今天，集装箱运输几乎完全取代了件杂货运输，甚至有些不足整船或整舱运输的干散货也加入到集装箱运输中来。集装箱运输本来无可非议，因为这是世界海运的一次伟大革命。但在中国水运市场，却出现了一种令人匪夷所思的怪现象，即班轮公司或其代理人滥用市场支配地位，向中国货方、陆路运输承运人或者货运代理人强行收取集装箱押金，其数额之巨，令人瞠目结舌。以2011年为例，全国共进出口集装箱1.64亿标箱，按照每箱最低押金2000元人民币计算，为3280亿元人民币。本文不从经济学和金融学的角度论述该笔巨额资金的弊端，仅从履行海上货物运输合同的角度分析，认为集装箱押金不仅属于违法行为，且该笔资金给中国货主和其他物流领域的经营人带来了巨大的资金压力，从而阻碍了物流行业的发展。
一、集装箱押金的历史和现状
1.集装箱押金的由来
在上个世纪八十年代和九十年代前半期，海上承运人还没有向货方征收集装箱押金，而是与国际上其他国家的做法一样，只是在货方向班轮公司提取集装箱时（包括空、重箱），双方检验箱体后，共同签发一式三联的“设备交接单”。当该集装箱从集装箱堆场或港口经过陆路运输，抵达货方仓库，卸空或者装入货物，再返回到集装箱堆场或港口时，双方对照“设备交接单”再次检验箱体，如箱体没有异样，且没有超过免费期（一般免费期为十天），就顺利完成了海上货物运输合同中关于交接集装箱设备的条款。
但是，当集装箱运输在中国水运市场迅猛发展的九十年代后半期，外国班轮公司以其垄断地位，开始带头向中国货方强行征收集装箱押金。由于这种押金在中国没有成文法的支持，所以全国各口岸的班轮公司和其代理人就以不同的名称和各异的方式向货方收取押金、保函或保证金。中国的船舶代理人在押金问题上，没有表现出中华民族的智慧，而是充当了外国班轮公司的炮灰。中国的班轮公司很弱小（仅占20%的份额），本应秉持高尚的爱国主义情操和娴熟的海运业务知识，作出规范水运市场的表率，可惜事实上却与外国班轮公司沆瀣一气，邯郸学步，也向中国货方收取集装箱押金。
2.集装箱押金的数额
据笔者调查，目前集装箱押金的数额一般有如下几种：
在船舶代理人处质押一张空白支票；
向船舶代理人交付一定数额的押金，一般为一年5-10万元不等；
向船舶代理人交付20-30万元押金，保证期为一年；
对于不定期的货方，按照不同箱型，每箱收取2000-20000元不等的押金。
二、集装箱押金的法律属性
1.集装箱押金的名称
班轮公司与货方、陆路承运人、货运代理人或者国际多式联运经营人一般定有押金合同，由于没有成文法的规范，故从债法角度看，该押金合同属于无名合同，进而导致全国各地的押金合同名称各异，可谓百花齐放。现举例如下：
1）“2008年进出口提箱保函”（天津）
该保函约定国际多式联运经营人要向船舶代理人缴纳每年30万元的保证金，次年顺延。
2）“集装箱运输合作协议”（厦门）
该协议约定陆路承运人要向船舶代理人质押限额足够的空白转账支票，以便结算其应支付的超期使用费、提卸箱费、铅封费、修箱费、洗箱费、清除危险品标记费和集装箱灭失费等等。请注意，该协议的内容与其“运输合作”的名称不符。
2.集装箱押金的法律性质
1）集装箱押金合同的法律属性
货方、陆路承运人或者货运代理人因进口提取重箱，或者因出口提取空箱，都是在履行海上货物运输合同的接收货物和交付货物环节，这就给提取集装箱行为限制在履行海上货物运输合同的范畴。进而言之，货方为了提箱而与海上承运人签订的保函或者交付押金的合同只能是主合同-海上货物运输合同的从合同。
2）集装箱押金的法律属性
如果押金是支票，按照《物权法》的规定，集装箱押金当属质押财产无疑；如果押金是现金，按照民法原理学的基本原理，货币也是动产的一种，所以亦应列入质押合同的范畴。
3）押金与定金的区别
有一点可以肯定，即集装箱押金不能列入定金的范畴，因为《担保法》明确规定，定金的数额不得高于主合同标的额的20%。而一个集装箱的价格一般在15000-20000元之间，海上承运人动辄收取几十万元的押金，远远超过集装箱本身的价值。另外，支付定金的主体是合同相对人为违约而设定的担保方式，而提供集装箱押金的主体则不完全如此，一般是由第三人（货运代理人或公路承运人）提供集装箱押金，其担保的主要内容也是运输合同中没有约定的，且主要针对概然性的侵权之债，例如集装箱可能遭到损坏或灭失等等。
3.集装箱押金主要是为侵权之债提供担保
众所周知，质押合同是担保物权的一种，担保物权是指担保物权人在债务人不履行到期债务，对担保财产依法享有优先受偿的权利。在集装箱押金合同中，班轮公司是担保物权人，货方（包括托运人、收货人）是债务人，提供押金的人是担保人（包括货运代理人和陆路承运人）。质押合同本应担保运输合同中的债务，即担保托运人向班轮公司支付运费并提供运输合同约定的合法货物，收货人及时接收货物等等。事实上，集装箱押金合同所担保的则是货方在提供或接收货物的过程中一旦损坏了集装箱箱体，或者集装箱箱体灭失等等，这些不属于运输合同约定的债务，因为保证集装箱箱体完好无损是货方履行运输合同的随附义务。
一般情况下，货方不可能自己实施向集装箱内装货或者卸货的工作，而是委托第三人实施。集装箱箱体的损坏一般是第三人在向集装箱内装、卸货过程中损坏，或者因陆路承运人在公路运输过程中损坏。第三人相对于货方，对集装箱箱体的损坏，当属《合同法》第一百二十二条规范的违约与侵权竞合的条款调整；而货方相对于班轮公司，对集装箱箱体的损坏，当属《合同法》第一百二十一条规范的违约与侵权并存的条款调整。就滞箱费而言，该押金属于违约担保；就箱体损坏而言，则属于侵权之债担保。从债法角度看，如果说押金属于违约担保，其额度不仅违法且高的惊人；从侵权法角度看，任何一国的法律都没有为侵权之债设定担保的法律规范。
三、集装箱押金的违法性
承运人自有的，即非由货方提供的集装箱是船舶货舱的组成部分，这一点早在大约四十年前美国的一个判例中已经明确，且该判例早已被全世界航运界所承认，即集装箱是船舶货舱的延伸，货方提取集装箱的行为等于提取船舶货舱的一部分，并向船舶货舱内装、卸货物的行为。中国《海商法》在其关于海上货物运输合同一章中虽然没有明确规定承运人提供的集装箱是否属于船舶的一部分，但却规定货方提供的集装箱被视为一件货物（第56条），我们可以据此推断中国《海商法》亦遵循了美国判例的基本原则。有一点可以肯定，中国《海商法》的条文中并没有规定海上承运人享有向货方强行收取集装箱押金的权利，而仅规定承运人有向托运人收取运费的权利。这一点在航次租船合同一章中亦可找到答案，其第九十二条仅规定出租人有权收取运费，该章其他条款没有关于出租人有权就承租人一旦损坏船舶，应预先向其提供担保的法律规范。
《海商法》规定货方必须向承运人交付或者接收货物，而在接收或者交付货物的过程中，《海商法》仅规定货方必须对其因过失所造成的船舶损坏（包括集装箱箱体）承担赔偿责任，但没有规定货方必须向承运人提供尚无事实存在的，臆想将来可能损坏船舶或集装箱箱体的某种担保。
无论海上货物运输合同，还是航次租船合同，承运人向货方提供适航船舶、适货舱位和集装箱是其法定义务，法律与国际惯例均未规定承运人可将这一法定义务变更为约定权利，即变更为权利人—货方必须向承运人缴纳一定的押金或者提供某种担保，才能向货舱或集装箱内装、卸货物。例如，笔者收藏的几十份正本提单条款中，均未见货方须向承运人提供担保方可装、卸货的条款；在国际通用的金康合同范本中，也未曾发现货方必须向承运人提供担保才能向货舱装货的条款。
海上承运人向第三人—货运代理人收取押金是一种违法行为，因为托运人或者收货人才是真正的运输合同相对人，质押担保人虽然可以是第三人，但必须是自愿的第三人，而不是被强迫的第三人。
陆路承运人提取集装箱的行为具有三重性，第一是进出口货方提取集装箱的代理人；第二是代理进出口货方履行海上货物运输合同中接收或交付货物的环节；第三是在提箱后履行陆路集装箱运输合同。显而易见，陆路运输承运人只是货方的一个提箱代理人，如果要求其提供担保，也要陆路承运人自愿方可，不应强迫。
集装箱押金合同的法律属性是海上货物运输合同的从合同，《海商法》并未对此类从合同设定任何法律规范，在世界海运界也是闻所未闻。显而易见，这是外国班轮公司对中国货方的歧视行为。按照《合同法》第五十二条的规定，当属无效合同，因为押金合同是承运人利用其垄断地位，采取胁迫手段签订的合同，同时也是以合法形式掩盖非法目的的合同。
按照《合同法》第五十四条的规定，押金合同当属显失公平的合同，是班轮公司或其代理人因其占据垄断地位，以胁迫手段，使货方在违背真实意思的情况下订立的合同。据此，货方可请求人民法院变更或撤销该合同。
如果换位思考，可以得出如下结论：即在水运市场低迷，货方呈明显优势的情况下，货方亦有权利要求班轮公司按照其所承运货物的价值，向货方提供担保，以备发生承运人不可免责的货损货差责任时，向货方支付赔偿金。如果海运市场出现此种情况，物流行业将会走向一个不健康的衰败点，海商法学家们亦会为此感到羞耻。
综上所述，押金合同是违反债法基本原理的，依《刑法》，当属敲诈勒索；依《合同法》，当属无效合同或可撤销合同；依《反垄断法》，当属滥用市场支配地位，在与货方交易时，附加不合理的交易条件。
四、解决集装箱押金的途径
1.依据《国际海运条例》第二十七条和三十五条关于“滥用优势地位，以歧视性价格或者其他限制性条件给交易对方造成损害”的规定，请求交通运输部对押金问题组成调查机关，并作出调查结论，以达到矫正班轮公司违法经营的目的。
2.根据《反垄断法》的相关规定，向国务院反垄断执法机构提起涉嫌垄断行为调查，以达到制止班轮公司或其代理人滥用优势地位，在签订运输合同时，给交易双方增加非法负担。
3.货方、货运代理人和陆路运输承运人亦可直接到海事法院起诉班轮公司和其代理人。
4.由于班轮公司是在固定航线上从事海上货物运输的公共承运人，对该航线处于垄断地位，如果货方就押金问题向其提出异议，班轮公司通常会采取诸如拒绝运输其货物等报复行动。全国的进出口公司、货运代理人或者公路承运人因畏惧班轮公司的此类报复行为，且此种报复行为还得到了中国海事司法的支持，所以都没有勇气直接提起上述两种调查申请或者直接到海事法院起诉。鉴于此，笔者建议货主协会、货运代理协会和公路运输协会联合或分别承担起申请国家机关对押金行为进行调查的重任，或者到海事法院起诉班轮公司和其代理人，以达到依法治理中国水运市场的目的。
5.在过去的十年里，中国货方和公路承运人已经因铅封费和港口作业费到海事法院起诉班轮公司，也依据《国际海运条例》到交通运输部提出调查申请，但结果均令人失望至极。笔者建议中国货主协会、中国国际货运代理协会和全国集装箱道路运输行业协会联合起来组成一个律师团队，就集装箱押金问题进行调查研究，并搜集证据，依据《反垄断法》，向国务院反垄断执法机构提起涉嫌垄断行为调查。这是一个崭新的解决问题途径，或许会有一定的效果。
综上所述，集装箱押金与铅封费和港口作业费相同，其专业深度和法律高度均已达到极致，远远超出了中国交通主管机关的知识范围，故因行业管理不善，最终形成了中国海运界一个多年悬而未决的老大难问题。在国务院致力于发展物流业的今天，从理论上看，不应允许集装箱押金这样的违法事实继续在中国横行，应当割掉这块毒瘤，减轻中国货主和物流业的负担，这对促进中国物流业的发展是一个势在必行的维权行动。
