[案情]
申请人(上诉人)中国船东互保协会，住所地北京市建国门外大街。
法定代表人陈某，董事长。
委托代理人陈向勇、袁晖，广东敬海律师事务所律师。
异议人(被上诉人)诉讼代表人X县人民政府、X县海洋与水产局、X县流水镇人民政府。
异议人(被上诉人)委托代理人张XX、林XX，福建天衡联合律师事务所律律师。
异议人(被上诉人)魏XX，男，汉族，住X县流水镇五埕村。
委托代理人汪XX，福建天衡联合律师事务所律师。
厦门海事法院于2002年7月4日受理中国船东互保协会(下称中船保)设立海事赔偿责任限制基金的申请，就“隆伯6”轮(下称隆伯轮)于2001年1月27日发生的油污事故中可能承担的非人身伤亡的赔偿责任，申请设立360,302.5计算单位(特别提款权)及相应利息的海事赔偿责任限制基金。异议人X县人民政府等在设立海事赔偿责任限制基金公告期内向该院提出异议，认为：1、根据《海商法》第206条的规定，能享受责任限制的保险公司为商业保险人，而非责任保险人，中船保作为责任保险人无权据此主张享受责任限制;2、中船保享受责任限制的必要条件是船东能享受责任限制，而根据隆伯轮触礁沉船事故的调查报告，隆伯轮船员配备不足是事故发生的原因，这属于《海商法》第209条规定的明知可能造成损失而轻率地作为或不作为的情况，船东丧失责任限制，中船保当然也不能享受责任限制;3、油污责任保险属国家强制性保险，油污责任保险具有保证赔偿和保障赔偿的性质，其强制保险的立法目的是保护海洋环境，保证油污受害人获得赔偿的权利有充分的保障，中船保享受责任限制的必要条件是船东能享受责任限制，若中船保能享受责任限制，则其结果将导致受害人索赔无门，从而明显违背油污强制保险的目的和本意，将导致海洋环境立法目的的落空;4、清污费用、海洋水产资源损失属于非限制性债权，不应享受海事赔偿责任限制。
对于异议人的异议，申请人中船保认为：1、船东互保协会的保赔保险与商业保险的区别在其内部经营体制，而不在对外承担赔偿责任方面，中船保承担的责任保险与商业保险公司承担的责任保险的本质相同，另从《海商法》第216条对海上保险合同的定义分析，该法并未排除非商业性保险的适用，因此，中船保作为油污责任保险人，有权依照《海商法》第206条的规定申请责任限制;2、《海商法》和1992年《油污损害民事赔偿责任公约》(下称1992CLC)规定的责任保险人享受责任限制的条件不一致，《海商法》第206条的规定赋予责任保险人申请责任限制的权利，但未明确规定保险人责任限制成立的条件等同于被保险人，而根据1992CLC的规定，几乎是赋予责任保险人无条件的责任限制的权利，即使被保险人有丧失责任限制的情节，也不导致责任保险人承担无限责任;3、《海事诉讼特别程序法》第97条源于CLC的规定，而在该公约之下，强制保险、直接诉讼和责任限制是一体的制度，既然索赔人已对中船保直接提起诉讼，故应赋予责任保险人无条件责任限制的权利。[page]
在庭审时双方当事人均提出，本案除对申请人能否设立海事赔偿责任限制基金进行审理外，请求法院对中船保能否享受责任限制予以审理并裁定。
[审判]
厦门海事法院经审理查明，隆伯轮实际船舶所有人为郑传华，挂靠南京宏油船务有限公司(下称宏油公司)经营。根据福州海事局隆伯轮触礁沉船事故调查报告，该轮于1月23日在上海海事局金山监督站办妥离港签证手续，离泊前该船的大副、二副、三副、二管轮、三管轮相继离船，在没有配齐船员的情况下，该轮于24日1410时载运5362吨柴油，开航前往广东东莞。船舶实际所有人郑传华随船，了解船舶配员不足的情况。
经审查，厦门海事法院认为，从申请书分析，申请人中船保所欲设立的是一般的海事赔偿责任限制基金，而非油污损害赔偿基金。根据《海商法》第二章的规定，油污损害赔偿请求不适用《海商法》第十一章的规定。我国是1992CLC的成员国，1992CLC适用的条件之一是持久性油类造成的损失，而本案船舶运输的油类为柴油，并非持久性油类，但故本案不存在《海商法》第202条第2项规定的情况，1992CLC不适用于本案，本案应适用《海商法》第十一章的规定。所以，申请人申请设立海事赔偿责任限制基金而非油污损害赔偿责任基金是正确的。
异议人关于《海商法》第206规定的保险人只限于商业保险人的观点无法律根据，不予支持。根据《海商法》第216条的规定，海上保险的保险人应包括责任保险人，本案申请人作为油污损害责任保险人，有权援引《海商法》第206条的规定申请海事赔偿责任限制。
申请人中船保能否享受责任限制属实体问题，而能否设立海事赔偿责任限制基金属程序问题，且设立海事赔偿责任限制基金与限制赔偿责任无必然的关系，二者是可以分离的，因此，本案本不应审理中船保能否享受责任限制问题，但鉴于双方当事人均要求本案对此问题予以明确，且设立海事赔偿责任限制基金与限制赔偿责任并非必须分离，为此，从尊重诉讼契约的精神出发，本院对申请人中船保能否享受责任限制一并进行审理。
本案船舶实际所有人在船舶开航之时明知船舶配员不足，且船舶满载货油，对此其应能预见到可能会造成油污损害，但仍冒险航行，其行为构成《海商法》第209条规定的“明知可能会造成损失仍轻率地作为”，根据该条的规定，作为被保险人的船舶所有人丧失限制赔偿责任的权利。《海商法》第206条除赋予责任保险人申请责任限制的权利外，同时也明确了责任保险人享受责任限制的前提是被保险人可以限制赔偿责任。申请人中船保关于参照CLC的规定，责任保险人应无条件享受责任限制的抗辩虽有道理，但无现行法上的根据，不予支持。[page]
依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第106条、《中华人民共和国海商法》第206条、第209条，厦门海事法院于2002年12月2日作出裁定如下：
一、X县人民政府等异议人对申请人中国船东互保协会设立海事赔偿资任限制基金的异议成立，申请人中国船东互保协会不享有海事赔偿责任限制的权利;
二、驳回申请人中国船东互保协会设立海事赔偿责任限制基金的申请。
裁定送达后，中船保不服，向福建省高级人民法院提起上诉称，1、原审适用《海商法》第206条的规定是错误的，根据该条的规定被保险人有权享受责任限制的，保险人也享受同样的限制。但这不等于被保险人不能享受责任限制时，保险人就必然丧失责任限制，而且案涉船舶的所有人不是郑传华，而是南京宏油船务有限公司，原审混淆了被保险人与郑传华的身份，导致错误适用《海商法》第206条的规定。2、保险人责任限制的权利不以被保险人能够限制责任为前提，由于《海商法》、《海事诉讼特别程序法》、《保险法》对责任保险人的责任限制权利没有作明确规定，本案应参照CLC公约有关直接诉讼、强制保险、保险人责任限制的规定。3、案涉船舶的船东不是本案的当事人，原审裁定案外人丧失责任限制权利，不符合法定程序。原审认为船舶实际所有人郑传华在开航时明知配员不足，但仍冒险航行，故无权享受责任限制。但船舶实际所有人在法律上无明确定义;原审未查明配员不足与油污事故因果关系和事故原因。因此，上诉人完全有权设立海事赔偿责任基金，并享受责任限制的实体权利。
被上诉人辩称，一审法院在理解和适用《海商法》第206条方面无错误，保险人享受责任限制权利的前提是被保险人可以限制赔偿责任;上诉人原审明确主张本案不适用CLC公约，却试图以该公约的相关规定取代《海事诉讼特别程序法》第97条的规定，自相矛盾，且无法律根据;一审法院认为船舶所有人丧失责任限制，并不违反程序法的规定，上诉人一审也从未要求船舶所有人到庭，郑传华是案涉船舶的实际所有人，是宏油公司的全权代表，其行为应等于公司自身的行为，原审不存在混淆身份的问题。上诉人虽然丧失责任限制的权利，但可以在保险金额范围内承担责任。
福建省高级人民法院经审理认为，中船保所要申请设立的是一般的海事赔偿责任限制基金，而非油污损害赔偿基金。中船保在原审中坚持本案不适用1992CLC，而应适用《海商法》和《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》，因此，中船保以CLC的有关规定作为其应无条件享受赔偿责任限制的依据，显然自相矛盾，于法无据;我国是1992CLC的成员国，但1992CLC适用的对象是持久性油类造成的损失，案涉船舶运输的油类为-10#柴油，属非持久性油类，故本案不适用CLC的有关规定，而应适用《海商法》及《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》的相关规定。中船保关于根据CLC的有关原理，其应享受无条件责任限制的主张没有法律根据。[page]
根据《海商法》第206条的规定，被保险人可以限制赔偿责任的，保险人有权享受相同的赔偿责任限制。从条文内容看，保险人享受赔偿责任限制的权利是以被保险人享受该权利为前提，中船保关于被保险人丧失责任限制权利并不等于保险人就必然丧失责任限制权利的主张，不符合该条文的立法本意，是对法律的曲解。
福建省高级人民法院还认为，隆伯轮实际船舶所有人是郑传华，挂靠宏油公司经营，在挂靠关系中，船舶的实际经营管理是由实际所有人负责，在经营过程中实际所有人的行为代表被挂靠单位的行为。在本案中，隆伯轮实际所有人郑传华随船，清楚地知道该航次船舶配员不足的情况。根据福州海事局《隆伯轮触礁沉船事故调查报告》，主机突然降速停车、船长没有正确履行职责、船员擅自改变航向、船舶配员不足是隆伯轮触礁沉没的主要原因。而郑传华作为船舶的实际所有人在明知船上缺乏适任船员的情况下，允许船舶开航且让不适任船员操纵船舶，擅自改变航向，造成事故的发生。其行为属于明知可能造成损失而轻率地作为或不作为。另一方面，即使郑传华不能代表宏油公司，当时隆伯轮上有船长，按照法律规定，船长是作为船舶所有人的代理人负责船舶的管理和驾驶，其行为也代表船舶所有人的行为。本案船长没有正确履行职责，在明知适任船员不足的情况下，允许不适任船员操纵船舶，擅自改变航向，放任事故的发生。根据《海商法》第209条规定，如果损失是由于责任人的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为的，责任人无权限制赔偿责任。被保险人宏油公司已丧失享受责任限制的权利，而中船保作为保险人也因此无权依据《海商法》第206条的规定享受责任限制。
综上，原审程序合法，适用法律正确。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第153条第1款的规定，福建省高级人民法院于2003年4月13日作出如下裁定：
驳回上诉，维持原裁定。
[评析]
本案是一起典型的责任保险人申请设立海事赔偿责任限制基金的案件，本案涉及审理的范围、法律适用等问题，兹分述如下：
一、审理的范围
根据损害类型的不同，海事赔偿责任限制可分为一般的海事赔偿责任限制和特殊的海事赔偿责任限制，据此设立的基金也可相应地分为两类。一般的海事赔偿责任限制规定于《海商法》第十一章，而特殊的海事赔偿责任限制至少包括《海商法》第二百零八条第二项、第三项规定的油污损害和核能损害的赔偿责任限制。
《海商法》第213条前段规定，责任人依照本法规定限制赔偿责任的，可以在有管辖权的法院设立责任限制基金。由于条文使用的是“可以”而不是必须，由此可知，责任人依照《海商法》限制其赔偿责任的，不以设立赔偿责任限制基金为必要条件。据此条设立的基金可称为一般的海事赔偿责任限制基金。与此不同的是，《海事诉讼特别程序法》第101第2款规定，责任人享受海事赔偿限制的前提条件是必须设立油污损害赔偿责任基金。就本案而言，从中船保的申请书分析，申请人中船保所欲设立的是一般的海事赔偿责任限制基金，而非油污损害赔偿基金。根据《海商法》第214条的规定，设立一般的海事赔偿责任限制基金的目的在于避免向责任人提出请求的人对责任人的财产行使权利，例如采取扣押船舶等保全措施。可见，设立一般的海事赔偿责任限制基金与责任人能否享受海事赔偿责任限制没有必然的联系，能否设立海事赔偿责任限制基金纯属程序问题，与实体问题无涉。[page]
查相关的法律及司法解释，对设立海事赔偿责任基金程序中能否审理责任人是否可以享受责任限制这一实体问题未设明文，通常的理解是，既然设立海事赔偿责任限制基金属程序事项，理应不得审理实体问题。照此理解，本案不应审理中船保能否享受责任限制的问题。但在本案的诉讼中，双方当事人均请求法院审理中船保能否享受责任限制的问题，即可以认定当事人已就此达成诉讼契约。所谓的诉讼契约是指，当事人之间以直接或间接发生诉讼法上效果为目的的合意。一审法院从尊重当事人诉讼契约出发，一并审理了中船保能否享受责任限制的实体问题，并无不妥。毕竟，法律也未明确规定设立海事赔偿责任限制基金与限制赔偿责任必须分离。
问题在于，责任人能否享受责任限制应于何种程序中审理较为妥当?其实，关于责任人能否享受责任的审理存在以下情况：
第一、因为设立海事赔偿责任限制基金并非享受责任限制的前提，故在一般的海事赔偿责任限制的场合，责任人可仅将责任限制作为一种抗辩的权利，而不申请设立海事赔偿责任限制基金，此时，关于责任人能否享受责任限制就在有关的索赔诉讼中审理。
第二、在责任人已申请设立一般的海事赔偿责任基金，而双方未就实体问题的审理达成协议的场合，关于责任人能否享受责任限制只能在确权诉讼中审理，而根据《海事诉讼特别程序法》第116条第2款的规定，确权诉讼是一审终审的，作为责任人能否享受责任限制这一实体问题与诉讼双方利益关系密切，在程序上适用一审终审是不妥当的。在双方就实体问题达成协议的场合，责任人能否享受责任限制可在设立海事赔偿责任限制基金程序中审理，当然，能否享受责任限制这一重大实体问题以裁定的形式进行裁决似乎也不妥当。
第三、在船舶造成CLC公约规定的油污损害时，责任人为取得油污损害赔偿责任限制的权利，必须向海事法院申请设立油污损害赔偿责任限制基金。此时，责任人能否享受责任限制问题如何审理就如同上述第二点。
其实，如果将责任人能否享受责任限制这一实体问题置于设立海事赔偿责任限制基金程序中审理，也存在增加审理难度、延长审理时间的问题，以至于有可能妨碍设立海事赔偿责任限制基金初衷的实现，因为只有在设立基金后才有可能达到责任人的财产不被保全的立法目的，能否设立基金久而未决显然不利于该目的的实现。但笔者认为，权衡利弊，在责任人申请设立海事赔偿责任基金时，责任人能否享受责任限制在设立基金程序中一并审理更具有程序的正当性，毕竟该程序是二审终审。[page]
二、法律适用
我国无沿海运输船舶油污损害赔偿的专门立法，沿海运输船舶油污损害赔偿的法律适用问题一度是学术界和实务界讨论的焦点，如何正确适用法律也是审理本案的关键。本案船舶所造成的是油污损害，一二审法院均以1992CLC适用的条件之一是持久性油类，而本案船舶载运的货油不属持久性油类而不适用国际公约，应该说不适用1992CLC有更多的理由：
《防止船舶污染海域管理条例》第13条规定，航行国际航线，载运2000吨以上的散装货油的船舶，除执行本条例规定外，并适用于我国参加的1969年《国际油污损害民事责任公约》。我国于1999年1月5日加入1992CLC，该公约于2000年1月5日对我国生效。1992CLC是1969CLC的延续，1992CLC生效后，《防止船舶污染海域管理条例》第13条中的1969CLC应自动为1992CLC所取代，这就是说从事沿海运输的油船及虽然航行于国际航线，但载运2000吨以下货油的船舶不适用1992CLC，而适用国内相关立法。本案船舶属沿海运输船，只能适用国内法的相关规定。
我国在加入公约时未对无涉外关系不适用1992CLC作出保留，从这个角度而言，不论民事关系是否具有涉外因素均应适用1992CLC，否则就违背了“条约必须信守”这一国际法的基本原则。而实际上，在我国国际公约只适用于涉外民事关系，实行的是内外有别的制度。在立法上，如《海商法》第268条规定，我国缔结或参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定，但我国声明保留的条款除外。该条规定在“涉外关系法律适用”章，这表明只有在存有涉外关系时方适用国际公约的规定。立法如此，司法实践、行政部门的实践也是这样。如交通部1980年3月1日《关于我国已接受<国际油污损害民事责任公约>的通知》指出，我国法律规定中关于条约适用问题的规定大多是规定在涉外法律关系部分，这就意味着条约在我国国内法中的直接适用基本都被限制于涉外法律关系的范围之内，诉讼当事人中至少有一方必须是外国的自然人或法人。我国的公民或法人既不能在具有涉外因素的诉讼中直接援引条约的规定主张自己的权利，也不能根据我国缔结或参加的条约规定提起针对某一国内法规的诉讼。对照最高人民法院《关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》第304条关于何为涉外案件的规定，本案不具有任何涉外因素，不能适用1992CLC。
故本案应适用《海商法》和《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》。
三、海事赔偿责任限制的打破[page]
在海商法中，有两种责任限制，一是提单法中的单位责任限制，如《海商法》第56条的规定，另一个是综合性的海事赔偿责任限制，即在发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人、经营人、承租人、救助人、责任保险人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定的范围之内，如《海商法》第十一章的规定。在一般的情况下，海事赔偿责任限制是难于丧失的，故又称“不可打破的海事赔偿责任限制”。而本案法院裁定被保险人丧失责任限制，从而裁定责任保险人丧失责任限制，打破了海事赔偿责任限制，这在对《海商法》第209条的理解上具有一定的代表性。
本案一二审法院在裁定被保险人丧失责任限制的理由上略有区别，一审法院仅以实际船舶所有人的明知为由，根据《海商法》第209条的规定，裁定被保险人丧失责任限制的权利。而二审法院还认为，即使实际船舶所有人不存在丧失责任限制的情节，此时，船长在船，船长是作为船舶所有人的代理人负责船舶的管理和驾驶，其行为也代表船舶所有人的行为。本案船长没有正确履行职责，在明知适任船员不足的情况下，允许不适任船员操纵船舶，擅自改变航向，放任事故的发生，也足以使被保险人丧失责任限制。笔者认为，这种观点是错误的，是对《海商法》第209条的曲解，有画蛇添足之嫌。该条规定，经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。正确的理解是，只有这种故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为是属于责任人本人的才导致责任限制的丧失。“本人”在责任人为自然人时当然是指自然人本人，在责任人为单位(公司)时，则是指单位的代表人，如经理、董事等，不应包括单位的雇员或代理人。因此，即使损失是船长的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，也只有在索赔是针对船长提出时船长才损失责任限制的权利，而非船舶所有人损失责任限制。再说，船长职位的取得是基于其自身的适任资格和船舶所有人、经营人或光船租船人的聘请、委派或雇佣，船长管理和驾驶船舶的职能是《海商法》第35条赋予的，船长并非船舶所有人的当然代理人，其代理职能是相对和有限的，如《海商法》第175条规定，遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同;《海商法》第72条规定，船长有权代表船舶所有人签发提单等。
中船保上诉时称，船舶实际所有人在法律上无明确定义，一审法院混淆了被保险人与郑传华的身份。该上诉理由不能成立：隆伯轮登记的船舶所有人是宏油公司，其保赔保险的被保险人也是宏油公司，但隆伯轮的实际所有人是郑传华，该船挂靠宏油公司经营。在沿海运输中，属于自然人个人所有的运输船舶，为取得沿海运输经营权，船舶国籍证书的船舶所有人往往登记为公司;为取得运力指标和船舶营运许可证，船舶所有权证书上的所有人往往登记为公司，或者船舶所有权证书上的所有人登记为个人，经营人登记为公司，个人与公司之间再签订挂靠经营协议，明确船舶所有权属挂靠人所有。从登记的公信力理解，船舶所有人当以船舶所有权证书登记的内容为准，但在挂靠经营关系中，挂靠人及挂靠船舶均以被挂靠单位的名义(船章上有挂靠单位的名称)对外从事经营活动，船舶实际所有人的行为实际是代表被挂靠单位，被挂靠单位理应对经营活动承担责任，据此可认定本案船舶登记所有人宏油公司是油污损害赔偿的责任人;且根据最高人民法院《关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》第43条规定的精神，挂靠人与被挂靠单位是共同诉讼人，在司法实践中，海事法院一般判决挂靠人与被挂靠单位对挂靠船舶在经营活动产生的责任承担连带责任，从这角度分析，船舶登记所有人宏油公司与船舶实际所有人郑传华均是油污损害赔偿的责任人。所以，在油污损害是由于郑传华明知可能造成损失而轻率地作为或不作为所造成时，其与宏油公司当然丧失责任限制的权利。[page]
四、责任保险人享受责任限制的条件
《海商法》第206条规定，被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制。有一种观点认为，根据这一规定保险人有权申请责任限制，但责任限制成立的条件是否应等同于被保险人，或者说当被保险人因自己的原因而丧失责任限制权利的，保险人是否也因此丧失责任限制的权利，并未作明确规定。显然，这种观点是错误的，《海商法》第206条是针对一般海事赔偿责任限制的场合，从文义上解读，该条除赋予责任保险人申请责任限制的权利外，同时也明确了责任保险人享受责任限制的前提是被保险人可以限制赔偿责任。另从逻辑上分析，该条只是将责任保险人享受责任限制的必要条件前置，而不是赋予责任保险人无条件的责任限制的权利。
国际公约关于责任保险人享受责任限制是否以被保险人能享受责任限制为前提的规定分两种情况：1、以被保险人能享受责任限制为前提。《1976年海事索赔责任限制公约》第1条第6项规定，对于按照本公约规定可以限制责任的索赔承担责任的保险人，有权在被保险人本人可享受本公约利益的相同范围内，享受本公约的利益。根据该条规定，责任保险人享受责任限制的条件之一是被保险人可享受责任限制。《1976年海事索赔责任限制公约》是针对一般的海事赔偿责任限制的规定，应该说《海商法》第206条的制定是参考了该国际公约的规定，可见，在一般的海事赔偿责任限制的场合，保险人欲享受责任限制必须以被保险人能享受责任限制为前提。2、不以被保险人能享受责任限制为前提。如1969CLC第5条第11款规定，保险人或提供财务保证的其他人有权按照本条规定设立基金，其条件和效力与船舶所有人设立的基金相同。即使船舶所有人有实际的过失或私谋，也可设立这项基金，但在这种情况下，基金的设立不应妨碍任何向船舶所有人索赔的权利。1992CLC第7条第8款规定，对污染损害的任何索赔，可向承担船舶所有人污染损害责任的保险人或提供财务保证的其他人直接提出，在这种情况下，即使油污损害是由于船舶所有人本人故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为所造成，被告仍可援引责任限制。在发生CLC公约下的油污损害赔偿时，责任人欲限制其赔偿责任必须以设立油污损害赔偿责任限制基金为前提。船舶所有人有实际的过失或私谋必将导致其丧失责任限制的权利，而在此情况下，只要受害人直接对保险人提起诉讼，责任保险人仍享有设立责任限制基金并享受责任限制的权利，因此，这甚至可以说是一种无条件的责任限制的权利，就此CLC的规定与《海商法》的规定有明显的区别。[page]
CLC虽然赋予了责任人保险人较优惠的、甚至是无条件的责任限制的权利，但CLC也建立一套与之相适应的制度，以保护油污损害受害人的利益，并形成一种利益相对平衡的体系，如CLC规定了油轮的强制保险、索赔人对责任保险人的直接诉讼，责任保险人设立基金不妨碍受害人向船舶所有人的索赔等。而在我国，并不存在这种利益相对平衡的体系：根据《海事诉讼特别程序法》第97条第1款规定，对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或提供财务保证的其他人提出，即我国也建立了对责任保险人的直接诉讼制度;但对适用CLC以外的油轮运输实行强制保险尚在论证中，油轮的油污损害赔偿的责任保险往往是由船东互保协会承担，这种自愿的保险使得油污损害受害人得到及时、充分的赔偿有一定的保障;且责任保险人享受责任限制以被保险人能享受责任限制为前提，这就是说责任保险人有可能承担无限的赔偿责任，油污所造成的损害是巨大的，承担无限的赔偿责任可能使船东互保协会破产，这又可能从根本上影响油污损害的受害人得到及时、充分的赔偿。其实，在海上保险中，船舶责任保险的出现与发展，在很大程度上取决于船舶所有人责任限制制度的巩固和发展。保险人有条件的油污损害赔偿责任限制制度将使船舶责任保险难于存续，这对受害人而言并非是件好事。
CLC对我国有约束力的范围内的油污损害赔偿不适用《海商法》的规定，适用CLC则有油品种类、载运吨位的限制，在我国还有船舶航行航线的限制，故油污损害适用CLC的不多，适用《海商法》的多。油污损害赔偿存在区别于其他限制性债权的特殊性，而我国适用CLC以外的油污损害赔偿无专门的法律制度加以规范，现行的法律又未对其作出特殊的规定，这应该说是海商法立法上的一个疏漏，所以，有必要参照CLC的规定，建立一个利益相对平衡的油污损害赔偿的法律体系，尤其是应赋予责任保险人无条件的责任限制的权利。可喜的是在海商法修改的专家建议稿中，已对CLC以外的油污损害赔偿专章予以规定。
从CLC规定的油污损害赔偿的一整套机制分析，本案一二审法院均根据现行法律裁定，中船保因被保险人丧失责任限制的权利而不得享受责任限制，该结果并不合理，且有机械适用法律的嫌疑，但完全符合现行法责任保险人享受责任限制以被保险人能享受责任限制为前提的规定，无疑是正确的
