没有任何合法手续。

在审判实务当中,是否应当予以赔偿,支持与反对的声音同时存在。支持者认为挂靠这种情况在实践中比较普遍,如果在此类案件中不予认定停运损失,则可能导致较多的受害人无法得到有力赔偿。反对者认为,最高人民法院2012年出台的《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(以下简称解释)第十五条第三项明确规定:“依法从事……经营性活动……”,所以经营性车辆停运损失得到赔偿的前提是合法营运,挂靠的车辆投入运输经营属于非法营运,非法营运如果也能得到停运损失赔偿的话,不符合此解释出台的宗旨。

笔者认同反对者的观点,如果法院不对此类非法营运行为作出否定性评价,则是变相纵容了此类行为,不利于保障道路运输安全秩序,对整个交通运输业的发展也很不利,此外解释第三条也对挂靠行为作出了否定性评价,因此经营性车辆停运损失得到赔偿的前提是合法营运。

2.网约车

何为网约车?2016年7月14日经交通运输部第15次部务会通过的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称办法)将网约车经营服务定义为以互联网技术为依托构建服务平台,整合供需信息,使用符合条件的车辆和驾驶员,提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。现阶段,国内大部分网约车服务公司所采用的组合为:私家车+私家车主、租赁公司车辆+劳务公司驾驶员、平台自有车辆+平台驾驶员,本文讨论的为第一种模式。

网约车的发展可以划分出几个明显的阶段,最初阶段是萌芽阶段,最早出现在人们视野中的网约车服务公司是2010年5月的易道用车,接着又有了滴滴专车、优步、神州专车、百度专车等网约车服务公司,这段时期因为法律的空白和监管的缺失,网约车服务公司如雨后春笋般不断涌现;第二阶段是禁止期,2014年8月12日,北京市交通管理局发布《关于严禁汽车租赁公司为非法营运提供便利的通知》,该通知明确禁止私家车辆进行非法营运,之后南京、常州等地也出台了类似规定;现阶段则为加强监管期,办法第十三条规定私家车主需经出租汽车行政主管部门发放《网络预约出租汽车运输证》后方可营运。

笔者认为,在最初阶段和第二阶段时,因其非法营运,网约车车主发生道路交通事故所产生的停运损失侵权人可以不予赔偿;在现阶段,网约车车主取得《网络预约出租汽车运输证》,具有营运资格后,其停运损失应当得到赔偿,否则还是属于非法营运的范畴,停运损失侵权人可以不予赔偿。

二、经营性车辆停运损失的赔偿主体是侵权人

在审判实务当中,有些法院判决停运损失由保险公司赔偿,有些法院又判决停运损失由侵权人赔偿。

第一种观点认为:停运损失的赔偿主体是保险公司。

“交通事故的财产损失一般都超过了交强险的财产限额,那么超出的大部分损失就只能在商业险里理赔,几乎所有的保险公司的条款都格式化地约定停运损失等其他各种间接损失属于免除责任范围。但交通事故发生导致营运机动车受损,必须进修理厂进行必要的修复,在修复期间被迫停止正常的运输经营活动而遭受损失,这种可得利益损失是确定、必然的,也是因交通事故直接造成的损失。故一部分人认为,保险公司应当对其必要的、合理的停运损失承担赔偿责任”

第二种观点认为:停运损失的赔偿主体是侵权人,笔者认同此种观点。

《机动车交通事故责任强制保险条款》第十条规定:“下列损失和费用,交强险不负责赔偿和垫付:绝对不赔……(三)被保险机动车发生意外事故,致使第三者停业、停驶、停电、停水、停气、停产、通讯或者网络中断、数据丢失、电压变化等造成的损失以及受害人财产因市场价格变动造成的贬值、修理后因价值降低造成的损失等其他各种间接损失”。《机动车商业第三者责任险条款》第七条也做出了类似的规定。这些条款虽然是格式条款,但签订合同的双方系平等主体关系,条款也并不违反法律的强制性规定,应属有效,因此停运损失的赔偿主体是侵权人。

在审判实务中,争议的焦点在于上述停运损失不予赔偿的条款效力如何?第一,上述条款并不符合《合同法》第五十二条关于合同无效的规定,如果将所有限制、免除保险人保险责任的条款均认定为无效,对保险公司来说并不公平。保险合同属于射幸合同,保险公司不是慈善机构,设置一定量的限责、免责条款可以降低保险公司的承保风险;第二,并不是设置了限责、免责条款就一定免除了保险公司的赔偿责任,根据《保险法》第十七条规定,保险公司在设置了格式条款之后,应尽到提示和明确说明的义务,在审判实务中,如果保险公司能够提供证据证明其尽到了前述义务则可以免除赔偿责任,否则还是要在保险责任限额范围内承担赔偿责任。

三、经营性车辆停运损失的赔偿方法、赔偿范围和赔偿标准

在赔偿方法方面,理论界“主要学说有恢复原状主义、金钱赔偿主义、当事人选择主义和法官自由裁量主义”,有学者认为“一定条件之下的当事人主义最足贯彻损害赔偿制度保护受害人之基本目的,殊值肯定”。笔者认同此种观点,当事人的主观意愿应当排在第一位。

在赔偿范围和赔偿标准方面,最早关于经营性车辆停运损失赔偿问题的文件是最高人民法院1999年出台的《关于交通事故中的财产损失是否包括被损车辆停运损失问题的批复》,此批复规定:“在交通事故损害赔偿案件中,如果受害人以被损车辆正用于货物运输或者旅客运输经营活动,要求赔偿被损车辆修复期间的停运损失的,交通事故责任者应当予以赔偿。”此批复虽然开创了先河,但是对赔偿范围和赔偿标准等问题并没有做具体的规定。

2009年出台的《侵权责任法》第十九条规定:“侵害他人财产的,财产损失按照损失发生时的市场价格或者其他方式计算。”,此规定同样较为笼统。

解释第十五条第三项的规定再次明确当当事人主张经营性车辆停运损失的赔偿时可以得到法院支持。但此解释还是未对停运损失的赔偿范围和赔偿标准做进一步明确,由此产生了诸多不同意见,同案不同判问题比较突出。比如,在审判实务中,有些法院认为停运损失包括保险费用、折旧费用、收入损失等,但有些法院又认为停运损失仅仅包括收入损失。

笔者认为,停运损失属于间接损失的范围,其应当包括经营性车辆停运期间的可得利益损失,即营运收入损失。车辆能够修理的,在修理期间,毋庸置疑营运收入损失应当赔偿,但车辆灭失、无法修理的,营运收入损失是否应当赔偿?笔者认为,解释的第十五条第二款规定了车辆灭失、无法修理的重置费用,受害人用此笔费用购买新的车辆后又能再次获得营运收入,因此,一般情况下受害人不能得到双重赔偿。但在实践中,通常道路交通事故发生的时间与受害人实际获得赔偿的时间之间都有间隔,因此,在这段间隔期间的营运收入损失应当得到赔偿。

至于无论经营性车辆是否停运都应当支出的费用,即无益费用,比如车船税、保险费用等,笔者认为可以纳入停运损失的赔偿范围,但不得与前述营运收入损失同时主张,否则也会出现双重赔偿的结果。

在计算基准方面,笔者认为,考虑通货膨胀、物价上涨等因素,计算的基准应当是庭审辩论终结时并非损害发生时,且计算标准应与道路交通事故人身损害赔偿中误工费的计算标准类似,如果受害人能证明最近一段时间(一年以上)的营运收入的,则以这段时间的日平均收入乘以修理期间来计算营运收入损失。但往往在审判实务中,受害人的诉讼难点正是在于因各方面的原因,无法举证证明其营运收入损失。因此,也可以参照受害人所在地同行业收入标准来计算营运收入损失,没有同行业收入标准的,则以道路交通事故人身损害赔偿中交通运输业日平均收入来计算营运收入损失。

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