船舶留置权在有关国际公约中被称为right of retention 0f vessel，而在联合国亚太经济与社会委员会编制的海运立法指南中，则被称为possessory lien on vessel。我国《海商法》第25条第2款规定，“前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭”。有学者认为，船舶留置权实际仅有造船人留置权和修船人留置权两种。其实，《海商法》第25条规定的船舶留置权仅具特定含义，可认为是狭义的船舶留置权，而并非船舶留置权的一般概念。如在《海商法》第161条亦有类似的规定：“被拖方未按照约定支付拖航费和其他合理费用的，承拖方对被拖物有留置权。”
从现代各国有关留置权的法律规定来看，不仅两大法系之间存在着很大的差别，即使是同属大陆法系的国家相互之问也存在一定的不同之处。就大陆法系国家民法对留置权的规定而言，这种差异主要表现在两个方面：一是留置权的性质，二是留置权的权利内容。我国《民法通则》颁布后，留置权作为一项法律制度在我国被正式确立下来。《民法通则》第89条第4款及《担保法》第82条对留置权作了规定。《担保法》第82条规定：“本法所称留置，是指依照本法第84条的规定，债权人按照合同约定占有债务人的财产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照本法规定留置该财产，以该财产折价或者以拍卖该财产的价款优先受偿。”可见，依我国现行法律规定，留置权的发生应具备三要件：合同债权已届清偿期;债权人因产生债权的合同占有债务人的财产;合同债权与债权人占有的财产之间存在牵连关系。较之于其他国家、地区的法律，上述法律所规定的留置权适用范围较窄，限于债权人因合同关系(主要是保管、运输、加工承揽合同)而占有对方财产的情形。我国现行法将留置权限于合同之债颇值商榷。有学者认为，留置权构成要件中的债权与留置物有牵连并不限于合同之债，无因管理关系中，管理人已占有本人动产的，在本人未给付管理人所支出的合理费用时，管理人得行使留置权。笔者对此观点持相同意见，留置权制度的功能在于债权人得以占有债务人的财产而迫使债务人履行债务，将留置权限于合同关系不利于充分发挥留置权制度的作用，作为债权担保的留置权也不应因债权发生原因的不同而异。
以民法留置权的一般概念为基础考察船舶留置权并不意味着船舶留置权应局限于我国现行法留置权概念的框架之中。《海商法》已突破我国民法留置权限于合同之债的规定，该法第188条第3款规定：“在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。”综合以上观点，笔者认为广义的船舶留置权可定义为：“海事请求权人非因侵权行为而占有他人船舶时，在同该船有关联的债权获得清偿前，依法对该船享有扣留并置于其控制之下的权利。”[page]
