摘要：为寻求海难救助中救助人和被救助人利益关系的平衡，推动海上救助的顺利进行和健康发展，通过研究特别补偿制度以及船东互保协会特别补偿条款(SCOPIC)的产生背景和在实施中存在的问题，提出特别补偿制度在实践中存在很多现实问题，如明显倾向于保护救助人的利益以及“公平费率”问题、SCOPIC条款中救助人得到特别补偿的诉前担保十分困难，以及部分条款操作性不强等，认为海难救助法律中特别补偿制度需要进一步修改和完善。
关键词：海难救助;特别补偿;SCOPIC;海洋污染
1 特别补偿制度的产生
制定海难救助制度的目的是鼓励人们对遇难船舶和货物或人命进行救助.维护海上航行的安全。考虑到救助人施救时所承担的巨大风险，法律赋予救助人在救助成功后请求救助报酬的特殊权利，用以补偿其船舶和设备的损耗。这一制度的确立不仅鼓励人们对遇难船舶、货物或人命的救助，而且也防止发生救助人将获救财产占为己有的现象。但是，海难救助往往涉及不同国籍的船舶和利害关系人，适用的法律也不尽相同，特别是救助合同出现后，由于各国救助合同的形式和内容各异，给实务操作带来不少困难，于是，国际社会出现要求统一海难救助立法的强烈呼声。1910年9月23日在布鲁塞尔举行的第3次海洋法外交会议上，制订并通过《关于统一海难救助某些法律规定的公约》(简称《1910年公约》)。
该公约基本上是对传统海难救助法律原则的概括和总结，但并不完全反映标准救助合同盛行以来海难救助中的法律关系和实际情况。该公约“无效果，无报酬”和“报酬最高额不得超过获救财产价值”等规定为各国广泛采纳并为各国海难救助的立法提供统一的基本原则，为其后发生的救助合同仲裁和诉讼提供法律依据。
20世纪60年代以后，随着造船技术的发展，特别是海上原油运输量的迅速增长，大型油船污染海洋环境的重大事故时有发生。1978年3月16日在英吉利海峡发生一起严重的油污事件，利比里亚籍巨型油船Amoco Cadiz号因舵机失灵而坐浅在法国西海岸布列塔尼(Brittany)附近的礁石上，23万t原油溢出，造成法国沿海水域严重污染。救助人的消极态度是造成此次事故后果如此严重的原因之一，因为按照“无效果，无报酬”原则，其无权取得救助报酬。自此之后国际上要求修改救助法律的呼声愈来愈高。1979年国际海事委员会(CMI)承担《1910年公约》的修改任务，于1981年在加拿大蒙特利尔召开的第32届国际会议上提交《1910年公约》修正草案。国际海事组织(IMO)法律委员会经过7次会议审议后，于1987年通过新的国际救助公约草案。1989年IMO在伦敦召开外交大会，通过《1989年国际救助公约》(简称《1989年公约》)。特别补偿条款是该公约的核心内容。[page]
特别补偿条款的含义是，当船舶或船上货物对环境构成污损威胁时，救助人对其进行救助作业，救助无效果或效果不明显，且未能防止或减轻环境污染，根据《1989年公约》第13条(“评定报酬的标准”条款)确定的救助报酬少于其所花费用时，救助人有权获得相当于该费用的特别补偿。如果救助作业同时防止或减轻环境污染，特别补偿可增加到救助人所支付费用的130%，在特别情况下，法院或仲裁机构可根据公平、合理的原则，将此项补偿增至200%。依据特别补偿条款的规定，如果救助人对构成环境污染威胁的船舶或货物进行救助作业并支付合理的费用，不论这种作业是否根据自愿原则还足沿岸国公共当局依照《1989年公约》第5条的规定.出于保护海洋环境的需要，采取强制或干预政策而进行，也不论这种作业是否取得成效，是否防止或减轻环境污染，只要救助人支付的合理费用超过其根据该公约第13条规定获得的报酬并且没有重大过失，救助人就有权依照该公约第14条的规定从该船船舶所有人处获得相当于其支付费用的特别补偿。
《1989年公约》特别补偿条款的提出顺应世界航运市场发展的新形势，在一定程度上突破传统的“无效果，无报酬”救助原则，解决救助实践活动中一些日渐突出的矛盾和问题，对救助法律制度的完善和发展起到积极的推动作用，体现世界范围内要求防止海洋污染、保护海洋环境的时代要求。
2 特别补偿制度存在的问题
2.1制度缺陷
经过多年实践，特别补偿制度暴露出一些问题，这是因为特别补偿制度本身就存在一定的缺陷。
“无效果，无报酬”原则实际上在被救助人和救助人之间设立一种相对的利益平衡关系：一方面，它赋予救助人报酬请求权;另一方面，它又让救助人承担救助失败的风险，迫使其竭尽全力实施海上救助，客观上有利于被救助人。因此，“无效果，无报酬”原则容易为人们所接受，而特别补偿制度则打破这一平衡。特别补偿制度明显倾向于保护救助人的利益，其意义在于确保救助人在对环境构成损害威胁的海事事件中，救助无效果或者在只有少量财产获救的情况下，仍能取得报酬。实施《1989年公约》的实践证明，对被救助人利益的考虑不足，正是特别补偿制度最大的缺陷，因为被救助人可能会因为救助费用过高而拒绝救助。如何限制救助人取得过高的补偿，是迫切需要解决的现实问题，否则被救助人将失去接受救助的动力，救助人也会懈怠行事，而这无疑与法律公平正义的理念相悖。
2 2 The Nagasaki Spirit案例分析[page]
《1989年公约》第14条至少在两个很重要的问题上留下有争议的空白，使得特别补偿制度充满不确定性，其激励作用大打折扣。首先，《1989年公约》没有明确特别补偿应当考虑的全部因素，只是含糊地提出一个“公平费率”的概念。其次，该公约没有规定计算特别补偿的起讫时间。该公约确立的特别补偿制度赋予救助人一种近乎自南的补偿请求权。
1992年9月19日发生的The Nagasaki Spirit案件暴露出这一系列问题。装载逾4万t原油的The Nagasaki Spirit船与另·艘集装箱船Ocean Blessing在马六甲海峡发生碰撞，并造成两船起火。
案件的争议焦点在于“公平费率”的含义和计算方法以及计算特别补偿的起讫期间。案件经过仲裁、上诉仲裁、英国高等法院海事庭的一审、英国上诉法院的上诉审理、英国上议院的终审，最终英国在海难救助法中确立特别补偿制度中的所谓“Nagasaki Spirit原则”。
该原则包含两方面内容：(1)“公平费率”不包括利润因素在内，仅视实际发生的救助费用来定，而且该费率应考虑救助设备等管理费和闲置期间等因素;(2)特别补偿可请求的救助期间应指整个作业期间，不论对环境损害的威胁在完成救助作业之前是否存在。
虽然法院对The Nagasaki Spirit案“公平费率”不包括利润因素的判决不利于救助人，但整个海运和保险市场对于鼓励救助人从事环境救助的趋势并未因此而有所减弱。1996年8月国际保赔协会集团与国际救助人联盟(ISU)签订“国际救助人联盟与国际保赔协会集团有关SALCON 1989第14条的实务规章”，提出事故发生后由双方密切合作并快速提供担保，使救助人全心全意进行环境救助。
2 3实践中存在的其他问题
特别补偿的计算方式非常复杂。特别补偿制度的不足在The Nagasaki Spirit案中就有所反映，曾有两起案件为计算特别补偿费分别耗时4a和6a，仅律师和会计费用就高达100万英镑。【1】
3.1条款的产生
《1989年公约》特别补偿制度的建立比较仓促，部分问题考虑欠周密。该公约第14条虽然解决“安全网”(safety Net)条款的部分问题，但却没有汲取其优点。【2】“安全网”条款的适用范围比《1989年公约》广，可以适用于任何水域。其在具体操作过程中出现的很多问题引起船舶所有人、船东互保协会以及救助人的关注。船东互保协会担心“安全网”条款的设立，可能会因救助人故意拖延工作时间或者财产保险人推迟认定船舶推定全损时，使自己以及船舶所有人处于无法控制局面的境地;救助人则担心特别补偿条款仅在有损害环境威胁并需证明时才适用，从而对自己不利，而且，该条款不适用于沿海、内河以及相邻水域之外的地方，其适用范同存在地理上的限制。[page]
由于上述原因，救助人、船东互保协会、船舶所有人等各救助当事人试图寻求一个能促使救助人尽快完成救助作业、不考虑对环境是否构成损害危险并保证救助人能因此获得补偿的简化机制，同时可减少或避免法律争议。
经过各方谈判，最终产生《船东互保协会特别补偿条款》(SCOPIC)。需要注意的是，这里的“特别补偿”不同于《1989年公约》第14条的特别补偿，其不要求船货一定要对环境损害构成威胁。虽然SCOPIC不能改变法律，但是救助当事方可以选择适用含有SCOPIC的救助合同，规避《1989年公约》第14条的规定。SCOPIC已于1999年8月正式使用，经过2年试用后，并入LOF格式，船东互保协会将向其成员船舶所有人推荐使用该条款。【3】
3.2条款的主要内容
(1)救助方可在其选择的任何时间书面通知船舶所有人适用SCOPIC，无需考虑当时情况，尤其无需考虑船货是否有损害环境的威胁，SCOPIC酬金自书面通知到达船舶所有人处时起算。
(2)船舶所有人应在收到SCOPIC书面通知后2个工作日内向救助方提供银行或船东互保协会的贸易担保，担保数额为300万美元，包括利息和费用(也称“最初担保”)。
(3)“最初担保”提供后，经合理计算，认为担保数额不足或超出SCOPIC酬金，当事方可重新协商，增加或者减少担保数额，如就担保人、担保形式、增加或者减少担保数额等问题不能达成协议，应将有关争议提交仲裁解决。
(4)如果船舶所有人未在2个工作日内提供担保，救助方可在通知船舶所有人之后，撤销使用SCOPIC，此时，《1989年公约》第14条的特别补偿条款恢复效力。
(5)按给出的费率表计算如下费用的总和：人工和其他船艇、可携式救助设备、实际支付的费用及应付奖金。【4】
(6)即使救助的当事方已就SCOPIC达成协议，也不影响救助报酬按《1989年公约》第13条计算，且SCOPIC酬金仅在高出救助报酬时，支付其高出部分。
(7)SCOPIC酬金高出《1989年公约》第13条救助报酬的部分不应列为共同海损费用，应由船舶所有人单独承担。
(8)任何因SCOPIC或因适用此规定的救助作业而产生的争议，应依主协议的规定提交仲裁解决。
SCOPIC的意义在于确立特别补偿计算制度，推动整个特别补偿制度走向完善。特别补偿制度自《1989年公约》之后的发展表明，《1989年公约》第14条仅仅是开始，而绝不是大功告成。SCOPIC的出现，归根结底是因为《1989年公约》所确立的特别补偿制度有着其自身难以克服的问题——不确定性。在SCOPIC诞生后的今天，特别补偿制度的不确定性在人们的种种努力下得到根本性的修改，并正在演变成一种相对成熟和完善的国际海上救助激励机制。实践证明，SCOPIC是一个受到欢迎的制度创新，1999-2001年共有26起救助作业援引SCOPIC，其中无一起提交仲裁或提起诉讼。【5】[page]
3.3条款存在的问题
经过数年实践，SCOPIC存在的漏洞逐渐显露。
(1)救助人得到特别补偿的诉前担保十分困难。特别补偿经常发生在获救财产价值不高或是全损的情况下，所以，救助人面对船舶所有人束手无策，后者根本不担心扣船等保全行为的实施。如果船舶所有人不积极要求船东互保协会出面解决该问题，那么船东互保协会通常也不会以非常认真的态度处理此类问题。这样的情况已经导致几宗特别补偿案件没有得到任何诉前担保，使得劳合社仲裁员作出的有关特别补偿的裁决要么无法执行，要么被船东互保协会通过船舶所有人压价，最终以支付部分裁决金额而告终。
(2)尽管《1989年公约》第1条规定，在有环境损害威胁存在的情况下，船舶所有人应向救助人支付特别补偿，但是没有判例对这一规定作进一步解释。该规定中措辞的内涵与外延很难掌握，在进行海难救助仲裁时，仲裁员对《1989年公约》条文的理解各不相同。
(3)《1989年公约》第14条(2)款规定的“应向救助人支付的特别补偿可另行增加”，前提是救助人要举证他曾成功地防止或减轻环境损害。这对救助人来说既十分困难又花费较大，不具有操作性。
(4)即使救助人能够成功举证证明自己应该获得特别补偿，但核算特别补偿的具体金额又是一件耗时费钱的工作，其中不仅要核查有关救助的所有账目.而且与救助设备，拖船相关的费用也要核算。另外，还要考虑所有设备的使用率以免不同救助人之间在分摊救助费用时产生纠纷。
4 结语
从“无效果，无报酬”原则到《1989年公约》的特别补偿制度再到SCOPIC，从出现问题到解决问题，特别补偿制度得到逐步完善。虽然目前的SCOPIC还存在很多问题，但是致力于减少特别补偿制度不确定性的努力从未停止。我国《海商法》中有关特别补偿制度的规定，也需要根据国际海上救助实践和法律的新发展进行必要的修改和完善。
