随着海上国际贸易的增多，共同海损(General Average)的发生及处理已经成了一个十分现实的问题。
关于共同海损
共同海损是一项古老的制度。早在公元前，《罗得海法》(The Rhodian Law)已有记载：商人之间分摊抛弃货物的损失。公元6世纪，东罗马皇帝查士丁尼安下令编纂的《法学家学说汇编》中也曾对此有专章规定。公元12世纪《奥利隆惯例集》也规定了共同海损制度：被抛弃的货物应由大家分摊，当船上的某种货物被抛弃时，即使船员饮水用的银杯，只要有两个以上，或者虽只有一个，但如果尚未使用也要参加分摊。
在1684年《路易十四法典》中，第一次以法律的形式规定了类似今天的共同海损与单独海损。1721年《鹿特丹法典》中确立了共同海损的准确提法。《中华人民共和国海商法》亦专有共同海损一章。
在国际社会，《约克·安特卫普规则》(The York Antwerp)是国际社会为统一各国海损制度而努力的成果。
“亨利”号货轮一波三折
1999年10月20日，我国A公司与新加坡B公司签订购买52500吨饲料的CFR合同，A公司开出信用证，装船期限为2000年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“亨利”号在开往某外国港口运货途中遇到飓风，结果2000年1月20日才完成装货。承运人在取得金鼎公司出具的保函的情况下，签发了与信用证条款一致的提单。“亨利”号途经某海峡时起火，造成部分饲料烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分饲料湿毁。由于船在装货港口的迟延，使该船到达目的地时赶上了饲料价格下跌，A公司在出售余下的饲料时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大的损失。
依照《1994年约克·安特卫普规则》规定：“为了同一海上航程中，船舶、货物和其他财产的共同安全，有意地、合理地作出特殊牺牲或者支付特殊费用以使上述财产脱离危险，只有在这种情况下，才存在共同海损行为。”因此，共同海损的成立，必须满足以下条件：船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险;所采取的措施必须是有意而合理的;所作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的;采取的措施必须要有效果，即必须使船舶、货物或其他财产脱离危险;
曾遇有船东单方面为自身利益而牺牲货主的货物或给货主带来额外费用的案例，这就不符合共同海损的构成要件。
出现共同海损之后，船长或船东应在船舶发生共同海损之后抵达的第一个港口的合理时间内宣布为共同海损，并通知货主及船舶保险人;实践中，货方投保的，还应通知保险人。
但是，实践中，船东为了确保货方在日后能及时分摊共同海损的损失，船长或船东代理人一般会尽力取得货方的共同海损担保，货方如拒绝提供担保，船东对货物有留置权。担保形式可以是保函，也可以是现金，如属现金担保，该担保金应以船货双方代表的共同名义，存入船货双方认可的银行特别账户(依《1994年约克·安特卫普规则》规则22)。
此次的问题在于，途中烧毁的饲料损失属什么损失，应由谁承担;途中湿毁的饲料损失属什么损失，应由谁承担;A公司可否向承运人追偿由于饲料价格下跌造成的损失;承运人可否向托运人B公司追偿责任?
上述案例是一个典型的共同海损，那么，根据有关海损的国际法规：(1)因为途中烧毁的饲料不属共同海损，而依CFR术语，此时的在途货物已由A公司即买方承担风险，因此是单独海损，应由A公司承担;(2)因为船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了饲料被湿毁，因此属共同海损。此项损失由A公司与船舶公司分别承担，这是共同海损的结果;(3)因为承运人迟延装船，又倒签提单，当然应对买方的损失负责;(4)因为B公司出具人保函，承运人可以向托运人B公司追偿责任。
