国际货物多式联运（International Multi — modal Transport）是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。国际货物多式联运是随着集装箱货物成组运输的发展而发展起来的。集装箱运输的特点是将货物装进按标准规格特制的集装箱内，然后由汽车或火车把集装箱运往码头装船或运往航空港装上飞机。货物在运输过程中的一切装卸搬运全部利用专用的起重机械进行，大大简化了装卸方式，减少了装卸时间。同时，集装箱运输也减少了货物被盗、损坏的风险。集装箱运输的这些特点，使这种运输方式普遍地与“门对门”（door to door）的交接办法相结合，即货物在出口国内陆卖方的工厂、仓库或起运地的集装箱货运站被装上集装箱，然后直接将集装箱运至进口国内陆买方的工厂、仓库或目的地的集装箱货运站。这就决定了，集装箱运输有一部分是属于陆、海（空）多种运输方式的联合运输（Combined transport）。具体地说，就是订立一个运输合同，凭一张运输单证，综合利用陆、海、空多种运输方式，把装在集装箱内的货物，由卖方工厂、仓库的门口直接运到买方工厂、仓库的门口交货。由此可见，集装箱运输的优点也使多式联运的优点得以充分展示。
国际货物多式联运虽具诸多优点，但也提出了许多新的法律问题，尤其是多式联运将海、陆、空三种运输方式和各个运输阶段结合在一起，作为单一的运输过程进行安排，但实际从事运输活动的人往往不是一个，这就必须会产生诸多复杂的关系，这些复杂的关系单依靠适用于海上、航空、铁路、公路等调整单方面关系的国际公约是无法加以处理的，为此，便制定出了有关多式联运的规则。
首先出台的是由一些发达国家草拟的货物联运公约草案，该草案原打算在1972年11月联合国和政府间海事协商组织共同召开的集装箱会议上审议，由于其内容明显保护航运发达国家承运人的利益，遭到发展中国家的反对，故未能按计划进行。1973年，国际商会为适应多式联运的需要，在吸收货物联运公约草案的基础上，制定了联合运输单证统一规则，该规则在1975年进行了修正。该规则并不是一项国际公约，但在关于多式联运的国际公约产生之前，该规则对处理国际货物多式联运问题，促进多式联运业务的发展，还是有积极影响的。此后，经过广大发展中国家的努力，在联合国主持下起草了联合国国际货物多式联运公约，1980年5月在日内瓦召开的联合国贸易与发展会议上，该公约获得一致通过，有67个国家在会议最后文件上签了字。这是第一个由联合国贸法会制定的多式联运公约，我国也在公约上签了字。根据公约第三十六条的规定，公约在三十个国家的政府签字但无须批准、接受和认可，或者向保管人交存批准书、接受书、认可书或加入书后十二个月生效。但由于多种原因，该公约目前尚未生效。因此，联合国贸易与发展会议和国际商会组成联合工作组，在对海牙规则、海牙—威斯比规则及联合运输单证统一规则进行研究的基础上，又制定出贸发会议/国际商会多式联运单证规则，该规则于1992年1月1日起生效，它填补了国际货物多式联运公约生效前的法律真空。[page]
尽管联合国国际货物多式联运公约尚未生效，但在贸易界和运输界已产生了一定的影响。下面我们将围绕这一公约，对国际货物多式联运中的法律问题作一介绍。
一、国际货物多式联运合同
多式联运合同是指多式联运经营人凭以收取运费、负责完成或组织完成国际多式联运的合同。依照公约第2条的规定，凡多式联运经营人接受货物的地点或交付货物的地点是在一个缔约国境内的，两国境内各地之间的多式联运合同，均受公约的调整。
（一）多式联运经营人（Multi — modal Transport Operator）。多式联运经营人是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人。多式联运经营人是从事运输业务的人，当然不是发货人或其代理人或代表，也不是参加多式联运的承运人的代理人或代表，多式联运经营人是以“本人”的身份同发货人签订多式联运合同的，因而是合同的当事人，应履行合同规定的义务；同时，该经营人也是以“本人”身份与分承运人订立运输合同的，在这些合同中，该承运人又是货物的托运人。因此，多式联运经营人要对运输的全程向发货人负责，在其接管货物后，不论货物在整个运输过程的哪个运输阶段上发生毁损灭失，该经营人均应以“本人”身份直接承担损害赔偿责任，而不得以其已将某一阶段的运输委托给其他承运人为由而拒绝承担责任。
（二）多式联运的发货人是指其本人或以其名义或其代表同多式联运经营人订立多式联运合同的任何人，或指其本人或以其名义或其代表按照多式联运合同将货物实际交给多式联运经营人的任何人。
（三）联运的货物包括由发货人提供的任何集装箱（container）、货盘（pallet）以及类似的装运工具或包装。
二、国际货物多式联运单据
国际货物多式联运单据是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责依据合同条款交付货物的单据。
（一）多式联运单据的种类。公约将多式联运单据分为可转让的和不可转让的两种。
1.可转让的单据应当列明“按指示”（To Order）或向持票人（Bearer）交付，其中列明按指示交付的，须经背书转让，列明向持票人交付的，无须背书即可转让。如果签发一套一份以上的正本，应当注明正本份数。收货人必须交出可转让的多式联运单据，才能向多式联运经营人或其代表提取货物。如果可转让的多式联运单据为一份以上的，而多式联运经营人或其代表已经正当地按照其中一份正本交货，该多式联运经营人应被认为是已经履行了其交货责任。[page]
2.不可转让的单据应当指明记名的收货人。多式联运经营人或其代表已向该单据上指明的记名收货人或该收货人通常以书面正式指定的其他人交货后，该多式联运经营人应被认为已经履行了交货责任。
多式联运单所的可转让或不可转让，在签发单据时由发货人选择。
（二）多式联运单据的内容。依照公约的规定，多式联运单据应列明15项内容，大致分为以下几类：
1.货物品类、标志、危险货物的声明、包数或件数、货物的毛重或以其他方式表示的数量、货物的外表状况；
2.多式联运经营人的名称和主要营业所、发货人名称、被指定的收货人名称；
3.多式联运经营人接管货物的地点和日期、交货地点、双方明确约定的在交货地点交货的日期或期间；
4.表明单据为可转让或不可转让的声明；
5.单据的签发地、签发日期以及多式联运经营人或其授权人的签字；
6.双方明确约定的每种运输方式的运费，或者应由收货人支付的运费及其他说明；
7.签发单据时已经确知的预期经过的路线、运输方式和转运地点；
8.关于遵守本公约的声明；
9.双方同意列入单据的其他任何事项。该事项以不违背单据签发地所在国家的法律为限。
多式联运单据如果缺少上述内容之一部的，不影响该单据作为多式联运单据的法律性质，但是，该单据必须符合公约第1条第4款的要求，即能证明多式联运合同的成立、证明多式联运经营人已经接管货物并已作出负责按合同条款交付货物的承诺。
此外，公约规定，多式联运经营人或其代表知道或有合理根据怀疑多式联运单据所记载的有关货物的事项与实际不符，或无适当方法进行核对，则可以在单据上作出保留，注明不符之处、怀疑的根据或无适当的核对方法。
（三）多式联运单据的证明效力。多式联运单据除已记载上述保留事项外，对其他事项的记载，具有以下的证明效力：
1.多式联运单据是该单据所记载的货物已由多式联运经营人接管的初步证据；
2.可转让的多式联运单据已转让给善意第三人的，则多式联运经营人提出的反证不得被接受。易言之，即使发货人对货物申报不实，多式联运经营人也不得以此为由而主张免责。[page]
三、多式联运经营人的赔偿责任
（一）责任期限和责任基础。多式联运经营人对在其接管货物后至交付货物时为止的期间内发生的货物毁损、灭失或迟延交付，应当向收货人承担责任。多式联运经营人的责任形式究竟为过失责任还是无过失责任，在我国法学界有不同的看法。一说为“完全过失责任”，一说为“过失推定责任”。依照公约第16条的规定，多式联运经营人在掌管货物期间，对货物的灭失、毁损和迟延交付均应负责，除非其能证明本人、受雇人或代理人等为避免事故的发生及其后果已采取一切所能合理要求的措施。在理论上，过失推定责任应属于过失责任的范围，即行为人承担责任须以有过失为前提，但过失推定责任与一般过失责任的区别在于举证责任的负担不同。一般过失责任以权利人能够证明行为人有过失为行为人承担责任的要求，而过失推定责任则以行为人能够证明自己无过失为免责条件。从公约第16条的规定看，多式联运经营人的责任应认为是过失推定责任。
当货物的灭失、毁损或迟延交付是由于多式联运经营人或其受雇人、代理人或其为履行合同而使用的其他人的过失或疏忽，与另一原因结合而产生的，多式联运经营人仅对可归因于这种过失或疏忽的灭失、毁损或迟延交付负赔偿责任，但多式联运经营人必须对不可归因于该种过失或疏忽的灭失、毁损或迟延交付的部分负举证责任。
（二）责任原则。多式联运经营人如须对货物的灭失、毁损负赔偿责任的，则每件或每一其他货运单位以不超过920记账单位计算，或按毛重每公斤不超过2.75记账单位计算，两者不一致时从高计算。如果多式联运中不包括海上或内河运输，则赔偿限额为毛重每公斤8.33记账单位。对于迟延交付的赔偿责任，为迟延交付货物的运费的两倍半，但不得超过合同规定的应付运费总额。
此外，公约还规定，如果能确知货物的灭失、毁损是发生在多式联运中的某一特定阶段，而对这一阶段适用的某项国际公约或强制性的国内法律规定的赔偿额高于本公约规定的上述限额，则多式联运经营人的赔偿限额，应按该公约或强制性国内法律予以确定。
四、发货人的赔偿责任
如果多式联运经营人遭受的损失是由于发货人的过失或疏忽，或发货人的受雇人或代理人在其受雇范围内行使时的过失或疏忽所造成的，发货人应对这种损失负赔偿责任。当然，依公约第22条第二款的规定，如果上述损失是由于发货人的受雇人或代理人的过失或疏忽所造成的，则受雇人或代理人应对这种损失负赔偿责任。该款的规定，其意义在于授予发货人以追偿权，即发货人在对多式联运经营人承担赔偿责任后，有权向有过失的受雇人或代理人求偿。[page]
公约第23条对发货人关于危险货物未声明的责任做了特别规定，该规定与第12条关于发货人向多式联运经营人交货时对申报货物的真实状况的保证义务是相协调的。发货人对危险货物的运输，应告知多式联运经营人关于货物的危险特性，而未告知，多式联运经营人又无从得知货物的危险特性的，则发货人对多式联运经营人由于载运这类货物而遭受的一切损失应负赔偿责任。但如果多式联运经营人在接管货物时已知货物的危险特性，则不得请求赔偿。
五、关于索赔与时效问题
收货人向多式联运经营人索赔的，应当在货物交给他的次一个工作日内，将说明货物的灭失或损坏的一般性质的书面通知送交多式联运经营人，如果货物的灭失或损坏不明显的，收货人应在货物交付给他之日起连续六日内书面通知多式联运经营人，否则，应视为多式联运经营人交付的货物与多式联运单据的记载相符。在收货人向多式联运经营人请求迟延交货的损害赔偿时，收货人应在收到货物之日起连续六十日内向多式联运经营人送交书面通知，否则，多式联运经营人对此种损失无须给予赔偿。而多式联运经营人向发货人索赔的，应在损失或损坏发生后九十日内，或在发货人向其交货后连续九十日内，将说明此种损失或损坏的一般性质的书面通知送交发货人，否则，应视为多式联运经营人的损失或损坏并非由发货人或其受雇人、代理人的过失或疏忽所致。
无论是收货人向多式联运经营人，还是多式联运经营人向发货人索赔，其诉讼时效或提请仲裁的时效为两年。但是，如果货物交付之日起六个月内，或者货物未交付时，在应交付之日起六个月内，未提出书面索赔通知的，则失去诉讼时效。
