海难救助，又称海上救助，是海上运输中一项古老的法律制度，也是海商法特有的一种法律制度。根据这一制度，救助人如能成功地使遇险财产脱离危险，即有权请求救助报酬，这一点是陆上任何救助行为所不具有的。为了鼓励海上救助，振兴航海贸易，从中世纪起，欧洲各国开始海上救助的立法活动。海难救助法律制度是以公平、公共利益和鼓励救助为基本原则，以确定救助报酬为核心内容。海难救助是指遭遇海难的船舶、货物和客货运费的全部或部分，由外来力量对其进行救助的行为，而不论这种行为发生在任何水域。)广义上的救助包括对人的救助，也包括对物的救助;而狭义上的救助，仅限于对物的救助，即对船舶和海上财产的救助。海难救助从不同的角度可以下不同的定义：(1)、从主管机关搜救的角度讲，它是指对在海难中的人员和财产采取的搜救寻觅措施和相应的支援营救行动;(2)、从民事救助成立的角度来讲，它是对遇难船舶及所载货物或其它财产付出贡献性援助，使之摆脱危险或最大限度的使财产尽可能多的从危险中保存的一种方式;(3)、从商事支付救助报酬的角度讲，它是指无救助义务的人自愿提供的、用以解除财产在海上所遭遇到危险的有偿服务。我国《海商法》对海难救助下的定义是：“海难救助是指救助在海上或者与海相通的可航水域对遇险船舶和其他财产进行的救助。”《89救助公约》规定“救助作业系指在可航水域或任何其他水域发生的为救助处于危险中的船舶或任何其他财产而采取的行动或活动。”可见，原则上讲，任何有效的、使遇难船舶和货物脱离危险的服务都是一种救助，但并非都可以构成海难救助，海难救助的形成必须满足一些必要条件。因此，研究海难救助的构成要件有着非常重要的理论和现实意义。传统的海事法律观念认为救助成立有四个条件：(1)、救助船舶和其他财产(指非船上的财产)必须是法律所认可的救助标的;(2)、救助标的一定处在实实在在的危险之中，即海上危险客观存在;(3)、救助人对船舶和财产的救助出于自愿，而非合同或者法律上的义务，同时，被救助人接受救助也是自愿;(4)、救助必须成功，要有效果(另有约定的除外)。笔者将对这几个构成要件进行详细的分析，并结合当前海商实物的发展提出看法，以求教于学界同仁。
一、救助物属于法律所认可的救助标的
构成海难救助，其救助标的必须为法律或国际公约所认可，否则，即使救助成功，也无权请求救助报酬。按照《1910年救助公约》第1条规定，能够作为海难救助标的财产仅仅包括海船、船上财产和运费。在当时条件下，有很多财产并未包括在公约的范围之内，因此，许多救助活动得不到法律的承认，在一定条件下，损伤了海难救助人的积极性。在科学技术高度发展的今天，财产的范围和种类在不断扩大，价值也不是过去的海上财产所能比拟，如果再沿袭传统的规定，海难救助方面对某些海上遇险财产将会视而不救。为了鼓励海难救助方的积极性，也为了更加有力地保护海上财产，在制定《1989年救助公约》时，有意扩大了救助标的范围。按照该公约第1条第1款规定，海上救助标的是指船舶或任何其他海上财产。对此，可从以下两个方面理解：[page]
1、船舶
海难救助法上的船舶包括两类：(1)、海船和其他海上移动式装置。(2)、与上述海船和其他海上移动式装置发生救助关系的其他船艇。对船舶的理解有3点需要注意：(1)、救助标的所处的场所必须是海上或与海相通的可航水域。在这一点上，我国《海商法》和有关的国际公约相比较，有一点细微的差别。《1989年救助公约》的规定所侧重的是救助标的，即船舶或其他财产;而我国《海商法》所侧重的则是救助行为的发生地点，即在海上或与海相通的水域所进行的救助。对“海上”一词，我们并不难理解，而所谓的与海相通的可航水域，则是指与海洋相通又能供船舶航行的江河水域，例如珠江、黄浦江和鸭绿江等。(2)、在发生救助关系的船舶当中，必须有海船。我国《海商法》第172条第1款明确规定，发生救助关系的一方应是《海商法》第3条所称的船舶，而第3条所指的船舶，就是指海船和海上移动式装置而言，而另一方是否是海船则可以不问。(3)、不论是救助船还是被救助船都不应包括用于军事目的和政府公务的船舶，换言之，不管是商船救助军用船或政府公务船，也不管是军用船、政府公务船救助商船，都不能按照海商法的规定请求救助报酬。
2、其他财产
我国《海商法》第172条第2款为财产所确立的定义是“非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费。”要理解这一规定的含义，须注意以下几个方面：(1)、“非永久”和“非有意”地依附于岸线。所谓岸线，就是指水岸连接处的一条线(the line whereshore and water meet)，而非永久性和非有意地依附于岸线的财产，就是指那些因为某种原因而临时停靠或依附在海岸线的设备或财产，当此种设备或财产遭遇危险而获救时，可以认定为海难救助。换言之，那些为了某种生产或商业目的而长期固定在海岸线上的财产或设备，就不应包括在海难救助的标的之内。为此，《1989年救助公约》第3条规定：“本公约不适用于为了勘探、开发海底资源或生产的目的已经就位的或浮动的钻井平台。”但是，如果海上钻井平台是为了其他目的，例如处于待命状态，或为了进行修理而在驶往目的港的途中，均可作为海难救助的标的。(2)、不包括船舶。《1989年救助公约》在规定救助标的的时候，是将船舶和财产并列规定的，并且对船舶的范畴己经加以限定。从这个意义上来说，公约中所说的“非永久”和“非有意”地依附于岸线的财产，仅仅是指其他财产，而不应再包括船舶。(3)、包括有风险的运费。所谓有风险的运费，是指以货物安全运抵目的港为条件而收取的运费。如果合同中约定，货物不能安全运抵目的港，则货方有权拒付运费，在此种情况下，作为承运人白然要承担一定的风险。如果海运货物获救，就意味着承运人的运费也同时获救，所以，这种运费也就成为海难救助的标的。目前，《1910年救助公约》和《1989年救助公约》同时有效，相比之下，两个公约的差别很大。我国是《1989年救助公约》的参加国，因而我国《海商法》中的海难救助制度基本上是参照《1989年救助公约》制定的，这就意味着我国的法律已将海难救助标的扩大到了除船舶以外的处于海上或与海相通的水域的其他财产。[page]
3、弃船
一般认为只有船舶和其他财产才是海难救助的标的，沉船和弃船不属于上述船舶之列。而随着海商实践的发展，由于船东弃船而形成的海上特殊风险是否构成海难救助的标的已引起广泛争论。笔者认为：弃船并不必然构成海难救助的标的，但是船东恶意弃船使滞留在国外港口的船舶、船员的生活不能保证，当出现断水、断电、断油后危及船舶和船员生命的安全，如不采取救助行动，其后果和一般意义上的海难事件的后果没有什么本质的区别，所以船东弃船造成的海上特殊风险应作为一种特殊情况纳入到海难救助法律制度的调整范围。但是，毕竞这一类的风险不属于传统的救助标的，并非所有的弃船都构成救助标的。笔者认为，发生弃船事件以后，应经厉害关系人或船员中请，由海事法院认定情况确属危急的，确定为救助对象。同时，船东弃船属于救助对象的应仅限于被遗弃在国外港口的中国船舶或船舶配备的人员是中国人的情况。
二、救助标的处于海上危险当中
既然是海难救助，就意味着被救物应该处于海上危险当中，这一要件具有双重含义。
1、被救物面临客观真实的危险
救助标的只有处于危险当中，才存在救助的问题，否则就没有救助的必要。所谓客观真实的危险，是指被救物所遭遇或所面临的危险是实际存在而不是想象或虚构的。关于面临危险的问题，有两点需要指出：(1)、所谓危险，并不一定是迫在眉睫的危险，在某些情况下，船舶在某一海区因失去动力而不能航行，虽然当时海面上风平浪静，但是，由于海上气候变化多端，若不及时救助，这种危险很快就会变为现实，因而可以说该船在客观上正面临着危险。(2)、只要是在危险的形势下进行的救助，就属于海难救助，而不必考虑危险的起囚。我们所说的救助仅仅是针对救助行为本身，而不问救助所发生的背景。换言之，不论被救物所处的危险是由于自然灾害、意外事故还是行为人的过失所致，只要救助行为发生时被救物处于危险当中，就不影响救助方请求救助报酬的权利。
2、危险必须发生在海上
前已述及，海难救助应该是发生在海上或与海相通的可航水域，这就是说事故本身也应该是发生在海上。从这个意义上来讲，船舶在港内装货的过程中因装卸工人操作不慎，将货物掉入水中，后被其他人打捞起来，就不属于海难救助的性质。又如，货物在港内仓库堆存等待装船期间发生火灾，被装卸工人救出。因为事故不是发生在海上，也不属于海难救助。[page]
三、救助方没有救助义务
海难救助法意义上的救助是从纯救助发展起来的，而所谓纯救助，就是事先没有任何法律上的规定或合同上的约定，完全是出于自愿而进行的救助，因而救助方有权请求救助报酬。这里所说的救助方没有救助义务，有3层含义。
1、没有合同上的义务
没有合同上的救助义务，是指在海难事故发生前，没有任何合同约定救助方在海上财产遭遇事故时负有救助的义务。前已述及，海难救助制度是从纯救助(或称自愿救助)发展起来的，因而，海难事故发生时要不要进行救助，完全取决于救助方的自愿。在这种情况下进行的救助，自然应该支付报酬。当然，这里所说的没有合同上的义务并不包括在海难事故发生后双方所签订的救助合同，因为这种救助合同恰好是双方在自愿的基础上对救助海上财产所达成的协议。按照上述原则，如果某一项协议中事先已经约定，在发生海难事故的情况下，某人必须对其进行救助，在这样的合同之下，即使救助成功，也无权请求救助报酬。从这个意义上来讲，在下面几种情况下所进行的救助，救助方都无权请求救助报酬：(1)、遇险船的船员救助本船。船舶是船员的工作场所，在船员雇佣合同中，毫无例外地都规定，船员应该妥善地爱护和保养船舶，当船舶发生事故时，应该积极听从船长指挥，对船舶尽力施救。这样的规定就是要求受雇的全体船员要在船长的领导下，本着同舟共济的精神维护船舶的安全。作为船员，在救助船舶的同时，实际上也是在救自己，因而不应请求报酬。但是，在下面两种例外情况下，船员仍然有权请求救助报酬：一种情况是船员救助被弃船只。在船员雇佣制的情况下，船舶所有人和船员的关系是靠船舶维系的，如果船舶不在了，从法律上来讲，船员赖以工作的场所和环境已不复存在，他们对该船的义务自然也就不存在了。所以，在发生海难事故、船舶所有人宣布放弃船舶的情况卜，如果船员白愿将该船救回，显然超出了合同所赋予的义务，因而有权请求救助报酬。另一种情况是船员救助本船的姊妹船。按照船员雇佣合同，船员只有维护本船的义务，合同中并没有要求船员对其所服务的船舶以外的其他船舶，还要承担维护或救助的义务。换言之，当公司的其他船舶遭遇海难事故时，如果船员们自愿对其进行了救助，就超出了合同所赋予的义务，因此，也可以请求救助报酬。(2)、遇险船上的旅客救助本船。旅客虽然与船舶所有人不存在雇佣关系，也无须服从船舶所有人所制定的规定，但是，根据与船舶所有人所签订的海上旅客运输合同的规定，旅客在船期间应该服从船长指挥，与船员一道，维护船舶的安全，一旦发生海难事故，应该尽力施救。从实际情况来看，旅客救助本船也等于是在自救，因而请求救助报酬从理论上也是讲不通的。[page]
2、没有职务上的义务
职务上的义务是指根据某人所担当的职务而应该履行的职责。例如，引航员在引领船舶的过程中因运用了良好的船艺或发挥了高超的技能而有效地避免了一次海难事故，就不能作为海难救助行为而请求救助报酬。因为，在引领船舶过程中运用良好的船艺而避免碰撞是引航员应尽的职责，所以，无权请求救助报酬，除非他在引领船舶工作之外，又额外参与了救助工作，才有权请求救助报酬。
3、没有法律上的义务
所谓法律上的义务，就是指按照法律的规定而应该履行的职责，这是针对如下两种救助而言的：一种情况是指人命救助。《1910年救助公约》第11条规定：“对于在海上遭遇生命危险的每一个人，即使是敌人，只要对其船舶、船员和旅客不致造成严重危险，每一艘船的船长都必须施救。”这里包含两层意思：首先，对在海上遇险的人员进行救助，是法律所赋予的义务，即使救助成功，也不能请求救助报酬。其次，考虑到海难救助的特点，公约对这种义务加于一个前提条件，即对本船及船员和旅客不致造成严重危险。此外，不论是按照《1910年救助公约》，还是《1989年救助公约》，救助报酬请求权都不是针对人命救助而规定的，换言之，如果是纯粹的人命救助，即使救助成功，也不能请求报酬，只有当同一个海难事故中的财产获救的同时，人命也获得了救助，此时，参与人命救助的人才有权和救助财产的人一起分享合理的份额(但这样的费用从法律上来讲也不能称其为救助报酬)。另一种情况是发生碰撞时两船之间的互救。按照《1910年救助公约》第8条的规定，在碰撞发生以后，相碰船的船长在不致对本船、船员和旅客构成严重威胁的情况下，必须对另一船及船上的船员和旅客施救。有的国家还在法律中规定，船长违反上述义务，要被判处徒刑。上面所说的各种情况都属于法定的救助义务，船长和船员实施了此种救助，无权请求救助报酬。
四、救助必须取得效果
“无效果、无报酬”，在海难救助中是一条古老而著名的原则，早在《1910年国际海难救助公约》中就已经确立其地位。即请求救助报酬应该以船舶或货物的全部或部分获救为前提条件。这一原则已为世界各国的救助立法所普遍接受。那么，如何理解这一原则呢?它包含两层含义：首先，救助行为没有取得实际效果，救助人无权请求报酬，法律另有规定或合同另有约定的除外;其次，救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值，获救财产的价值是确定救助报酬的主要因素。要正确理解这一原则关键是弄清“效果”的真正含义。这里所说的取得效果并非是说一定要使财产全部获救，而是只要取得一些有益的成果(usefulresult )即可。在国内的某些教科书中所使用的“救助必须取得成功”的提法是不确切的。需要明确的是，所谓的救助取得效果包括3种情况：[page]
1、直接效果
救助取得直接效果，就是指通过救助人的直接行为，使遇险财产获救或部分获救，例如，在船舶触礁的情况下，由于救助方的努力，将船舶从险境中解脱出来，就是一种直接的效果，在此种情况下请求救助报酬，一般争议不会太大。
2、间接效果
所谓间接效果，是指某一救助方的行为虽然并未使船舶或货物直接脱险，但该船舶或货物的最终脱险却与该救助人的行为有着必然的联系。例如，有两艘船舶对同一艘搁浅船舶施救，其中，一救助方采取脱浅措施没有成功，但己使船舶有所松动，此时，另一救助方在前一救助方工作的基础上又实施了脱浅行为，使得搁浅船舶得以顺利的起浮。此种情况下，第二次脱浅属于直接效果，第一次则属于间接效果(因为通过他的努力已使船舶松动)，在计算报酬时应该结合起来考虑，而不应轻易地剥夺第一个救助方的救助报酬请求权。当然，如果第一个救助方作了一番努力之后，发现没有任何效果就放弃了救助，则另当别论。
3、无形效果
所谓无形效果是指某人虽然没有直接参与对遇险船舶或货物的救助活动，但遇险财产的最终获救却与该人的某种行为有着客观上的联系。通常也作为有效果处理。其衡量的标准是救助人是否提供了有益的服务。例如，某船在遇险之后欲呼请他船救助，但由于船上的通信设各己不能使用，因而无法与外界联系，此时一艘过路船舶运用白己的通信设备为其联络，使救助船及时赶到并成功地施救。在此种情况下，虽然前一艘船舶并未直接提供救助活动，但遇险船的最终脱险却与该船有着客观上的联系，所以，作为一种无形效果，在确定救助报酬时也应予以合并考虑。又如，某一船舶在行将搁浅的情况下，救助方虽然没有直接提供救助，但该船应遇险船的请求，一直在遇险船旁守候，遇险船的船员看到此种情形，增强了战胜危险的信心或勇气，从而使脱险工作能够有条理地进行并使船舶最终脱离险境，此种效果也属于一种无形效果，人们称其为“精神援救”。除上述列举的情况之外，无形效果还包括很多，例如，为遇险船提供物质援助，为遇险船的船长、船员提供脱险方面的技术指导等。
由于很多因素的变化，“无效果无报酬”原则已经不适应海上救助发展的新形式，特别是救助具有潜在污染环境危险的船舶的时候，由于危险大，获救的可能性很少，救助费用可能高于获得的救助报酬，以及可能受到沿海国的干预等原因，救助人将处于不利的地位，因此，救助方对救助遇险的邮轮多持消极态度。这促使人们采取法律对策，防止和减少海上油污的灾难性后果。这样，立法者在“无效果无报酬”原则的基础上，对1980年劳氏救助合同格式进行了最有意义的修改，规定了被称为救助方“安全网条款”的救助油轮例外条款。鉴于以上原因，《1989年国际救助公约》从鼓励救助人的角度增加了“特殊补偿条款”，打破了“无效果无报酬”原则的束缚。《89年救助公约》规定，当船舶或船上货物对环境污染构成威胁的时候，救助人对其进行了救助作业，救助无效果或效果不明显，且未能减轻或防止环境污损，救助人所获得的报酬少于其所付费用的时候，救助人有权获得相当于该救助费用的特殊补偿。如果在救助作业的同时防止或减轻了环境污损，特殊补偿可增加到救助人所花费用的130%，甚至200。这一规定扩大了1980年劳氏救助合同格式的救助油轮例外规定，其范围除了救助油轮之外，还包括救助装载其他一切对海洋环境构成污染威胁的货物的船舶。井且，特别补偿的数额也有所增加。旨在倡导救助人为防止或减轻环境污染做出不懈的努力。这并非对“无效果无报酬”原则进行了否定，而是对其作了进一步的发展。[page]
要正确理解“特殊补偿条款”应注意以下几点：首先，能产生特殊补偿的，必须是一种救助作业。这种救助作业的对象只能是威胁海洋环境的船或货;其次，在这种情况下，如果救助成功，义达到了防止或减轻环境污染的目的，救助人可按报酬标准得到报酬。同时还可以根据“特殊补偿条款”得到特殊补偿。如果救助未成功，仍可以根据“特殊补偿条款”得到特殊补偿;再次，并不是所有防止或减轻环境污损的措施都可以获得特殊补偿。例如，不是针对威胁污染环境的船货而采取的预防措施，虽然措施得当，可以防止污损，但这种措施是救助作业所必需的，是救助人应尽的义务。《89救助公约》规定，“救助人与被救助人要以应有的谨慎防止或减轻环境污损。”
