【案情】
原告：福建某船务甲公司。
被告：烟台某商厦对外经济开发总公司(以下简称某公司)。
被告：某市黄金机械总厂(以下简称某机械厂)。
1994年7月11日，原告所属“铨宝湖”轮在龙口港装载被告某公司的5019.2吨普硅525#水泥和被告某机械厂的439.1吨选矿设备，共计5459.3吨货物。货物装载完毕后，“铨宝湖”轮大副沈XX开出货物装载图，记明装货后船舶平均吃水7.21米。7月18日0642时，该轮从龙口港启航，开往目的港三亚。航行途中，自7月20日起，“铨宝湖”轮主机多次出现故障，并多次停航检修。至8月3日1645时途经汕尾海域遮浪角附近时，主推进系统弹性联轴节橡胶挤出，联轴节失效，螺旋浆轴失去动力。航海日志记载当时西南风8—9级。2335时，原告向广州海上救助打捞局请求救助。经救助，“铨宝湖”轮于8月5日被安全拖抵沙角锚地。8月7日，原告向广州港务监督递交了海事报告。8月10日，原告宣布共同海损，请有关货主立即与其联系处理理算和分摊事宜。
8月8日，广州海上救助打捞局向广州海事法院递交了海事请求保全书，申请扣押原告所属“铨宝湖”轮，以取得100万元担保。广州海事法院于8月12日裁定准许，并于次日在沙角锚地扣押了“铨宝湖”轮。9月10日，广州海上救助打捞局又向广州海事法院申请扣押船载某公司水泥750吨和某机械厂设备50吨，要求分别提供17万元、53万元的担保。广州海事法院裁定准许后，经通知两被告提供相应的担保，中国人民保险公司龙口支公司就共同海损为某公司提供了45万元的担保，为某机械厂提供了38.36万元的担保;某金丝厂就共同海损为某机械厂提供了40万元的担保。在取得担保后，广州海事法院解除了对上述船、货的扣押。10月14日，“铨宝湖”轮靠广州黄埔新港卸货，水泥由某公司就地处理;选矿设备由某机械厂转运至三亚港，转运费为16万元。就海难救助报酬问题，广州海上救助打捞局在申请扣船扣货后提起了诉讼，经广州海事法院判决，救助报酬总计为39.93万元，由本案原告某船务甲公司承担18.93万元，被告某公司承担9.78万元，被告某机械厂承担11.22万元。
事故发生后，广州港务监督于8月31日给予海事鉴证。9月16日，中华人民共和国船舶检验局(广州)就“铨宝湖”轮主推进系统损坏状况出具检验报告，验明：弹性联轴节橡胶挤出，弹性联轴节失效，螺旋浆轴失去动力。建议需进一步拆检以确定弹性联轴节内部损坏的状况、范围及原因，尽快修理以恢复适航能力。[page]
原告某船务甲公司向广州海事法院提进诉讼称：“铨宝湖”轮开航时适航证书有效，并取得了港口当局的合法出口签证。在开航前和开航时，已配备合格船员和装备船舶，使船舶适航，做到了谨慎处理。该轮在适航有效期内，发生主推进系统弹性联轴节断裂，应属承运人在开航前和开航当时经过谨慎处理、克尽职责不能发现的船舶潜在缺陷。船舶在航行途中发生的这种故障，无法修复而失去续航能力，在强台风逼近情况下，为船货共同安全而请求救助，已构成共同海损。共同海损所产生的救助费用、弹性联轴节配件和安装费用、货物卸船费、货物仓储费、货物转堆费、船舶港口使费、船舶油料和淡水费、选矿设备转运三亚港费、船员工资等，除已由各方分别支付的救助费用外，共计203万元，应由作为货物所有权人的两被告某公司和某机械厂与本公司一起，按共同海损分摊价值比例，分摊共同海损费用。
被告某公司答辩称：“铨宝湖”轮装货后，其总货吨位未超过该轮载重吨位，但平均吃水却超过水线35公分，且船长及高级船员为了自身安全而罢工，致船在装货港锚地停留7日，显示该轮严重不适航。另外，由龙口至三亚距离1777海里，船速每小时11节，每天航行264海里，到达目的港应用6天半时间，但事实上我方于8月20日才接到船舶出事的通知。原告作为承运人没有做到保证按期航行和使船舶适航，已违反其义务要求，因此过错而造成的损失，应由原告自行承担。
被告某机械厂在答辩中除持某公司的上述答辩理由外，还认为：原告所要求的共同海损费用，其中大部分属单独海损费用，如弹性联轴节配件及安装费用等，应由原告单独承担。其他可列入共同海损的费用，是由于原告不能免责的过失所造成的，也应由原告全部承担。所以，应驳回原告的诉讼请求。
【审判】
诉讼期间，原告向广州海事法院提交了一份由大副沈XX在1994年7月18日作出的装载图。该图上记明：“由于在龙口港离码头时发现船舶超水尺10cm多，故在开航前锚地时进行吃水调整，打出压载水98吨，船耗淡水100多吨，本轮在开航前的六面吃水情况测得F6.85m，M6.95m，A7.20m，平均7.00m。”但航海日志和轮机日志中无上述情况的记载。
为进一步查明案件事实，广州海事法院曾多次通知原告向法院提供“铨宝湖”轮该航次油水数量的记录和拆检弹性联轴节损坏原因的证据，并要求原告指派大副沈XX到庭就两份装载图不一的情况接受法庭调查。但原告至开庭结束时未提供上述证据，未指派大副沈XX到庭接受调查。[page]
广州海事法院查明：“铨宝湖”轮为1974年巴西造钢质杂货船，总吨4794吨，净重2495吨，载货量6059吨;总长115.45米，型宽17.40米，型深9.8米，干舷为夏季2815毫米;主机1台，型号为四冲程增压8S45HU，额定功率3560kW。适航证书有效期至1995年1月10日。离开龙口港时，该轮有港务监督的出口签证。另据福建省赛歧海上安全监督局下白石监督站检查，“铨宝湖”轮艏压载舱有用于压载调整水尺的石头约75吨，使该轮平均吃水大约增加5公分。“铨宝湖”轮该航次装完货后，船上所存油、水数量在航海日志和轮机日志上均无记载。
广州中心气象台的实况记录和广州海洋环境预报台的记录表明，8月3日2000时，现场北风4级。4日0800时，西南风5级，2000时，西南风5级。5日0800时，西南风7级，2000时，西南风5级。9413号强热带风暴8月3日2355时位于台湾海峡，8月4日凌晨0400时在福建厦门至漳浦之间沿海地区登陆，登陆时中心最大风力8—9级，6级大风半径250公里左右。“铨宝湖”轮请求救助时正受其影响。
广州海事法院认为：“铨宝湖”轮在航行中因弹性联轴节橡胶挤出，弹性联轴节失效，螺旋浆轴失去动力，致使船舶突然失控，此时又适逢台风影响，船舶和所载货物遭受共同危险真实存在。在此情况下，原告为了船货的共同安全请求救助，使船货被救拖抵安全锚地，措施合理有效，符合法律规定的共同海损构成要件，共同海损成立。原告诉讼请求中关于救助报酬(已由各获救受益人支付)、货物卸船费用、货物仓储费用、货物转堆费用、船舶港口使费、选矿设备转运三亚港费用、货物卸完前的船舶油料及淡水费用、船员工资和伙食费用等属共同海损费用。但弹性联轴节配件和安装费用不是为了船货的共同安全而支出的，不属于共同海损费用。
依照我国海商法的有关规定及国际惯例，引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，如果属于不可抗力的原因或者航程中的一方可以免责的过失造成的，其他受益方应当参与分摊共同海损。如果是由于航程中的一方不可免责的过失造成的，该过失方应对全部共同海损负责，无权要求其他方分摊共同海损。提出共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损。非过失方或过失方可以就此项过失提出赔偿请求或进行抗辩。“铨宝湖”轮在龙口港装完货后，其大副沈XX签名的货物装载图已记明装货后船舶平均吃水7.00米，按该轮船检规范计算，已严重超载，船舶不适航。该轮启航开往三亚港途中，主机又多次出现故障而停航检修，对此，原告应负举证责任，证明弹性联轴节的损坏不是由于上述原因或其他承运方可负责的原因所致，以支持其提出共同海损分摊请求的主张。但虽经本院多次要求，原告仍拒绝提供有关“铨宝湖”轮该航次油、水数量的记录和弹性联轴节损坏原因的证据，又不指派大副沈XX到庭接受调查，故原告请求分摊共同海损的证据不足，理由不充分，本院不予支持，两被告的抗辩理由成立。根据《中华人民共和国海商法》第一百九十六条、第一百九十七条的规定及有关航运惯例，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定，广州海事法院于1996年7月24日判决如下：[page]
驳回原告某船务甲公司的诉讼请求。
一审判决后，原、被告均没有上诉，判决发生法律效力。
【评析】
本案的关键，是在认定共同海损成立的基础上，对即作为采取措施的、又作为提出分摊请求的原告的关于应由船、货双方分摊共同海损的诉讼请求应否予以支持。该问题的处理，主要涉及到符合什么条件共同海损应当分摊。
共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。共同海损必须具备四个构成要件：一是船舶、货物和其他财产处于同一海上航程，面临共同的、真实存在的危险;二是所采取的措施是为了船舶、货物和其他财产的共同安全，而且是有意的、合理的;三是所造成的牺牲和支付的费用是特殊的;四是所采取的措施取得了一定的效果，达到了全部或部分保全船舶、货物和其他财产的目的。
共同海损的定义和构成要件中，并不考虑危险的来源，无论是自然的还是人为的，只要危险客观存在且威协到船舶、货物和其他财产的共同安全，便满足了第一个要件。在由于当事人的过失产生危险的情况下，也不需要考虑过失的性质，无论当事人对过失能否免责，均可以构成共同海损。但是，在决定是否可以要求其他方分摊时，则要考虑共同海损与当事人过失的关系。根据我国海商法的有关规定及国际惯例，引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，是由于航程中的一方可以免责的过失造成的，其他受益方应当分摊;由于航程中的一方不可免责的过失造成的，该过失方不仅应承担自己的牺牲和费用，不能要求其他方分摊，而且应对其他方的损失负赔偿责任;当引起共同海损特殊牺牲和特殊费用的事故是否航程中一方的过失引起以及对该过失可否免责，暂时处于不确定状态时，可以先理算，待查清事实、分清责任后，再决定能否要求其他方分摊。
由于沿海运输实行完全过失责任制，承运人有过失就应当承担责任，不存在过失免责的例外，因此也不存在承运人有过失还可以要求其他方分摊共同海损的问题。一方要求其他方分摊共同海损牺牲和费用，应证明其对产生共同海损特殊牺牲和特殊费用的事故无过失。这是在处理本案这种沿海运输中发生的共同海损分摊纠纷时应注意区别的一点。
“铨宝湖”轮在航行途中主机弹性联轴节失效，螺旋浆轴失去动力，船舶失去控制，且正受强热带风暴的威协，船舶及其所载货物共同面临真实存在的危险。原告为了船、货的共同安全，请求救助，使船、货脱离了危险，措施合理，效果显著，因此支出一些特殊的费用，属于共同海损。对于弹性联轴节失效的原因，在诉讼中尚不清楚。原告对此是否有过失，也不能肯定。但在装货后大副开出的装载图所记载的船舶吃水，初步证明船舶超载。这属于海商法第一百九十七条规定的“可能是航程中一方的过失造成的”的情况。同时，根据该条规定，这种情况虽“不影响该方要求分摊共同海损权利”，但是，提出分摊请求的一方应当负举证的责任，证明其对事故无过失。而本案原告作为提出分摊请求的一方，不能进一步举证，证明其对事故无过失，因此应承担败诉的后果。
