我国《海诉法》第73条第二款规定：“担保的方式为提供现金或者保证、设置抵押或者质押。”也就是说，在海事担保的各种担保方式中，既有现金担保，也有人的担保(保证，亦即信用担保)，又有物的担保。不过，在司法实践中，应用得较多的是现金担保和保证担保，物的担保的方式则较少采用。这与物的担保方式所存在的种种缺陷是分不开的。在现阶段，在海事担保中采用物的担保方式，存在以下这几方面的问题：
第一，采用物的担保方式，常常会由于担保物贬损、灭失或无法变现而使权利人的权利不能充分实现或完全不能实现。这是物的担保方式不能得到广泛应用的最根本的原因。
第二，采用物的担保，程序上往往极为繁琐，因而较费时间，这与海事担保所要求的及时性不符。如在海事担保中常常采用的船舶抵押或房产抵押，一般需要经过抵押标的物的价值的评估、抵押合同的签订、抵押权登记等程序，有时还需向有关主管部门报批，因此，程序上较为繁琐。
第三，从客观上讲，我国目前的资产评估制度尚不完善，不少资产评估机构的资产评估活动也极不规范，因此，对于担保物的实际价值，当事方常常产生争议，这也在一定程度上限制了物的担保方式的应用。
而现金担保和保证这两种方式相比较，保证的方式使用得则更多一点，这在担保数额较大时更是如此。毕竟，在航运并不景气的今天，要求当事人提供一笔巨额现金作为担保，多数情况下很难做到。另一方面，在海事担保所涉及的保证担保中，充当保证人的往往是银行、保险公司或保赔协会等机构，其信誉度较高，所以，由他们提供保证担保，不论是当事人，还是法院，一般都乐于接受，而将来的求偿也会较有把握。
不过，虽然银行和保险公司在目前的海事担保实践中扮演着极其重要的角色，但必需指出的是，完全依赖银行和保险公司，并不能满足海事担保实践对信用担保的需求。同时，由银行或保险公司所主导的信用担保机制，也存在一些问题。
首先，从银行这方面来看，通常情况下，银行一般并不乐意作为保证人提供担保——虽然这可能会带来很可观的收益——毕竟，担保并非银行的主要营业范围和赢利手段，而其风险又往往较大。过去，我国的银行常常会迫于行政上的压力而为企业提供担保，但这在我国银行的商业化改造已基本完成的今天，已经越来越少见。现在，在实践中，银行大多是基于银企之间良好的合作关系等方面的因素考虑而同意提供担保，所以，在现实的海事担保中，银行一般只会同意为那些较大、较有实力的公司——只有这些公司，才会和银行有良好的合作关系——提供担保，而对于绝大多数中小企业或个人来说，寻求从银行那里获得信用担保的可能性其实是极其有限的。况且，即便银行同意提供担保，其往往也会要求被保证人提供较为严格的反担保，这对于许多被保证人来说，往往并不容易做到。[page]
而由保险公司或船东保赔协会提供保证担保，同样存在类似的问题。一方面，许多船舶，尤其是一些船况较差的老龄船舶，其船东往往并非会员船东，因此，无法依赖保赔协会取得担保。另一方面，对于船舶或货物的保险人来说，除非担保的责任属于保险范围内的责任，否则，保险人没有义务、当然也不大情愿为船东或货主提供担保。因此，在海事担保中，想要保险公司或保赔协会同意去提供担保，实际上也并非如想象中的那么容易。
另外一个常常见到的问题是，如果是由外国的银行、保险公司或保赔协会提供担保，国内的当事人甚至我国的海事法院，有时会拒绝接受。如果提供担保的机构是那种不知名的小银行等，情况更会是如此。这一方面是由于当事人或法院对于该提供担保的机构的实力、信誉等常常并不了解，因此，不愿贸然接受由其提供的担保。另一个更重要的原因是，即使该担保机构有足够的实力和信誉，当事人或海事法院也有理由担心，将来要求该外国的担保机构承担保证责任，可能会面临现实的或者法律上的种种不便甚至障碍。现在，我国海事法院在遇到这一问题时，除了积极了解该机构的实力、信誉等情况以决定是否接受其提供的担保外，另一个经常采用的解决办法，是要求该外国机构同时提供一份由我国国内的银行或保险公司或保赔协会出具的担保，保证在主债务人不履行债务，而该外国的保证人也不承担其保证责任时，由国内的保证人承担责任。
总之，对于当事人而言，要从银行或保险公司那里获得担保，要受到许多条件的制约，因而并不容易实现。而寻求由其他非银行或保险公司的第三方提供信用担保，不仅同样困难，其效力也往往难以被当事人或海事法院所接受。这种状况，加上上述物的担保方式所存在的种种缺陷，使得在海事诉讼活动中，在涉及海事担保的问题时，常常发生以下这些人们不愿见到的情况：
1、海事请求人无法提供担保，因而不能采取或不能及时采取保全措施，致使其合法权利得不到实现
根据我国《海诉法》第16条、第55条以及第66条的规定，海事请求人在申请海事请求保全、海事强制令以及海事证据保全时，海事法院可以责令海事请求人提供担保，海事请求人不提供的，海事法院应驳回其申请。虽然法律并未硬性要求海事请求人在提起上述申请时必须提供担保，但在实践中，尤其是在采取扣押船舶或扣押船载货物等海事请求保全措施时，海事法院实际上都会要求海事请求人提供担保。
事实上，我国《海诉法》的上述规定与英美等国家的做法是完全不同的。在英美法系国家，有所谓“对物诉讼”制度。他们认为，海事请求人申请海事请求保全，属于对物诉讼的范畴，与因此而可能给有关方造成的侵权损害之赔偿诉讼，是两个性质上完全不同的诉讼，两者不应有牵连，因此，海事请求人在采取保全措施时，法院无需要求其提供任何担保。[page]
由于我国法律采上述规定，因此，常常使一些确有合法请求的海事请求人由于不能及时提供担保，而丧失采取保全措施的机会，并因而使其合法权利最终无法实现。这在船员因为劳动工资等请求而申请扣船这样的案例中常常发生，因为，船员往往既没有合适的财产可供抵押或质押，也几乎不可能从银行和保险公司这样的机构处获得保证担保。这种状况，对于尽可能地保护船员等海事请求人的合法权益，显然是非常不利的。
2、被请求人无法提供担保，因而不能及时获得船舶或货物等的解除扣押，致使其遭受进一步的损失
这种情况比上述第1种情况更为常见。以船舶扣押为例，如果某单船公司的船舶由于一个数额可能并不很高的海事请求而被扣押，而该船东无法提供任何担保——他无法立即筹措到足够数量的现金;同时，由于物的担保存在的上述种种缺陷，对方当事人或海事法院可能拒绝接受以物的形式提供的担保，如船舶抵押;而该船东也不能从银行或保险公司那里获得信用担保——原因如前所述。这样，就可能出现下列局面：一方面，船东仍需负担船员及岸上管理人员的工资、公司的日常管理费用、船舶折旧、银行利息等大量的成本及费用;另一方面，船舶因无法获得解除扣押，船东不能依靠将船舶投入营运获得解除困境所急需的资金。其结果，很有可能使船东的财务状况迅速恶化，并因此陷入“扣船——无法获得收入——不能提供担保——船舶继续被扣押”这样一个恶性循环之中。在此情况下，船舶被拍卖、船东因而破产似乎就是一个可以预期的结局了。显然，因为一个本并不很高的海事请求，致使船东遭遇破产的结局，这种状况，是任何人都不愿见到的。但令人遗憾的是，由于这样的单船公司在我国仍较为普遍，因此，上述这样的例子在我国似乎仍不鲜见，这不能不说与专业信用担保机制在我国的海事担保实践中的缺失有一定的关系。
3、海事法院接受了不适当的担保，致使当事人的合法权利得不到实现
根据我国《海诉法》第75条的规定：“海事请求人提供的担保，其方式、数额由海事法院决定。被请求人提供的担保，其方式、数额由海事请求人和被请求人协商;协商不成的，由海事法院决定。”
显然，海事法院对于当事人需提供何种方式及数额的海事担保，具有很大的自由裁量权和最终的决定权。这样，就导致在海事司法实践中常常出现下列这种情况：海事请求人或被请求人不能从银行或保险公司或保赔协会那里获得信用担保，结果，海事法院运用自由裁量权，自行决定当事人应采用某种方式的担保——如用房产设抵押等，但由于该房产评估不实，或者无法变现等原因，最终使当事人的权利遭到损害。这种情况的发生，固然与我国《海诉法》赋予了海事法院以过大的自由裁量权有密切的关系，但从另一个角度来看，当事人不能借助于专业信用担保机制获得及时的担保，也是一个不容忽视的重要原因。[page]
