在国际海上货物运输中，货物到达目的港后大多都能被及时提取，无人提货的情形鲜有发生。然而，自2008年以来，随着金融风暴席卷全球，进出口贸易业与航运运输业都受到极大的冲击，目的港无人提货的案件日趋增多，且有愈演愈烈之势，直接造成当事人尤其是承运人的利益损失。
归结目的港无人提货的原因大概有以下几种：(1)国际贸易纠纷导致收货人拒收货物，如货物质量、数量存在问题，货物价格大幅下跌等；(2)收货人失踪、倒闭或不出现即无人提货；货物不符合进口国海关商检的强制规定，导致收货人无法提取，如进口方不具有进口资质或货物缺少原产地证、检验检疫许可证等。其中因国际贸易纠纷导致目的港无人提货最为常见，收货人因与托运人存在买卖合同纠纷，既不积极提取货物，也不明确表示放弃货物。而货物一旦无人提取、滞留港口，承运人(船方)便很有可能会成为最终的受害者。首先，在运费到付的情形下，无人提货意味着承运人将收不到运费，白白运输货物。其次，对于集装箱货物，一般情况下集装箱都是由承运人一方提供的，而货物一旦装入箱内即与集装箱连为一体，无人提货致使承运人无法回收集装箱，继而又导致巨额滞箱费、港口堆存费的产生。再次，若海关或商检要求销毁或退运货物，承运人又不得不承担货物的检验费用、销毁费用、洗箱费甚至退运费等。最后，因怠于提取货物的收货人多为小型进出口贸易公司，承运人垫付费用后向收货人追偿的前景并不乐观。特别强调的是，虽然《海商法》和《合同法》均规定了收货人迟延提货的情形，但因该行为的民事责任较为明确，且收货人最终提取了货物，只是应承担迟延提取的民事责任，故本文所指的目的港无人提货主要为上述概括的几种情形。
如何有效、经济地处理目的港无人提货的问题，特别是如何尽快收回货运集装箱以避免损失的进一步扩大，已经成为托运人、承运人(无船承运人)以及收货人共同关注的焦点。本文从法律角度出发，着重分析无人提货时承运人救济权利的法律现状以及当前法律存在的问题，并就此提出几点解决建议，以求在承运人的救济权和货主的货物所有权之间寻找平衡，使得各方利益均衡地受到保护。
一、法律现状
(一)海关行政
由于进出口贸易货物到港后受制于海关的监管，而报关文件及提货凭证均在货方手中，在货方怠于提取货物或者拒不出现时，承运人无法自行处理货物或者收回集装箱。
根据我国《海关法》第30条的规定，进口货物自进境之日起三个月内未向海关申报的，海关有权提取货物并依法变卖处理，所得价款用来支付运输、装卸、储存等费用。对于不适宜长期保存的货物，海关可以提前处理；对于货方声明放弃的货物，海关也可以依法变卖处理。因此，对于无人提取的货物，承运人可以据此申请海关处理。
但是，现实操作中，申请海关处理时会遇到诸多限制，如：(1)是否同意变卖或者提前处理的主动权在海关手中，承运人处于被动地位；(2)对于已经申报进口但却无人处理的货物，《海关法》并未作出具体规定；(3)对于已经清关的货物，海关便不再对货物行使控制权，但此时货物通常仍处于商检的监管及码头的保管下，承运人依旧无法处理货物。因此，在申请海关处理这条路走不通时，承运人只能通过法院司法途径来解决问题。
(二)法院司法
1、实体法---承运人的留置权
我国《海商法》第86条规定，对于在卸货港无人提取的货物，船长可以将货物卸至适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。第87条及第88条规定，承运人对于欠付的费用有权留置债务人的货物，并且对于到港后六十日内无人提取的货物可以申请法院拍卖。
据此，承运人可以通过以下两种途径处理滞留港口的货物：(1)依据《海商法》第86条及《海事诉讼特别程序法》第44条、第47条之规定，对收货人、托运人提起诉讼并向法院申请财产保全以拍卖货物；(2)依据《海商法》第87、88条对货物行使留置权并申请法院裁定拍卖货物。这两种途径的区别在于向法院申请行使留置权需受到60天宽限期的限制，除非货物属于易腐烂变质或者保管费用可能超过货物本身价值；而海事请求保全扣押船载货物的期限为十五日，期间较短，若十五日届满后，被请求人未提供担保并且货物不宜继续扣押的，承运人可以申请法院拍卖货物。当然，承运人可以申请法院拍卖的前提是货物具有残值，若货物已无商业价值，申请法院拍卖也是徒劳，承运人只能向收货人、托运人提起诉讼进行追偿并收回集装箱。
关于承运人可否在60日期限届满后自行拍卖或变卖货物以行使留置权，法律没有明确规定，学术界观点不一。笔者认为，留置权为私权，债权人可依法自由行使，无须假借公权力。并且《海商法》第88条规定“承运人可以申请法院裁定拍卖”，此处法律用的词语是“可以”而非“应当”，可见立法上是赋予了承运人自行拍卖货物的自由，并没有将承运人自力救济这扇大门关上。然而，由于海运经常涉及各种复杂的民事关系及行政关系，承运人虽有权独立行使留置权却经常力有不逮，因此，《海商法》第88条的规定补充提供了司法上的救济手段和程序，有一定的现实意义。但是，正如前文所述，滞留港口的货物一般都处于海关商检的监管下，承运人并无法自行处置货物，因此还是不得不向法院申请拍卖。
2、程序法---留置权的行使与实现
依前述讨论，根据《海商法》第88条规定，货物到港后60日内无人提取的，笔者认为承运人可以直接申请法院裁定拍卖货物并从拍卖价款中优先受偿，而无需提起诉讼，但是目前在司法实践中，即使承运人向法院申请拍卖货物，其留置权仍是通过诉讼程序确定债权后才得以实现的。然而，《海商法》仅是从实体方面对承运人的货物留置权作出规定，并未涉及申请法院拍卖留置货物的具体程序，因此程序性问题应当参照相关《民事诉讼法》及《海事诉讼特别程序法》予以执行。
自2013年1月1日起，修订后的《民事诉讼法》开始施行，新增了关于实现担保物权的规定，其中第196条规定，申请实现担保物权，由担保物权人以及其他有权请求实现担保物权的人依照物权法等法律，向担保财产所在地或者担保物权登记地基层人民法院提出；第197条规定，人民法院受理申请后，经审查，符合法律规定的，裁定拍卖、变卖担保财产，当事人依据该裁定可以向人民法院申请执行；不符合法律规定的，裁定驳回申请，当事人可以向人民法院提起诉讼。
由于《海商法》属于特别法，根据特别法优于一般法的原则，《海商法》就国际海上货物运输承运人对货物留置权的特殊规定应优先适用。因此，对于国际海上货物运输承运人实现其货物留置权可以向货物所在地的海事法院申请拍卖，受理法院审查后裁定是否准许拍卖、变卖留置货物。拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。但是，关于承运人债权及金额的确认程序，比如是否需要公告、债权登记等事项，《海事诉讼特别程序法》没有明确规定，只说明参照拍卖船舶的有关规定执行，目前，各地海事法院参照执行的做法并不统一。
另外，值得注意的是，新《民事诉讼法》关于担保物权的内容是规定在“特别程序”一章下，而根据《民事诉讼法》的规定，特别程序仅适用于非民事权益争议的案件(如双方订有抵押合同约定了抵押权实现方式的情形，抵押权人可以依据这一规定实现抵押权)，因此有观点认为留置权系留置权人单方行使，双方对债权债务关系并没有确认，所以关于留置权的案件并不属于非民事权益争议案件，上述内容自然也不适用于留置权的行使。根据《江苏省高院关于新民诉法施行后立案审判工作的讨论纪要》第25条的规定，有权依据新《民事诉讼法》第196条申请实现担保物权的申请人包括：抵押权人、质押关系中出质人、留置关系中的债务人及法律规定的其他有权申请实现担保物权的申请人。此处并没有包括留置关系的债权人。此种观点也不无道理，因此具体该如何理解这一条款的规定，还有待司法实践的进一步确定。
二、存在问题
通过上述关于目的港无人提货时承运人救济权利的分析，可以看出，无论是通过行政救济手段还是司法救济手段，相关法律规定都存在一定的问题或执行障碍。具体可归纳为如下几点：
1、司法和行政规定的不统一
虽然《海商法》和《海关法》对于无人提取的货物都有规定，但相关规定在同一内容上又存在着冲突。如《海商法》第88条“六十日”和《海关法》的第30条“三个月”之间的矛盾。当发生无人提货时，承运人是按照《海商法》规定的满六十日后向法院申请裁定，
还是按照《海关法》规定的超过三个月未申报的，由海关提取依法变卖处理后再依法受偿呢？
2、委托手续及送达程序的制约
根据相关法律可以看出，在目的港无人提取货物时，虽然承运人可以依据中国法律通过司法途径处理无人提取的货物，但是由于很多承运人系外国注册的航运公司，若需在中国委托律师提起诉讼或申请，则授权委托书必须办理公证认证，这将额外耗费大量的时间和费用，阻碍承运人行使救济权。
3、关于拍卖权规定的模糊性
依据《海关法》的相关规定，货物运到目的港被卸下后，货物的处置要征得海关的同意，承运人在行使权利时又受到行政权的约束，这无疑制约了承运人权利的行使。我国《海商法》第88条规定了承运人可以申请法院拍卖货物。如何理解“可以”的涵义，承运人是否既可以选择申请法院裁定拍卖，也可以选择自行拍卖留置的货物呢？另外，《海商法》对货物拍卖后所得款项的分配程序也没有明确的规定。
4、留置权审查规定的不明确
当承运人选择申请法院裁定拍卖货物以实现留置权时，法律并没有明确规定法院需要对哪些方面进行审查，如是否需要对主债权的成立及金额进行审查，是进行程序审查还是实体审查等等。《海商法》中关于留置权规定的不完善，造成实践中操作的不统一，无法实现留置权的有效行使
三、完善建议
行政解决方式的弊端在于，只有《海关法》中有关于海关行政干预的规定，没有明确规定承运人具体的自力救济权利，承运人处于极其被动的地位。而司法解决方式虽然规定了承运人对货物享有留置权以及留置权的实现方式，但是由于多数承运人为外国船公司，通过诉讼途径实现其权利程序复杂，并且风险和费用相对较高，往往也会让承运人望而却步。
1、司法救济和行政救济之间相互协调
在目的港无人提货问题上，《海商法》与《海关法》应采用一致的时间标准，并且相互协调。无论当事人选择民事诉讼的方式或者选择通过海关依法变卖货物的方式，其根本目的都是为了解决纠纷本身。不同救济途径的协调统一可以提高法律的实际可操作性，以利于当事人更好地行使救济权。笔者认同在司法救济和行政救济两种手段中，以司法救济优先的观点。因为运输合同纠纷是民事纠纷的一种，以民事诉讼的方式来解决纷争相对于通过行政行为来维护民事权益，较为妥当也更有保障。
2、简化外国公司的授权委托手续和法律文书送达程序
为推动滞港货物的处理进程，经济快捷地解决问题，有必要简化常规程序，特别是在文书的公证认证手续方面，可以考虑建议当事人以承运人名义直接向法院提起诉讼或者申请，因为依据《民事诉讼法》第119条的规定，起诉时只需要有明确的原、被告及诉讼请求等。至于法律文书送达问题，起诉材料则可以由其指定的律师或者承运人在当地的船代转交。在法院立案后，法院可以通过邮寄或承运人指定第三人转递等方式向承运人送达司法文书，承运人签收送达回证后，即可确认承运人的诉讼主体资格并继续诉讼程序。
3、明确承运人在目的港无人提货时自力救济的权利
通常情况下，在目的港无人提货时，承运人不得不代替货主承担高昂的集装箱超期使用费和码头堆存费，因此为减少损失的进一步扩大，承运人需要尽快处置货物并收回集装箱。但是如前所述，依据目前的法律规定，承运人通过法院诉讼途径拍卖货物至少也需要一个月的时间(包括办理授权委托书的公证认证、指定举证期限的时间要求)，而滞箱费和堆存费均是按日累积的，承运人通过法院诉讼程序保障其权利的后果很有可能会得不偿失。这一点在货物已经无价值或者收货人没有赔偿能力时更加明显。因此，鉴于上述情形，笔者认为有必要将《海商法》第88条做进一步明确的解释，即承运人依法行使留置权后，除可以申请法院裁定拍卖货物外，也可以自行申请第三方拍卖货物或变卖货物，只要拍卖或变卖的货物价值公平合理即可。
4、简化拍卖货物所得款项的分配程序
对于拍卖货物后如何分配所得款项，笔者认为，虽然法律无明文规定，但是承运人未经对方当事人确认的债权及金额仍需通过诉讼程序予以确认，具体程序参照拍卖船舶的规定执行。但是，拍卖船舶下的债权登记这一事项在拍卖货物时则可以省略，根据我国《物权法》第十八章关于留置权的规定，留置财产为可分物时，留置财产的价值应当相当于债务的金额(第233条)，并且又因为同一动产上已设立抵押权或者质权，该动产又被留置的，留置权人优先受偿(第239条)，笔者认为，实无必要对拍卖货物进行债权登记，若拍卖所得价款高于承运人请求的债权数额，则法院可将剩余款项提存。
5、留置权的快速实现
由于无人提货时，债务人通常不会出面对主债权的成立或金额(如运费的数额、滞箱费和堆存费的计算)予以确定，因此法院在裁定是否准许拍卖留置货物时应当审查留置权能否成立以及债权的具体金额，但此时法院仅需对上述内容做程序性审查，并且通过简易程序或以听证会的形式进行审查，以确保留置权的快速实现，减少财产损失的进一步扩大。若债务人对主债权的成立或金额提出异议，则可要求其另行提起诉讼，在普通诉讼程序中对债权进行实体审理，若因错误留置或拍卖给债务人造成的损失，可要求承运人承担赔偿责任。这样既可保证在债务人/收货人不出现时对承运人权利的保障，又可以防范承运人的权利被滥用。
综上，在国际海上货物运输中，目的港无人提货的问题一直都是颇具争议的问题，各个国家对待这一问题的态度各不相同，目前并没有一个完美的解决机制。同时，国际立法也一直在寻求一种统一的解决方式，因此这一问题在《鹿特丹规则》的起草过程中也被提出来进行讨论，但2008年《鹿特丹规则》正式通过时最终还是放弃了对此问题实现国际统一立法的设想，仅仅通过第49条(货物留置)规定“本公约的规定概不影响承运人或者履约方可以根据运输合同或者准据法留置货物，为应付款的偿付获得担保的权利”，将这一难题留给了国内法去解决。以上为笔者从法律角度对目的港无人提货时承运人救济权利的几点分析及建议，管锥之见，希望有助于该问题的便捷解决，提高司法效率。
