在同一船上存在留置权和其他担保物权时，便涉及船舶留置权对其他担保物权的对抗效力及其受偿位序问题。我国《海商法》仅就修造船人船舶留置权给出了定义，并就其受偿序位作出了明确的规定。伴随对船舶留置权法律性质的思考，船舶留置权受偿序位，这一似乎已有定论的问题，重新受到学者们的关注。这也是本文的讨论内容。
一、 船舶留置权的概念
谈到船舶留置权的概念，无非就是指其内涵与外延。《海商法》第二十五条第二款规定，前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。这一规定是与国际惯例接轨的结果，源于1967年《统一关于船舶优先权和船舶抵押权若干规定的国际公约》(第六条)。之所以作出如此规定，有学者认为理由是修造船舶会使船舶价值增加，且前后差价大体与船舶留置权担保的债权数额相当，不会发生极大地损害船舶抵押权人利益的情况。但这种解释的逻辑基础在于船舶留置权的受偿序位理应在船舶抵押权之后，但此前提无法在我国法律中找到充分依据。正因为如此，1993年《统一船舶优先权和船舶抵押权若干规定的国际公约》对此部分作出变更，交由登记国法律来确定。而参照67年公约的后果是，海商法二十五条的规定俨然成为了船舶留置权的定义。其外延的缩小，掩盖了其他船舶留置权的法律地位，从而难以避免其内涵的模糊不清。
要归纳出船舶留置权的完整概念，只能从留置权的一般性质中找到正确答案。我国民法中的留置权是一种法定担保物权，亦作为债的担保制度在担保法中加以规定。这些规定对留置权适用范围限制过窄，仅仅限于因合同产生的债权，而且对于留置权的行使、受偿等实践问题亦缺乏相关规定。鉴于其已无法与现实发展相适应，物权法草案建议稿中拟对此部分加以完善。本文也将以此为基础对船舶留置权加以讨论。物权法草案建议稿的第391条为留置权下了这样的定义，“留置权，是指依照本法规定，债权人在债务人不履行债务时，对其占有的债务人的动产予以留置，并以该财产折价或者以拍卖、变卖该动产的价款优先受偿的权利。”同时还对留置权的各方面问题作出了全面的规定，较完整地反映了留置权的一般性质，即(1)当事人间存在有效的债权债务关系;(2)债权人对动产的占有与其债权的发生有牵连关系;(3)动产应为债务人所有，但债权人占有债务人交付的动产时，不知其无处分动产权利的除外;(4)债权已届清偿期或虽未届满但债务人已丧失清偿能力;(5)留置权担保的债权优先受偿。这些性质也同样适用于船舶留置权。以此为标准，船舶留置权应包括但不限于以下几类：[page]
1、 船舶建造人对新建造或改造船舶的船舶留置权;
2、 船舶修理人对所修理船舶的船舶留置权;
3、 海难救助人对被救助船舶的船舶留置权;
4、 沉船打捞人对被打捞船舶的船舶留置权(不限于强制打捞);
5、 拖带人对被拖带船舶的船舶留置权。
二、 船舶留置权与船舶优先权的受偿序位关系
船舶留置权与船舶优先权同属法定担保物权。《海商法》第二十五条规定，船舶优先权优于造船人及修船人的留置权受偿。但如上所述，船舶留置权并不限于造船人和修船人的留置权。对于其它类型的船舶留置权，现有法律未明文规定船舶优先权和其他船舶留置权之间效力如何。根据当然解释方法，可得出船舶优先权仍优于其他船舶留置权的结论。此结论亦可从其他国家的法律或国际公约的规定得到印证。如德国《海商法》第761条规定，船舶债权人之优先权优先于任何其他对船舶的留置权……日本《商法典》第845条、韩国《商法典》第861条及1993年公约第五条第一款均有类似规定。物权法草案建议稿第三百九十六条规定，“对留置物享有其他担保物权的权利人，不得以其权利对抗善意的留置权人。但法律另有规定的除外。”以此规定为准，则《海商法》第二十五条的规定仍仅使船舶优先权受偿序位优先于修造船人的船舶留置权，而无法优于其他船舶优先权。可见，有必要对《海商法》的这条规定作出修改，以明确此两者间的受偿关系。
另外，还有两个问题有必要加以说明。首先，上文已论及救助人对被救助船舶享有留置权，而依《海商法》第二十二条规定，救助人亦享有船舶优先权，即所谓船舶优先权与留置权可能在特定情况下发生竞合，债权人应权衡利弊择一行使。虽船舶留置权受偿序位低于优先权，但这并不意味债权人一定会选优先权来行使。若债权人为避免介入诉讼程序，以扣押船舶方式行使船舶优先权，则可选择行使船舶留置权。其次，依照某些国家法律，船舶优先权不恒优于船舶留置权受偿，这与优先权产生的时间有关。根据英国法，留置权有四种，即船舶优先权、法定留置权、占有留置权和衡平法留置权，其中占有留置权与我国法律规定的留置权于性质上一致。有学者认为，占有留置权可对抗在其后发生的船舶优先权，如船舶进厂修理期间产生的船员工资依法具有船舶优先权，但在受偿序位上应后于船舶留置权。这种处理应该说较为公平合理，值得我国立法借鉴。
三、 船舶留置权与船舶抵押权的受偿序位关系[page]
根据《海商法》第十三条的规定，船舶抵押权的设立不以登记为生效条件，登记仅生对抗第三人的效力。因此，未登记的船舶抵押权仍可设立并优于一般债权，但其效力劣于船舶留置权当无疑问。这里仅以已登记的船舶抵押权与船舶留置权的受偿序位作为讨论对象。
《海商法》的默认推论结果与67年公约相同，认为除造船人和修船人外的船舶留置权后于已登记的船舶抵押权受偿。从理论上分析，留置权为法定担保物权，其发生与否并不取决于当事人之间的约定，而抵押权则为意定担保物权。留置权人行使权利可以有效对抗标的物所有人 对物的处分行为，至于留置物是否已经附有抵押权，则非所问。若使留置权人的权利从属于债务人以标的物向他人设立之抵押权，势必使留置权的法定担保物权的功能丧失殆尽。正因如此，1993年公约作出变更规定，“已登记的抵押权、质权或担保物权彼此之间的排列次序及其在不妨碍公约规定的条件下对第三方的效力应根据登记国法律确定。”这一结论在其它各国立法中亦有印证。如美国《统一商法典》及台湾地区《动产交易担保法》均规定留置权优先于抵押权。但应考虑到当事人可以利用留置权的对抗效力，恶意约定债权人对标的物的占有而成立留置权，以妨碍或者排除在标的物上已存的抵押权。因此，应对留置权的对抗效力加以限制，依照物权法草案建议稿的规定，以善意取得的留置权为限。此外，因船舶为动产且其出质非为法律所禁止，故船舶质权亦可能发生。因质押与抵押在性质上相同，因此其与留置权的受偿序位关系准用抵押权与留置权的关系。船舶留置权的受偿序位优先于船舶质权。
四、 结束语
本文在讨论过程中多处援引物权法草案建议稿作为论证依据。虽然这一法律文件没有法律效力，但其内容的先进性不容置疑，以之为论据未尝不可。再退一步，即使在现有普通法律环境下，《海商法》作出如此修改亦不是不可能的。有关船舶留置权法律规定的明确，将十分有利于对相关权利人行使权利的促进和保护。
参考书目
1、 司玉琢等《海商法详论》大连：大连海事大学出版社，1995。
2、 陈安、赵德铭编《国际海事法学》北京：北京大学出版社，1999。
3、 《中国海商法年刊》1996-1999各期。
4、 梁慧星编《中国物权法草案建议稿》北京：社会科学文献出版社，2000。
