记者从铁道部有关部门获悉，2003年和2005年我国将再次实施两次大提速。而1997—2001年短短4年里，我国铁路已经进行了四次大规模提速。未来提速后的速度为多少？我国铁路的提速空间还有多大？安全系数是否可靠？服务质量是否降低？近日，本报记者采访了铁道部和天津铁路分局有关人士。
全国有28条线路提速
记者从铁道部了解到，“十五”(2001—2005年)期间，我国铁路将总共进行3次大规模提速，分别在2001年10月、2003年和2005年进行。在“九五”三次大提速的基础上，“十五”提速将不仅进一步扩大既有线路的提速范围，还将修建客运专线和速度较高的新线。而未来三年内，铁道部将投资3500亿打造全国的现代化铁路系统，其中2700亿用于铁路建设，800亿用来购买火车车辆。
据介绍，“十五”期间，我国有28条线路要大规模提速。铁道部分三阶段来逐步进行，具体通道和线路是：2001年10月为第一阶段，以京九线、浙赣线、武昌至成都、重庆通道提速改造为主要内容，加上武广、哈大电气化铁路的建成投产，在5个通道和线路上实施提速，目前这一阶段已经完成；2003年为第二阶段，以京沈快速客运通道和株六复线建成投产，浙赣线、京广线北段、西南地区北通道等线路的提速改造，在7个通道和线路上实施提速；2005年为第三阶段，以成都、上海和广州为中心的“三个提速圈”。半径在500公里左右的城市之间将实现“朝发夕至”，1200—1500公里左右的实现“夕发朝至”，2000—2500公里左右的实现“一日到达”。也就是说，北京到郑州、太原、呼和浩特等城市均可早上出发、晚上返回；北京到南昌、株洲、杭州、佳木斯等城市均可一夜到达；北京到深圳、福州、重庆、成都等城市均可一日到达。
另外，铁道部在2002—2003年，还要对京九线、西康线、石德线、汉丹线、淮南线、宁芜线、皖赣线、石太线、京承线等铁路线路进行必要的技术改造，使其速度达到每小时160公里以上。
本市车组实验成功
昨日，记者从天津铁路分局获悉，到2002年底以前，天津铁路分局管辖三大干线(津沪、京山、京秦)将全部实现电气化。由于目前的列车速度只能达到120公里／小时，实行电气化后，三大干线部分路段可达160公里／小时，而正在实验阶段动力车组最高时速已经超过了270公里。
天津铁路分局总工程师乔延红介绍，铁路部门经过近几年的提速发展，已经具备了旅客列车时速200公里等级的成套技术，形成了提高运输能力与运输质量的双重需求。
乔延红告诉记者，2005年我国即将建成辐射全国的铁路网，津沪、京山、京秦将纳入13000公里的客运网，这样使京津之间变成四线通道。以北京——天津为例，以往从北京—天津需要不到2个小时，而现在运行时间实现1个小时左右。另外，津秦沈铁路电气化工程预计2003年开工建设，日前京沪电气化改造可行性研究也通过了铁道部评审，预计2005年建成，工程总投资61.4亿元，改造完成后的电气化铁路部分地段可达到时速160公里。
据了解，按照目前铁道部建设京沈快速客运通道的规划，要将京秦线改造为最高行车速度为200公里／小时的快速线，使北京——北戴河之间的旅行时间从目前的2.5小时压缩到2.0小时以内；货物列车的最高运行速度提高到120公里／小时，开行北京、天津、唐山、德州、秦皇岛等大中城市间的快捷货物列车。
铁路提速不提价
面对铁路部门的频频提速，旅客乘坐火车享受到更快捷的服务也越来越多。人们在为出行方便高兴的同时也不免担心，提速会不会带来车票价格的上涨？
据铁道部新闻处介绍，早在2000年第三次提速时铁道部部长傅志寰就表明了明确的态度：“提速不提价，但以后是否调价，则关键要看市场。”对于铁路部门为这几次提速投入的成本，铁道部表示“无法统计，也没有统计”。提速工作一启动，将会涉及到方方面面的问题，如更换提速道岔、加固线路桥梁、设置防护栏以及改造信号设备等，都需要大量的投入。
一方面是投巨资提速，一方面不提高票价，那么铁路部门的巨额成本怎么收回，它的经济效益怎样实现？新闻处负责人表示：“提速本身就是一项投资，它将增加铁路的市场竞争力，从而带来可观的经济效益。”
据了解，我国铁路部门经过四次提速后，市场竞争力大大增强。据统计，铁路旅客周转量连续几年较大幅度增长，平均增长率达6.8%，超过了公路、航空和水运的增长速度；客票收入年增长率为11.9%，全路运输收入平均每年递增80亿元。1999年提前一年实现扭亏，2000年实现赢利5亿元，2001年运输收入创历史最好水平。到2001年为止，年累计增收838亿元。
铁路部门介绍说，提速使列车使用率的提高、运行列车的增开和客货运新产品的推出成为可能，也直接增加了铁路的收入。1997年至2001年，铁路机车车辆保有量没有大的增加，而换算周转量增加了21.2%，其中客运周转量增长42.7%。这一量的增长完全是通过提速使既有资源优化配置的结果。另外，在提速基础上推出的夕发朝至列车、特快列车、货运五定班等一系列铁路新产品也颇受旅客欢迎。
铁老大要多分民航“一杯羹”
四年时间里，中国铁路已经四次全面提速，不仅在中长距离运输中正接近或迎头赶上民航，而且在短途运输中敢与高速公路叫板。乔延红称，铁老大要多分民航“一杯羹”的时代就要到来。
他解释说，铁路与民航竞争的焦点在于速度。目前民航班机飞行速度一般都在每小时500至900公里，这种速度是地面交通不可比拟的。乔延红认为，近年来火车采取提速、车上售票、夕发朝至等措施，尽管火车的行车速度达不到民航班机速度，但地面所花时间平均只是民航的三分之一甚至更少，加上火车相对民航正点率较高，民航快速的时间优势往往大部分浪费在地面上。近期中国要在京沪之间修建高速铁路，时速将达到350公里。如果民航在地面衔接时间上不大幅度缩短，快速的优势将不能保持，会被火车迎头接近或者赶上。 [page]
专家声音：
铁路提速后安全可靠系数有多大？旅客乘坐提速列车走得是否令人放心？昨日，本报记者带着这些问题专访了天津铁路分局总工程师乔延红。
把小半径拉大
乔延红介绍，小半径就是铁路线路上的小弯道。铁路线半径越小，列车运行通过时离心力越大，危险越大。列车要快速运行，不能走减速保安全的路，怎么办？就要把小半径拉大。在既有提速线路上，所有的小半径区段都要进行改造。这样把小半径线路改成大半径线路，或改成直线，就能提高铁路安全系数。
采用无缝钢轨
现在提速线路上，每米钢轨为60公斤重的钢轨，列车可以跑到160公里。钢轨是无缝钢轨，最长的区段，30公里铁路没有轨缝。在1997年提速以前，大部分铁路使用的是12.5米、25米长的短钢轨，两根钢轨之间用夹板夹上，然后用螺丝拧在一起。列车通过缝隙时，就会有震动，无论对钢轨、车轮、轴承，都有损害。采用无缝钢轨就避免了这种危害。
换成大号道岔
提速以前的铁路列车低速运行时，铁路线上的道岔是小号道岔，扳道工需要用手搬动。这种小号道岔摆动大，安全系数比较低。在提速线路上，都更换为大号道岔。而且大号道岔使用电动转折机，专门用来搬道岔。新的提速道岔不但能电动操作，而且具有自动锁闭功能，锁闭后的道岔为行车安全提供了可靠保证。(雷风雨)
1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速。以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。
1998年10月1日，铁路第二次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里，广深线采用摆式列车最高时速达到200公里。全路旅客列车平均速度达到55.16公里／小时。
2000年10月21日，铁路第三次大面积提速。重点是亚欧大陆桥?陇海、兰新线?、京九线和浙赣线。列车等级和车次重新分类和调整；全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理相互异地售票业务。
从2001年11月21日零时起，全国铁路实施第4次大面积提速和新的列车运行图，提速范围基本覆盖全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都，京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线进行提速。
来源：《天津青年报》
