由于相关法律规定的不详尽，司法实践中，一些相似的海事案件往往因法院的不同而在判决结果上存在较大的差异，损害了司法的权威性和一致性。
2005年12月26日，最高人民法院向各高级人民法院下发了《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》（下称《纪要》），该文件总结了2001年来涉外商事海事审判工作的经验，对实务当中存在的一些争议性问题作了进一步明确，并要求各高级法院遵照执行。其中，《纪要》在其第十一、十二部分对船舶碰撞纠纷案件和船舶油污损害赔偿纠纷案件作了规定。但是，这些规定能否解决海事案件中的存在的诸多争议性问题？本文拟就强制打捞费用的性质、油污案件法律适用、油污责任、油污损害赔偿范围及海事赔偿责任限制等问题进行探讨，以期抛砖引玉，就教于各位同仁。
一、 关于强制打捞清除费用
1、强制打捞清除费用的法律属性
互有过失的船舶发生碰撞，其中一船沉没，责任人又未在海事行政主管部门限定的时间内打捞清除，为消除交通安全隐患，海事行政主管部门进行强制打捞清除，由此产生的费用应由谁承担？对此，实践中有不同看法。
第一种观点认为该费用属于行政责任的范畴，不应由沉船方承担。理由是强制打捞清除行为是海事行政主管部门采取的应急措施，属于海事部门的行政职责，由此产生的费用应从国家财政中开支。
第二种观点认为属于民事责任，应由沉船方承担。其依据是《海上交通安全法》第40条，该条第一款规定“对影响安全航行、航道整治以及有潜在爆炸危险的沉没物、漂浮物，其所有人、经营人应当在主管机关限定的时间内打捞清除。否则，主管机关有权采取措施强制打捞清除，其全部费用由沉没物、漂浮物的所有人、经营人承担。”既然法律已有明确规定，沉船的所有人、经营人应当承担强制打捞费用。
笔者认为强制打捞费用属于民事责任，但应由互有过失的碰撞船舶共同承担连带责任。理由是：（1）强制打捞清除是基于责任方不履行其行政义务而由行政机关采取的一种代为履行的措施，它并未免除责任方依法法应承担打捞清除费用的民事责任。（2）就索赔强制打捞费用而言，海事行政主管部门作为机关法人，与责任人之间是一种平等的民事关系，其有权提起民事诉讼。（3）沉船影响安全航行、航道整治，是由碰撞船舶的共同过错行为所致，根据《民法通则》第130条，碰撞船舶责任方应当承担连带赔偿责任。（4）当沉船方无力承担强制打捞清除费用时，若坚持第二种观点，会导致非沉船方（即使其对碰撞负有全部过错）不用承担任何打捞费用，而将责任转嫁给全体纳税人负担，这是极不公平的。
2、责任人能否就强制打捞清除费用享受责任限制
有人认为强制打捞清除费用是一种限制性债权，理由是《海商法》第207、208条对所有的海事赔偿请求都作了规范，一项海事请求若不属于第208条规定的非限制性债权，便是第207条规定的限制性债权。认为第208条并没对强制打捞费用进行规范，那么强制打捞清除费用应属于第207条第1款第3项所规定的限制性债权。
笔者认为，强制打捞清除费用是一种非限制性债权，不能享受责任限制。责任人能否享受责任限制应由法律明确规定。前述第207条第1款第3项所规定的是“与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求”，强制打捞费用并非与船舶营运直接相关，它是由于责任人怠于行使其打捞义务而产生的，故责任人不能就强制打捞清除费用享受责任限制。
3、强制打捞清除费用应当优先受偿
笔者认为，强制打捞清除费用受偿的顺序不仅优先于一般海事请求权，还优先于船舶优先权。根据公共利益优先的一般法律原则，强制打捞费用在船舶遭拍卖后的船舶价款分配前应优先支付。《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》第12条第3款规定，缔约国可在本国法律中规定，在公共当局为航行安全或保护海洋环境而清除的搁浅或沉没船舶被强制出售的情况下，在由该船舶优先权担保的所有其他索赔得到满足之前，首先从出售所得中支付此种清除费用。我国虽然没有加入该公约，但该规定与公共利益优先的法律原则是一致的。此外，从我国现有的《海商法》第24条来看，强制打捞费用在性质上应属于该条所规定的“为海事请求人的共同利益而支付的其他费用”，若沉船不打捞上来，便不能拍卖，其他海事请求人也就无法从船舶拍卖款项中受偿。所以，强制打捞费用应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。[page]
4、《纪要》的有关规定
《纪要》第138条规定：“强制打捞清除沉船沉物而产生的费用，由沉船沉物的所有人或者经营人承担。”其第139条规定：“就沉船沉物强制打捞清除费用提出的请求为海事赔偿请求，责任人不能依照《中华人民共和国海商法》第十一章的规定享受海事赔偿责任限制。”其第140条规定：“清除搁浅或者沉没船舶所产生的费用，可以在行使船舶优先权所拍卖船舶的价款中先行拨付。”
上述规范，肯定了就强制打捞费用提出的请求为海事赔偿请求，沉船沉物的所有人或经营人应当承担责任，并不得享受责任限制；明确了其优先于船舶优先权受偿的顺序。但没有从共同侵权角度作进一步深入，没有规定海事机关能否一并或直接向碰撞责任方（非沉船方）索赔。
二、 我国沿海运输船舶油污损害法律适用问题
我国理论界和司法界对具有涉外因素的船舶油污损害民事赔偿案件应适用我国缔结和参加的国际公约争论不大，但对不具有涉外因素的该类案件却有很大争议。
一种观点认为应当适用《1969年国际油污损害民事责任公约》及其《1992年议定书》（下称CLC公约）。主要理由是：①我国承认国际公约的效力，可以直接适用国际公约的规定；我国加入的CLC公约没有对船舶吨位大小予以区别，因此应认为该公约适用于所有从事海洋运输装运散装油类货物的船舶；该公约第2条规定：“本公约适用于在缔约国领土和领海上发生的污染损害和为防止和减轻这种损害而采取的预防措施。”我国政府在加入该公约时，没有对任何条款做出保留。广州海事法院在审理“闽燃供2”船船东因该船于1999年3月与“东海209”船在珠江伶仃水道碰撞造成严重污染申请油污损害赔偿限制一案中，采用了此一观点。
另一种观点认为应当适用国内法。因为具有涉外因素是国际公约优先于国内法适用的前提条件，我国沿海运输船舶油污损害案件不具有涉外因素，故不应适用CLC公约，而应适用国内法。
《纪要》第141、142条对油污案件的法律适用作了规定，认为CLC公约适用于具有涉外因素的缔约国船舶油污损害赔偿纠纷，包括航行于国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿纠纷；对于不受CLC公约调整的船舶油污损害赔偿纠纷，适用《海商法》、《海洋环境保护法》以及相关行政法规的规定确定当事人的责任。可见，《纪要》肯定了上述第二种观点，但同时也引发了一些新的问题：
1、《海商法》只对一般的海损事故作出规定，油污损害不是一般的海事损害赔偿，《海商法》中并没有具体条文对油污关系当事人之间的权利义务作出规范。
2、适用《海商法》与适用《海洋环境保护法》有相互冲突之处。《海商法》中关于船舶碰撞责任规定适用的是过错原则，而《海洋环境保护法》规定的是严格责任原则；根据《海商法》第207条，油污责任方可享受责任限制，而根据《海洋环境保护法》第90条的规定，责任方应 “排除危害，并赔偿损失”，并未规定可以享受责任限制。
三、油污责任主体问题
因船舶碰撞造成我国海域污染时，由此造成的油污损害是由漏油方单方负责，还是由相撞船舶共同负责？实务中存在较大争议。
第一种观点认为应由漏油船舶先予赔偿。该观点认为，污染损害赔偿适用无过错责任原则，谁造成污染，由谁负责赔偿，除非未漏油方应当承担100％的碰撞责任。漏油船在单独承担污染赔偿责任后，可以按过失比例向非漏油方追偿。这一观点符合CLC公约确立的“谁漏油谁赔偿”原则。尽管造成污染的近因有“碰撞”和“漏油”，但事故最直接的原因是“漏油”而非“碰撞”，故将漏油船视为污染源。如1998年广州海事法院审理的“津油6”轮污染案和1999年的“闽燃供2号”轮污染案即采用了这一观点。
第二种观点是按碰撞责任比例赔偿。该观点认为，《海商法》是特别法，与作为一般法的《民法通则》相比，《海商法》应当优先适用。按照《海商法》第169条第2款的规定，互有过失的船舶对碰撞造成的第三人财产损失，各船的赔偿责任均不超过其应承担的比例，即船舶发生碰撞，不管哪一艘漏油，均由双方按碰撞比例承担污染损害赔偿责任。在“闽燃供2号”轮污染案的上诉审理中，广东省高级人民法院即根据《海商法》第169条第二款的规定，判令碰撞两船的船舶所有人按过失责任比例承担赔偿责任。[page]
第三种观点是连带责任赔偿。这种观点认为，碰撞双方的行为与油污损害的事实之间均有因果关系，根据我国《民法通则》第一百三十条规定，双方构成共同侵权，应承担连带赔偿责任。此外，承担连带赔偿责任与两船之间承担过错责任并不矛盾。碰撞船舶承担连带责任是相对于受害方而言，两船之间仍应按过错比例承担责任，一方仍可就超出自己责任比例的部分向另一方追偿。
笔者赞同第三种观点，因为：
1、第一种观点源自于对CLC公约的片面理解。首先，CLC公约调整的只是漏油方与受害方之间的油污损害赔偿关系，公约中没有任何条款规定污染受害方不能向因船舶碰撞导致污染损害的碰撞责任人直接索赔。其次，CLC公约确立“谁漏油谁赔偿”并非以牺牲受害人的利益为代价，恰恰相反，制定公约的目的就是为了使油污受害人得到有效赔偿，并设立了强制油污保险等配套制度作为保障。再次，在油污案件中若坚持适用“谁漏油谁赔偿”，不利于保护受害人的合法权益。如，2000年11月14日，“德航298”与挪威船“宝赛斯”（BOW CECIL）碰撞污染案，“德航298”轮沉没所载原油全部泄漏，“宝塞斯”轮没有漏油。但是“德航298”轮是内河小油船，船毁人亡，没有任何赔偿能力。如果污染受害方只能向“德航298”轮船东索赔，然而“德航298”轮船东已经破产，污染受害方无法向其索赔。碰撞的另一责任方因为“德航298”轮船东没有赔偿能力，而不用对污染损害承担任何责任。这样污染受害方的损失只能自己承担而不能得到任何司法救济。
2、我国《海商法》第169条的规定源自于《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》（下称《1910年碰撞公约》）。《1910碰撞公约》并没有对油污法律关系做出调整。可见，《海商法》第169条所指的“第三人财产损失”应做狭义性理解，不应当包括油污损害。
3、碰撞船舶承担连带赔偿责任有利于最大限度地保护油污受害人的合法权益。随着诸多重大油污案件的发生，当今世界各国愈加重视对环境资源的保护，或参加国际公约或制定专门的国内油污法来保护油污受害人的合法权益。我国目前虽然参加了CLC公约，但并没有加入与之相配套的基金公约，国内也没有专门的油污法，在这种情况下，适用《民法通则》中共同侵权的规定，要求碰撞船舶承担连带责任，不失为对受害人的一种有效保护。
《纪要》第149条规定“对于受1992年油污公约调整的船舶油污损害赔偿纠纷，因船舶油污造成损害的，由漏油船舶所有人承担赔偿责任。对于不受1992年油污公约调整的船舶油污损害赔偿纠纷，因船舶油污造成损害的，由碰撞船舶所有人承担赔偿连带责任”，这在一定程度上澄清了人们对油污责任主体问题的认识。不足之处在于：
1、CLC公约并没有规范油污受害人与非漏油方之间的油污损害赔偿关系，可依该149条的字面意思，似乎受害人只能向漏油方索赔。如一货轮与一外国油轮碰撞导致该油轮漏油，油污受害人与漏油油轮之间的权利义务自应适用CLC公约，但公约并没对非漏油方（即货轮）的权利义务并没有作出调整，也没规定油污受害人不得向其索赔。可依该149条，似乎受害人只能向漏油油轮方索赔，而不得向货轮方索赔，这与CLC公约相关规定的本义是不相符的。
2、对于不受1992年油污调整的船舶油污损害赔偿纠纷，《纪要》第142条规定应适用《海商法》、《海洋环境保护法》以及相关行政法规确定当事人的责任。然而，这些法律法规中并没有相应的规定应当承担连带责任的具体条文。
四、关于油污损害赔偿范围
（一）、相关立法例对油污损害赔偿范围的界定
1、1969年CLC公约及相关议定书对赔偿范围的规定
1969年CLC公约的赔偿范围,见于公约对“油污损害”所下的定义。公约第１条第６款规定:“油污损害”是指由于船舶逸出或排放油类（不论这种逸出或排放发生在何处）,在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害,并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。这里需要注意的是:首先,公约所赔偿的主要是油污所造成的直接损失,对于间接损失的赔偿则严格限定在“采取预防措施而造成的进一步灭失或损害”中,因此公约的赔偿范围基本限定于直接损失,并不包括大量间接经济性损害;其次公约所谈到的“预防措施费用”,是指船舶油污事件发生以后所采取防止污染扩大的措施的费用,并不包括事故发生前有关机构为预防和杜绝此类事故的发生所花费的费用。[page]
CLC公约1992年议定书对赔偿范围作了扩大规定。其第I条第6款规定“污染损害”系指：（a）油类从船上的溢出或者排放引起的污染在该船之外所造成的灭失或者损害，不论此种溢出或者排放发生于何处；但是，对环境损害（不包括此种损害的利润损失）的赔偿，应限于已实际采取或者将要采取的合理恢复措施的费用；（b）预防措施的费用及预防措施造成的新的灭失或者损害。这较好地解决了适用《CLC1969》或《CLC1976》所带来的在具体确定环境损害内容上的不确定因素,并把赔偿的范围适度扩展到间接损失领域,适当扩大了赔偿范围。并且，对于采取预防措施的时间未加以严格限定,因此当存在船舶溢油而导致污染损害的严重和紧急危险时,即使船舶尚未溢油,为防止或减轻污染损害而采取预防措施所支付的费用,也在赔偿范围之列,这也在一定程度上扩大了船舶油污损害赔偿的范围。
2、美国《1990油污法》
美国《1990油污法》对于油污损害赔偿的范围进行了极大的扩展,该法规定的油污损害范围包括以下６个方面:①自然资源的损失（含评估费用）;②动产或个人财产的损失;③维持生计自然资源的损失;④各种相关税、费、收益损失;⑤利润和营利能力的损失;⑥清污期间或之后额外增加的公共服务净开支。并且，对环境损失的计算作了量化的规定，损失包括三项：第一，为恢复、生养、替代及因自然资源遭破坏而需还原的费用；第二，在仍未能还原恢复期间而自然资源的贬值损失；第三，计算损失的合理费用。
3、《国际海事委员会油污损害指南》
国际海事委员会于1994年10月通过了《国际海事委员会油污损害指南》（下称《指南》），具体规定了油污损害的请求范围和计算方法。《指南》第二部分规定经济损失包括相继经济损失和纯经济损失，第三部分规定了预防措施、清除及复原费用。《指南》明确了政府机构或其他公共当局有权就参与实际预防或清除措施的费用索赔。并且将环境损害赔偿（利润损失除外）限于实际采取的或将要采取的合理复原措施的费用，但对根据理论模型计算的抽象的损害数额的请求不予赔偿。并进一步确定复原措施是否合理应当考虑各种有关的技术因素，如：因油污事故实际造成环境损害的程度、措施的可行性、受损害的环境通过自然进程可以复原的速度及采取复原措施加速复原的程度、采取措施的费用是否与损害或可合理预期的结果相适应等。
4、《索赔手册》
《索赔手册》是对人们向1992年国际油污基金组织提出索赔的实践指南。《索赔手册》在其 “清污作业费用和财产损失成本”部分规定“清污作业经常是由公共当局来进行，使用长期雇用的人力、或公共当局拥有车辆、船舶和设备。当局可能会发生额外的费用，即仅仅因为事故而出现的和不发生事故及有关作业则不会出现的开支。合理的额外费用由国际油污基金组织给予补偿。公共当局可对所谓的固定成本索赔，即有关当局即使事故没有发生也已经出现的成本，例如长期雇用人员的正常工资和公共当局所拥有的船舶的基本费用。”
对于环境损害，《索赔手册》规定“能用货币计量的经济损失”和“为使海洋环境复原所采取措施的费用”可以获赔，但这些措施应符合以下标准：该措施的费用应当合理；该措施的费用不应与得到的结果或能合理预计可得到结果不相称。
上述分析不难看出，随着人们对油污损害危害性的认识不断加深，考虑保护的重点的不同，立法上对油污损害的赔偿范围呈逐渐扩大之势。并且，针对油污损害的无形性和难以估量性，制定了一些具体量化的标准。
（二）、国内存在的主要争议
对于油污损害赔偿范围，我国目前争议较大的是中长期渔业资源损失和强制清污费用应否列入损害赔偿范围之内。
1、中长期渔业资源损失
一种观点认为中长期渔业资源损失不应列入污染损害赔偿的范围，主要理由是：（1）中长期损失损失数额巨大，一般为资源损失，索赔的权利主体为国家；而近期损失及其他直接损失数额小，索赔主体多为单位或个人，这类损失的赔偿直接关系到有关单位和个人的生产与生活，涉及面广，社会影响大。若允许对中长期渔业资源损失赔偿，数额巨大的中长期损失将与数额较小的近期损失一起平等参与油污责任限制基金的分配，从而导致众多的近期损失的索赔主体只能得到很少的赔偿，易造成事实上的不公平。（2）中长期损失多是将来的预计损失，而不是现时的、客观的、已发生的损失。（3）目前油污损害赔偿案件中当事人或有关部门对中长期损失的调查预测的方法、手段不科学，调查结果不正确，中长期损失的索赔数额不正确，事实依据不足。[page]
而另一种观点则认为中长期渔业资源损失应当予以赔偿，理由是：（1）海洋污染的损害是重大和长期的，赔偿中长期损失符合我国海洋环境保护法的立法精神，也满足侵权损害的完全赔偿原则；（2）赔偿中长期渔业资源损失符合我国加入的1992CLC公约。公约并未规定中长期损失不予赔偿，相反，而是规定对于为恢复环境而采取或将要采取的措施所产生的费用应当予以赔偿；并且将赔偿范围适度扩展到间接损失领域。（3）农业部《水域污染事故渔业损失计算方法规定》对天然渔业资源损失金额的计算，不应低于渔业资源直接经济损失的3倍，是经过多年的实际调查，依据大量案例，由专家反复检验论证，并以国家规章的形式予以确定的方法。依据该规定计算的渔业资源损失不是纯理论计算，而是采用专家评估法，以现场调查和天然渔业资源动态监测资料为依据，对污染造成的天然渔业资源经济损失做出的客观评估。（4）不能因为允许中长期损失参与索赔，众多近期损失的索赔主体将得到很少赔偿，便主张中长期损失不应列入索赔范围。不能得到充分赔偿的问题应当通过设立油污基金等制度予以解决。
2、强制清污费用问题
清污工作通常分为两种情况：第一种是船东（或其他油污责任人）自行或委托他人进行的清污；第二种是海事行政主管部门组织的强制清污。第一种清污所产生的清污费用属于油污损害赔偿范围，我国理论界和实务中对此没有争议。但第二种强制清污所产生的清污费用属于民事责任还是行政责任，是否应当列入油污损害赔偿范围？对此，有不同看法。
第一种观点认为，强制清污属于行政强制措施，因此产生的费用系行政强制措施的代执行费用，应列入行政责任范畴，海事行政主管部门可以直接向责任人征收。
第二种观点认为，行政机关组织的清污单位产生的清污费用可以赔偿，但行政机关自身产生的清污费用（包括物质及人员等费用）属于行政开支，不能索赔。如，2005年初，“明辉8”轮与“闽海102”轮在广东南澳岛附近海域发生碰撞，“明辉8”轮泄漏980吨0#柴油入海，汕头海事局依法启动应急预案，组织清污行动，发生费用6928681.49元。汕头海事局向法院起诉两船东，要求连带赔偿前述清污费用。海事法院判决支持原告组织的清污单位发生的费用，但对于原告自己的索赔费用，法院认为，原告工作人员及其所有的公务船舶从事调查、监控和清除油污的行为，应当属于行政行为，在其没有提供证据证明其所从事的行为超出行政职责范围的情况下，应认定其所进行的调查、监控和清除油污而产生的费用属于行政开支，不应由被告赔偿。
第三种观点认为，强制清污费用属于民事责任，应当列入油污损害赔偿范围。笔者赞同这种观点，理由是：（1）1999《海洋环境保护法》把海洋环境污染损害的民事责任和行政责任清晰地分开，并在不同的条款中规定。其第73条规定了海洋环境污染损害的行政责任，即“违反本法有关规定，有下列行为之一的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门责令限期改正，并处以罚款。”同时其第90条规定“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失。……依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。”可见，该条不仅规定了海洋环境污染损害的民事责任，还赋予主管国家机关提起民事诉讼的权利。新《海洋环境保护法》将民事责任与行政责任分开，行政主管机关可以责令责任人限期改正，并处罚款，但不能责令支付清污费用。行政主管部门的强制清污权并不改变清污费用的民事责任性质。（2）将强制清污费用列入油污损害赔偿范围，符合我国加入的1992CLC公约，也与当前国际先进立法的趋势相一致。前已述及，1992CLC公约已明确将预防措施的费用和因预防措施而造成的进一步损失或损害包括在油污损害赔偿范围之内，而无论该措施是由漏油方自己采取还是海事行政主管机关采取。其后的美国《1990油污法》和《CMI油污损害指南》对此更作了进一步明确。（3）强制清污费用巨大，如果将其定性为行政责任，责任人将不能享受责任限制，不利于航运业的发展。而且，行政机关也不能就该费用从责任人设立的油污责任限制基金中受偿，如果责任人没有足够财务能力，主管部门反而无法充分获偿。[page]
（三）《纪要》的相关规定
《纪要》第150条规定：“油污损害赔偿范围包括：（1）船舶油污造成的公民、法人或其他组织的财产损失；（2）为防止或减轻污染支出的清污费用损失。清污费用的计算，应当结合污染范围、污染程度、溢油数量、清污人员和设备的费用以及有关证据合理认定；（3）因船舶油污造成的渔业资源损失和海洋资源损失，此种损失应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用。”
对于渔业资源损失，该条主要参照了1992CLC公约的相关规定，肯定了渔业资源损失可以索赔，但没有明确何为“已实际采取或将要采取的合理恢复措施”，也没有明确能否适用《水域污染事故渔业损失计算方法规定》计算渔业资源损失。而且，有的渔业资源损失无法采取措施恢复（有些损害不可逆转，如在笔者代理的一个污染案件中，皱纹盘鲍原种场受油污染而导致大量皱纹盘鲍死亡，这些皱纹盘鲍均为做种鲍用的天然资源，为保护我国皱纹盘鲍的原种特性，有关管理规定在该事故海域不得投入任何苗种，显然，该部分渔业资源损失便无法通过投入其他苗种等措施予以恢复），《纪要》并没有对该部分损失的责任归属作出规范。
对于清污费用，《纪要》第150条明确了为防止或减轻污染支出的清污费用损失属于油污赔偿范围，并在第145条明确了海事行政主管部门的索赔主体资格，实际上肯定了强制清污费用属于民事责任。但对海事行政主管部门自身产生的清污费用，并没有采取国际上通行的作法给予明确肯定。
五、非CLC公约调整的船舶能否就油污损害享受责任限制
对于CLC公约调整的船舶，按公约规定有权享受责任限制，这并无争议。但对非CLC公约调整的船舶，存在着截然不同的两种观点。一种观点认为《海商法》第207条并没有对油污损害作出责任限制的规定，此时应当适用《民法通则》，责任人不能享受任何责任限制。另一种观点认为船舶油污染损害索赔属于《海商法》第207条第3项规定的“与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求”，《海商法》作为民法的特别法，应优先于《民法通则》适用，责任人有权就油污损害申请责任限制。
显然，问题的关键在于如何正确理解《海商法》第207条。原则上说，责任人可以限制其赔偿责任的范围，包括一切在船上发生的和与船舶营运、救助作业直接相关的赔偿请求，只是因为有的请求已由相关法律作了专门调整，如为鼓励救助，《海商法》第180条已规定救助人请求的救助报酬以获救船舶和其他财产的获救价值为限；油污损害、核能损害及核动力船舶造成的损害已由专门的国际公约进行了调整；有的如进行限制不公平，如共同海损分摊，货主已分摊了自己的那部分，责任人如限制自己的那一部分，显然不公平。为保护船员的利益，因劳务合同提出的赔偿请求责任人也不宜限制其责任。基于上述原因，《海商法》第208条规定责任人不能就上述五项海事请求享受责任限制。习惯上，人们将该条规定的五项海事请求称为非限制性债权，而将《海商法》第207条规定的其他海事请求称为限制性债权。（严格来说，此种分类与其字面意思不相符，易引起误解。如CLC公约调整的油污损害赔偿请求按该分类虽为非限制性债权，但责任人仍可享受责任限制。）
非CLC公约调整的船舶造成油污而提出的赔偿请求，显然不属于《海商法》第208条所规定的非限制性债权，因此应当适用《海商法》第207条的规定，责任人有权享受责任限制。
《纪要》第142条规定“对于不受1992年油污公约调整的船舶油污损害纠纷，适用《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》以及相关行政法规的规定确定当事人的责任；油污责任人亦可以依据《中华人民共和国海商法》第十一章的规定享有海事赔偿责任限制。”实际上，《纪要》肯定了上述第二种观点。
若责任人能享受责任限制，是否以其设立油污责任限制基金为前提？在船舶碰撞既造成油污损害又造成其他财产损失的情况下，是否责任人设立了非人身伤亡海事赔偿责任限基金后就毋须再另外单独设立油污损害赔偿责任限制基金？若是，在同其他一般海事请求权人一起参与分配基金的情况下，如何保障油污受害人的利益？对此，《纪要》并没有进一步明确。[page]
结语
由于篇幅所限，笔者仅对上述问题作了粗浅的探讨，应该说，海事侵权案件中存在着的争议性问题还很多。《纪要》的出台，对相关案件的正确审理有一定的帮助。但解决诸多问题的根本之策，还应当借鉴国外先进立法例，结合我国具体国情，尽快完善相关立法，并建立相配套的赔偿机制。
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